REVISTA. PĂDURILOR
B-dul Magheru nr. 31, scctbr t. București • Tel.: 021/317.10.05 int.267; 236
Fax: 021/317.10.05 int. 236 • E-mail: rcvista@rosilva.ro
Coperta I. 2	4: Păduri din Ocolul Silvic Fântânelc. D.S. Bacău, foto C. Becherii
REVISTA PĂDURILOR
REVISTĂ TEFIMCO-SniNȚIFICĂ EDITATĂ DE: REGIA NAȚIONALĂ A PĂDURILOR - ROMSILVA Șl SOCIETATEA..PROGRESUL SILVIC'
Colegiul de redacție
Președintele colegiului
de redacție:
ing. Gheorghe Flutur,
Redactor responsabil:
prof. dr. ing. Ștefan Tamaș,
Membri:
conf. dr. ing. loan Vasile Abrudan,
dr. ing. Ovidiu Badea,
dr. ing. Ion Barbu,
conf. dr. ing. Radu Cenușă,
prof. dr. ing. Ion Florescu,
prof. dr. doc. Victor Giurgiu,
ing. Vasile Lupu,
ing. Simion Mafiei,
prof. dr. ing. Norocel-Valeriu Nicolescu,
dr. ing. Nicolai Olenici,
dr. ing. loan Seceleanu,
prof. dr. ing. Dumitru Romulus Târziu,
dr. ing. Romică Tomescu.
Șef serviciu: dr. ing. Ion Machedon
Redactor șef: Rodica Dumitrescu
Secretar general de redacție: Cristian Becheru
Tehnoredactare: Liliana Suciu
ISSN: 1583-7890
Revistă acreditată CNCSIS
categoria B
CUPRINS
(Nr. 6 / 2006)
VICTOR GIURGIU: Accesibilitatea pădurilor între economie și ecolo-
gie ..............................................................3
ROSTISLAV BEREZIUC: Aspecte generale privind accesibilitatea
pădurilor........................................................11
ȘTEFAN TAMAȘ, CORNEL CRISTIAN TEREȘNEU: Cercetări
privind determinarea accesibilității arboretelor prin intermediul
tehnologiilor GIS..............................................  14
VIOREL POPOVICI, ROSTISLAV BEREZIUC, IOAN CLINC1U: Consi-
derații privind extinderea rețelei de drumuri pentru accesibilizarea
pădurii .......................................................  19
AUREL UNGUR, ȘTEFAN CARAGAȚÂ: Concepții, strategii și rea-
lizări privind accesibilizarea pădurilor din România.............23
ARCADIE CIUBOTARU:Principii, criterii și soluții privind accesibi-
lizarea integrală a fondului forestier în contextul actual al reconstituirii
dreptului de proprietate ........................................28
NICOLAE OLTEANU: Accesibilizarea prin căi permanente de trans-
port a pădurilor din România. Trecut, prezent și viitor ......  .33
OVIDIU CREȚU, ALEXANDRU PAVEL, OCTAVIAN POPESCU, MARICI-
CA STOICA: Elemente referitoare la studiul pentru dezvoltarea rețelei
de drumuri în fondul forestier național în perioada 2007 - 2017 . . .38
PETRU BOGHEAN, CORNEL COLEV, MARIClCA STOICA:Cercetări
privind rețeaua de acces în zone forestiere neaccesibile și implicațiile
acesteia în activitatea de exploatare a lemnului .............  .42
DAN ZAROJANU, GABRIEL DUDUMAN: Considerații privind sta-
bilirea traseelor de drumuri forestiere ......................  .46
CRONICĂ: VICTOR GIURGIU, ROSTISLAV BEREZIUC: Dezbatere
științifică: Accesibilitatea pădurilor în contextul reconstituirii dreptu-
lui de proprietate asupra pădurilor..............................50
Reproducerea pdrjială sau totală a articolelor MU ilustrațiilor poate fi
jfăcută cu acordul redacție! revistei. Este nhligatnriu sii fie menționai
humele autorului și al sursei. Articolele publicate dc Rrvbța pădurilor nu
^angajează decăt rcsponsahUilslcu autorilor lor.
1
6
2006
REVISTA
PĂDURILOR
1886
2006
121 ANI
CONTENTS
VICTOR GIURGIU: Forests Accessibility - between economy and eco-
logy.................................................................3
ROSTISLAV BEREZIUC: General aspects regarding the forests accessi-
bility........................ ...................................  11
ȘTEFAN TAMAȘ, CORNEL CRISTIAN TEREȘNEU: Researches con-
cerning stand accessibility quantifîcation by means of GIS tech-
nologies ...........................................................14
VIOREL POPOVICI, ROSTISLAV BEREZIUC, 1OAN CLINCIU: Conside-
rations regarding the extension of forest roads network for making
forests accessible................................................  19
AUREL UNGUR, ȘTEFAN CARAGAȚĂ: Conception, strategy and
achievements concerning the accessibility of the forest in România
....................................................................23
ARCADIE CIUBOTARU: Principles, standards and Solutions for integral
forest accessibility in actual silvicultural conditions ............28
NICOLAE OLTEANU: Opening with permanent transport installations
of Romanian forests. Past, present and future.......................33
OVIDIU CREȚU, ALEXANDRU PAVEL, OCTAVIAN POPESCU, MARIC1-
CA STOICA: ...................................................38
PETRU BOGHEAN, CORNEL COLEV, MARICICA STOICA: Researches
regarding the access net of roads with difficult accessible forest lands
and it s involvement in the logging activity...........................42
DAN ZAROJANU, GABR1EL DUDUMAN: Considerations on establish-
ing the optimum route in designing forest roads........................46
NEWS: VICTOR GIURGIU, ROSTISLAV BEREZIUC: Forest accessibility
and the property right...........................................50
SOMMAIRE
VICTOR GIURGIU: L’accessibilîtd des forșts entre l’dconomie et l’dco-
logie ..............................................................................,3
ROSTISLAV BEREZIUC: Gdndralitds sur l’accessibilitd des forțts . .11
ȘTEFAN TAMAȘ, CORNEL CRISTIAN TEREȘNEU: Recherches par I’in-
termediaire des tdchnologies GIS dans le domaine de l’accessibilitd
des forets .....................................................................14
VIOREL POPOVICI, ROSTISLAV BEREZIUC, IOAN CLINCIU: Consi-
ddrations concernant l’extension du rdseau des voies d’acces dans la
forșt ....................................................................19
AUREL UNGUR, ȘTEFAN CARAGAȚĂ: Conceptions, stratdgies et rda-
lisations dans l’accessibilitd des forets en Roumanie.....................23
ARCADIE CIUBOTARU: Principes, critires et Solutions concernant
l’accessibilitd integrale des forșts dans le contexte de la reconstitution
du droit de propriete .................................................   28
NICOLAE OLTEANU: L’accds dans la forțt par voies permanentes de
transport en Roumanie: histoire, actual itd et dans le futur .............33
OVIDIU CREȚU, ALEXANDRU PAVEL, OCTAVIAN POPESCU, MARICI-
CA STOICA: Eldments concernant l’etude pour le ddveloppement du
rdseau de transport (2007 - 2017) ........................................38
PETRU BOGHEAN, CORNEL COLEV, MARICICA STOICA: Recherches
concernant le reseau d’accds dans des zones forestiCres inaccessibles et
leur implication dans l’exploatation du bois .........................   .42
DAN ZAROJANU, GABR1EL DUDUMAN: Considdrations concernant
l’dtablissement des trassdes forestiers ..................................46
CRONIQUE: VICTOR GIURGIU, ROSTISLAV BEREZIUC: L’ accessibilitd
des forțts et le droit de propriete sur Ies forțts.............................50
Accesibilitatea pădurilor între economie
și ecologie
Victor GIURGIU
Orice intervenție în ecosistemele forestiere
afectează, într-o măsură mai mică sau mai mare,
potențialul ecologic al acestora de a ține sub control
regimul: hidrologic, geomorfologic, climatic și pei-
sagistic. Mai poate influența negativ biodiversitatea,
peisajul, însușirile profilactice și terapeutice ale
pădurii. Căile de transport destinate accesibilizării
pădurilor se încadrează și ele în ansamblul acțiu-
nilor care, peste anumite limite, afectează echilibrul
ecologic al acestor ecosisteme și, implicit,
potențialul lor ecoprotectiv. Altfel spus, accesibi-
lizarea pădurilor este un rău ecologic pe care, în
anumite condiții, trebuie să ni-1 asumăm, să-l accep-
tăm din considerente economice și sociale.
Din păcate, încă de la începuturile silviculturii
europene, accesibilizarea pădurilor a fost impul-
sionată și realizată din considerente economice (cu
unele excepții neînsemnate), marginalizându-se ce-
rințele ecologice.
Această concepție a fost adusă în țara noastră de
experți europeni, mai întâi francezi (Broillard, G.
Huffel ș.a.), apoi germani (F. Gemlein ș.a.),
începând cu sfârșitul secolului al XIX - lea, precum
și de silvicultori români formați la școli din Franța,
Germania și Austria. De exemplu, chiar și marele
silvicultor francez G. Huffel, în perioada cât a fost
consilier de specialitate al guvernului român (1888
— 1889), a ținut să precizeze că „Pădurile, ca oricare
bunuri materiale, nu devin productive decât cu
condiția să se angajeze un capital. în cazul de față
acest capital este reprezentat de cheltuielile pentru
construcția de drumuri ...” Dar, în practică, în
condițiile lipsei de capital și ale prețurilor relativ
reduse ale lemnului, s-au adoptat soluții provizorii
de accesibilizare a pădurilor: drumuri de pământ,
transport pe apă, unele căi ferate înguste, care au
funcționat doar până la epuizarea arboretelor
exploatabile, de cele mai multe ori ecosisteme
forestiere virgine. Doar în puține cazuri, cum a fost
cel al Forului Bisericesc Ortodox Român din
Bucovina, s-a realizat o rețea rațională de drumuri
* Din cuvântul de deschidere prezentat în rezumat la
Dezbaterea științifică organizată de Academia Română și de
Academia de Științe Agricole și Silvice (6 octombrie 2006) pe
tema ..Accesibilitatea pădurilor în contextul reconstituirii drep-
tului de proprietate asupra pădurilor.’*
forestiere permanente, operă a silvicultorului
J. Opletal (1913).
Potrivit unui studiu elaborat în anul 1959 de
Departamentul Silviculturii, doar circa 40% din
păduri erau considerate accesibile, rețeaua căilor de
transport având următoarea structură: drumuri auto
împietruite (10%); căi ferate forestiere (13%);
funiculare (4%); drumuri auto, de pământ (6%);
drumuri de tractor, de pământ (53%); drumuri pu-
blice (18%) (citat din Bradosche, Giurgiu, Milescu,
1959). Rezultă că aproape două treimi din căile de
transport forestiere au fost reprezentate de dru-
murile de pământ. Chiar și în această accepție, de-
simea medie a rețelei instalațiilor de transport a fost
de numai 5,9 m.ha1.
în condițiile menționate mai sus, distanța de
colectare a lemnului a fost exagerat de mare, ceea ce
a generat imense daune din punct de vedere hidro-
logic, geomorfologic, climatic și, în ultimă analiză,
economic și social.
Cerințele economice, care au depășit posibili-
tatea stabilită de amenajamente, în condițiile redusei
accesibilități, au avut ca urmare o gravă suprasoli-
citare a pădurilor accesibile. De exemplu, în anul
1959, în pădurile de munte și deal, circa 60% din
volumul de lemn a fost recoltat cu depășiri ale posi-
bilității de 2 - 5 ori; uneori chiar și de peste 5 ori.
Evident, consecințele ecologice n-au întârziat să
apară: torențializarea multor bazine hidrografice,
eroziuni, alunecări de teren, amplificarea inundați-
ilor ș.a. O pagină neagră de istorie, nu doar a
economiei forestiere ! La aceste consecințe s-a
adăugat destabilizarea ecologică și economică a
pădurilor rămase neexploatate, cu toate urmările
cunoscute: dezechilibrarea structurii pădurilor pe
clase de vârstă, declinul producției de lemn (a posi-
bilității) în următoarele decenii, demolarea multor
păduri virgine, reducerea biodiversității, afectarea
proceselor de regenerare ș.a. în plus, distanța
exagerată a colectării lemnului, determinată de
redusa desime a căilor de transport final, a generat
costuri considerabile ale exploatării forestiere și
deteriorări majore mediului.
Stările menționate mai sus nu mai puteau conti-
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
3
nua fără mari riscuri pentru viitorul pădurilor, silvi-
culturii și mediului din spațiul nostru geografic, în
consecință, asupra acestor stări a fost informată con-
ducerea autorității de stat care a răspuns de silvicul-
tură. înțelegând gravitatea celor sesizate, factorii de
decizie din silvicultură au decis elaborarea studiului
..Productivitatea și capacitatea de producție a
pădurilor în corelație cu instalațiile de transport",
cu scopul de a informa conducerea statului asupra
acestor stări din silvicultură. Elaborarea studiului
(cu regim închis) a fost încredințată ing. Petre
Bradosche și dr. ing. Victor Giurgiu, la care, ulteri-
or, a fost cooptat și dr. ing. loan Milescu. La prelu-
crarea datelor, colectivul nominalizat a primit spri-
jin din partea unor proiectanți ai Institutului de
Studii și Proiectări Silvice*.
Studiul, elaborat în anul 1959, a stabilit, în pre-
mieră pentru România, principalii indicatori ai fon-
dului forestier național, cu referire specială la:
repartizarea acestuia pe regimuri, clase de vârstă,
specii, categorii de consistență, grupe funcționale,
clase de producție, volumul fondului de producție,
creșterea medie, creșterea curentă, posibilitatea (de
produse principale și secundare) totală, posibilitatea
accesibilă cu instalațiile de transport existente atun-
ci. S-a realizat astfel, în premieră, un inventar
(sumar) al fondului forestier național.
O noutate de mare importanță a fost însă faptul
că dinamica posibilității
accesibile s-a prezentat în
două variante:
-	fără construirea de noi
drumuri forestiere perma-
nente;
-	cu acordarea de
investiții importante,
eșalonat pe anii perioadei
1960- 1975.
Cele mai importante
concluzii referitoare la
produsele principale din
pădurile de codru au fost
următoarele:
-	cu instalațiile de trans-
port (existente în anul
♦	La elaborarea acestei lucrări s-au luat în considerare șl
studiile referitoare la accesibilitatea pădurilor elaborate la
Departamentul Silviculturii, la întocmirea cărora o contribuție
esențială a avut-o dr. ing. Filimon Carcea.
1960) posibilitatea accesibilă a reprezentat doar
62% din posibilitatea totală;
-	fără construirea de noi drumuri, posibilitatea
accesibilă urma să scadă la 51% în anul 1965 și la
40% în anul 1975, față de posibilitatea totală;
-	prin acordarea de fonduri pentru construirea de
noi drumuri forestiere, posibilitatea accesibilă urma
să crească la 90% în anul 1965 și la circa 100% în
anul 1975.
în aceste condiții, desimea căilor de transport
urma să atingă ținta de 11,8 m. ha1, ceea ce ar fi per-
mis reducerea distanței de colectare Ia un nivel
acceptabil.
Totodată, pentru crearea condițiilor necesare tre-
cerii la o gestionare intensivă, s-a prevăzut dotarea
cu drumuri a unei suprafețe păduroase de 858 mii
hectare, inclusiv cu drumuri de coastă, la nivelul
cerințelor specifice codrului grădinărit.
S-a prevăzut ca aprovizionarea cu lemn a
economiei naționale să fie limitată la nivelul posi-
bilității accesibile, în dinamica ei.
Studiul prezentat mai sus, unic până atunci în
România, a constituit fundamentul tehnico-econo-
mic pentru decizia luată la nivelul conducerii supe-
rioare de stat din acele timpuri de a se construi 8500
km de căi de transport permanente în perioada 1960
-1965. S-a creat astfel și un precedent, care și astăzi
ar trebui repetat.
Foto 1, Intersecția drumului auto forestier Doda Ponor
cu drumurile auto forestiere Muncelul Mic și Coasta Feirii
(după R. Bereziuc și V. Popovici. 2006)
4
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
A urmat o perioadă de circa 25 de ani relativ
favorabilă accesibilizării pădurilor țării, cu realizări
anuale, frecvent, de 800 - 1700 km de drumuri
forestiere permanente; a fost o perioadă de mari
împliniri și satisfacții pentru constructorii forestieri
români, înfăptuiri care, fără îndoială, vor dăinui în
istoria silviculturii românești.
Din păcate, după anul 1984 atitudinea oficia-
lităților conducătoare față de accesibilizarea
pădurilor țării s-a modificat în sensul reducerii dras-
tice a ritmului de dotare a fondului forestier cu dru-
muri; în schimb a fost menținut volumul
exploatărilor la cote ridicate, ceea ce a contribuit la
epuizarea pădurilor exploatabile accesibile.
Marginalizarea acțiunii de înzestrare a pădurilor cu
drumuri a atins însă cele mai înalte cote în perioada
de tranziție. De exemplu, în anii 1990 - 2000, con-
struirea de noi drumuri forestiere a fost practic
abandonată. Revigorarea din ultimii ani este încă
modestă, ceea ce constituie o frână de mari proporții
în demersurile pentru o gestionare durabilă a
pădurilor țării.
Nu putem lăsa nemenționat adevărul potrivit
căruia în lunga perioadă 1960 - 2005, deși s-au con-
struit circa 27 mii de kilometri de noi drumuri
(Bereziuc, Popovici, 2006), desimea rețelei de căi
de transport în pădurile țării a rămas aproape la
același nivel, crescând nesemnificativ: de la 5,9 la
6,2...6,5 m.ha"1. Acest paradox poate avea mai multe
explicații dintre care menționăm:
-	o parte din investiții a fost folosită pentru mo-
dernizarea unor drumuri de pământ luate în consi-
derare anterior la determinarea desimii rețelei de
transport;
-	în anumiți ani ritmul de construire de noi dru-
muri a fost mai mic decât ritmul de distrugere a
altora;
-	în locul multor căi ferate forestiere au fost con-
struite drumuri forestiere, ultimele fiind preferate
din punct de vedere economic. Dintre aceste deza-
fectări enumerăm căile ferate forestiere Bistrița
Bârgăului-Colibița, Valea lerii-Bondureasa, Borșa,
Bârsa-Plaiul Foii, Bârsa Fierului, Bârsa lui Bucur,
Bârsa Mare, Sârâul Mic ș.a. (Bereziuc, Popovici,
2006).
Se mai impune menționat încă un adevăr: o parte
din drumurile forestiere, înregistrate acum ca atare
în evidențele oficiale, se află într-o stare de
degradare atât de avansată încât, practic, ele sunt
nefuncționale, necirculabile.
*
Construirea celor circa 24 mii de kilometri de
drumuri forestiere în perioada 1960 - 1985 este,
într-adevăr, o mare performanță, dar numai dacă
este evaluată sub raport tehnic și economic (pe ter-
men scurt). Dacă, însă, vom judeca această perfor-
manță după criterii ecologice, vom constata că, în
condițiile specifice economiei de comandă, bazinele
hidrografice forestiere astfel accesibilizate au sufe-
rit grave dereglări ale factorilor de mediu: pădurea,
apa, solul, peisajul ș.a.
Frecvent, nobila și necesara acțiune de accesibi-
lizare a pădurilor a fost transformată într-un act
demolator.
Exemplele abundă. Deschiderea fostelor bazine
hidrografice forestiere „înfundate’’, cum au fost
bazinele Vâlsan-Râul Doamnei, Motru-Jiu, Gilort-
Olteț, Dobra, Sibișel, Râul Mare-Cugir, Sebeș,
Someșul Cald Superior, Lăpuș-Cavnic, Milcov,
Năruja ș.a., în condițiile unor cote ridicate ale volu-
mului de lemn de exploatat, a favorizat demolarea
unora dintre cele mai valoroase și optim structurate
păduri virgine ale țării. Din păcate, cele mai
frecvente și insuportabile depășiri ale posibilității
(uneori și aceasta fiind supradimensionată) au fost
cantonate tocmai în pădurile virgine accesibilizate,
dotate cu o optimă biodiversitate și maximă stabili-
tate ecologică, cum au fost cele menționate mai sus.
Consecințele ecologice ale acestor practici au
fost agravate și de alegerea și aplicarea unor trata-
mente extensive: tăieri rase, tăieri cvasirase (de
exemplu: tăieri „combinate”, tăieri succesive și pro-
gresive cu perioadă scurtă de regenerare), tăieri rase
de refacere (Vlad, Giurgiu 1986; Giurgiu, 2004).
Aceste soluții amenajistice și silvotehnice noneco-
logice au contribuit Ia majorarea posibilității și,
implicit, a eficienței economice a dotării pădurilor
respective cu drumuri.
Din nefericire, accesibilizarea bazinelor „înfun-
date” nu a fost completă. Noile drumuri au fost
amplasate, cu prioritate, doar de-a lungul rețelei
hidrografice, ceea ce a condus la o desime redusă a
drumurilor permanente și la o lungime prea mare a
căilor de colectare. Această stare, la care s-a adăugat
practicarea unor tehnologii de exploatare noneco-
logice, a favorizat producerea unor considerabile
dereglări ale regimului apelor, integrității solului și
stabilității versanților. Așa se explică amplificarea
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
5
inundațiilor, alunecărilor de teren, eroziunilor, col-
matărilor timpurii ale unor lacuri de acumulare etc.
O mare contribuție la producerea acestor consecințe
s-a datorat distanței exagerate a căilor de colectare,
mai ales în condițiile folosirii unor tehnologii none-
cologice de exploatare a lemnului. La acestea s-au
adăugat consecințele tehnologiilor nonecologice de
construcție a drumurilor forestiere.
Cum accesibilizarea bazinelor forestiere s-a real-
izat etapizat de-a lungul unei perioade îndelungate,
în condițiile menționate mai sus, în același bazin
hidrografic s-au desfășurat două procese diametral
opuse:
-	prelungirea rețelelor de drumuri în partea supe-
rioară a bazinelor, urmată de exploatări forestiere
dereglatoare de mediu;
-	corectarea torenților și ameliorarea terenurilor
degradate, lucrări impuse de consecințele
exploatărilor forestiere efectuate anterior în partea
inferioară a bazinelor, accesibilizată în prima sau în
a doua etapă.
Iată, așadar, o competiție ciudată între două pro-
cese: primul dereglator, neprofilactic; al doilea ame-
liorator, terapeutic. Din păcate, primul proces s-a
desfășurat în ritm accelerator; în schimb, cel de al
doilea proces a înaintat în ritm încetinitor.
Reminiscențe ale acestor concepții și practici au
loc și în prezent; ele se pot amplifica odată cu revi-
gorarea economică a țării, în condițiile margina-
lizării restricțiilor ecologice. Avem deja semnale în
acest sens, care ne îngrijorează. Căci, economia de
piață, nestăvilită de restricții ecologice adoptate prin
legi severe, va avea același deznodământ: inundații,
alunecări de teren, eroziuni, demolarea ultimelor
păduri virgine apărate cu sacrificii în regimul comu-
nist, epuizarea pădurilor exploatabile, cu precădere
a celor valoroase și accesibile.
în procesul de accesibilizare și, apoi, de supraex-
ploatare și epuizare a celor mai valoroase păduri
naturale ale țării este implicată și metodologia deter-
minării eficienței economice a înzestrării bazinelor
forestiere cu drumuri, metodologie păguboasă pen-
tru mediu și care, din păcate, continuă să
funcționeze și în prezent, marginalizând cerințele
ecologice.
O încercare de atenuare, cel puțin în parte, a
acestor neajunsuri s-a făcut de-abia în anul 2002
printr-un ordin ministerial (MAPM, 2002), regle-
mentare insuficientă față de cerințele actuale și
viitoare. într-adevăr, costurile dereglării factorilor
de mediu nu au fost internalizate în costurile de pro-
ducție; dimpotrivă, au fost externalizate și aruncate
pe seama altor sectoare, asupra populației, asupra
viitorului.
Din păcate se elaborează și în prezent studii de
dotare a pădurilor cu drumuri fără o temeinică
acoperire ecologică, fără a se lua în considerare cos-
turile degradării mediului, fără ca aceste costuri să
fie internalizate în costurile de producție.
Nu putem lăsa nemenționate și alte neajunsuri
ale concepției și practicii dotării pădurilor cu dru-
muri. Dintre acestea menționăm:
-	neluarea în considerare a necesității îmbinării
armonioase a criteriilor economice cu cele ecolo-
gice. Această armonizare este însă posibilă numai în
condițiile unei planificări integrate și integrale a
rețelei de căi de transport forestiere, chiar dacă
realizarea se va face eșalonat;
-	întârzierea adaptării concepției referitoare la
accesibilizarea pădurilor la noile condiții intervenite
odată cu masiva reconstituire a dreptului de pro-
prietate asupra pădurilor; modul cum s-a procedat
Foto 2. Drum forestier din Ocolul silvic Fântânclc (Foto
C. Becheru).
6
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
până în prezent, aproape haotic, aduce însemnate
prejudicii economice, ecologice și sociale atât so-
cietății cât și proprietarilor particulari; va avea de
suferit atât mediul, cât și rețeaua actuală de drumuri,
construită cu mari sacrificii în trecut;
-	neaprofundarea în amenajamente a problema-
ticii dotării pădurilor cu drumuri, respectiv necore-
larea în suficientă măsură a planurilor de recoltare și
de îngrijire cu accesibilitatea actuală și de viitor a
arboretelor; în aceste condiții, tratamentele ecolo-
gice, intensive cum sunt tratamentul codrului gră-
dinărit și tratamentul codrului cvasigrădinărit, pre-
văzute în unele amenajamente, au rămas neaplicate;
-	marginalizarea aspectelor referitoare la conser-
varea biodiversității și a peisajului la proiectarea
unor căi de transport în păduri.
Chiar și „Transfagărașanul” nu este, în totalitate,
lipsit de asemenea carențe.
Din cele prezentate mai sus se pot desprinde
următoarele concluzii:
-	accesibilizarea optimă a pădurilor este o
condiție fundamentală pentru gestionarea durabilă a
acestora. Evident, desimea exagerată a căilor de
transport în păduri, de peste 20 (25) m. ha4, la care
s-a ajuns în unele țări din Europa, este inacceptabilă
din punct de vedere ecologic, fapt explicabil dacă
avem în vedere energia mare de relief din zonele
montane și fragilitatea versanților din ținuturile de
deal ale țării noastre;
-	în condițiile unei legislații silvice nerestrictive
și ale gestionării nedurabile a pădurilor, dotarea
acestora cu drumuri poate fi dăunătoare sub raport
ecologic și, în cele din urmă, din punct de vedere
economic și social.
în această ordine de idei, este utilă reproducerea
opiniei marelui silvicultor român Marin Drăcea,
expusă în deceniul al șaselea al secolului trecut. La
pensie fiind, dar invitat la o dezbatere pe tema
deschiderii pădurilor „înfundate”, a ținut să afirme*:
„dacă acum noi cei bătrâni vă lăsăm vouă păduri
Jară drumuri, voi cei tineri să nu faceți păcatul de a
lăsa urmașilor voștri drumuri forestiere fără
pădurU.
în final ne oprim și asupra unor idei noi referi-
toare la finanțarea construcției de drumuri
forestiere, idei bazate pe conceptul de eco-economie
promovat de Institutul pentru Studii Globale condus
* După relatările ing. Gh. Purcăreanu, prezent la dezbaterea
amintită, organizată la Institutul de Cercetări Forestiere.
de savantul american Lester Brown (2001, 2006).
Potrivit acestui concept se consideră neoportună
finanțarea construirii de drumuri forestiere cu fon-
duri de la bugetul statului, buget alimentat din
impozite plătite de populație, atâta timp cât aceste
drumuri, prin impactul ecologic produs, afectează
calitatea vieții acestei populații. Altfel spus, popu-
lația ar subvenționa astfel o activitate dăunătoare ei
însăși. După autorul menționat este oportun trans-
ferul subvențiilor de la construirea de drumuri pen-
tru explotări forestiere, la plantații pentru extinderea
suprafeței pădurilor.
Deocamdată, pentru actualele condiții din țara
noastră, bugetul statului trebuie să se implice în con-
struirea de drumuri forestiere, mai ales în actuala
perioadă tulbure generată de reconstituirea dreptului
de proprietate asupra pădurilor. în viitorul apropiat
propunerea lui Lester Brown, bazată pe conceptul
de eco-economie, nu va putea fi desconsiderată.
*
Față de cele prezentate mai sus se pot desprinde
următoarele propuneri'.
•	La formularea concepțiilor și la alegerea
metodelor și tehnicilor pentru accesibilizarea
pădurilor României urmează să se ia în considerare
particularitățile cadrului natural al spațiului geogra-
fic românesc, spațiu deosebit de vulnerabil la ha-
zarde hidrologice, geomorfologice și climatice.
Adevărul potrivit căruia, silvicultura românească nu
poate fi decât preventivă, respectiv o silvicultură în
condiții de risc, implică o gestionare intensivă a
pădurilor, în primul rând prin alegerea și aplicarea
de tratamente ecologice, singurele în măsură să con-
serve și să amelioreze potențialul ecoprotectiv al
ecosistemelor forestiere.
•	în acest scop se justifică o desime adecvată a
căilor permanente de transport, optimul căreia se
încadrează în limitele 14-18 m. ha1, optim care ar
permite, totodată, să se minimizeze distanța de
colectare, deteriorarea mediului și costurile de
exploatare. (Menționăm că, în unele țări ale Uniunii
Europene, se consideră optimă distanța de colectare
încadrată în limitele 400-600 m. ha4).
Desigur, soluția optimă depinde de particula-
ritățile fiecărui bazinet sau ale unui anumit grup de
parcele. Dar, din cauza costurilor considerabile
necesare, atingerea nivelurilor menționate va fi
posibilă doar într-o foarte lungă perioadă de timp. în
condițiile din România, pentru o viitoare etapă, de-
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 •Nr.6
7
simea drumurilor forestiere de 10 m. ha-1 trebuie
considerată ca fiind o țintă rezonabilă, posibil de
atins până în anul 2020, ceea ce implică construirea
de noi drumuri cu un ritm anual de peste 1200 km.
Doar progrese remarcabile în domeniul
Foto 3. viaductul Bistra, construit in fondul forestier
(după R. Bereziuc și V. Popovici, 2006).
tehnologiilor de colectare a lemnului vor putea
diminua nivelul desimii optime. Pentru accesibi-
lizarea deplină a tuturor pădurilor țării vor fi nece-
sare eforturi financiare substanțiale nu doar din
partea bugetului statului, ci și din partea proprieta-
rilor etc. Unele drumuri pot fi construite prin pro-
grame de tip SAPARD românesc. O altă soluție este
obținerea unor fonduri suplimentare prin împrumu-
turi (pe cât posibil nerambursabile) de la organisme
financiare internaționale, ceea ce s-ar putea mai ușor
obține după aderarea și, mai ales, după integrarea
țării noastre în Uniunea Europeană. Deosebit de efi-
cientă va fi crearea de fonduri prin aplicarea unei
cote de circa 10-20% la valoarea lemnului exploatat.
•	Până atunci, exploatările forestiere urmează să
fie limitate la posibilitatea accesibilă judicios sta-
bilită pentru fiecare pădure. în acest scop, trebuie să
intre în obligațiile prioritare ale amenajamentului de
a prezenta dinamica posibilității accesibile în raport
cu dinamica dotării pădurii amenajate cu căi perma-
nente de transport. în paralel va fi necesară
prezentarea dinamicii posibilității accesibile în
ipoteza neconstruirii unor noi căi permanente de
transport, dinamică care poate fi și regresivă. Mai
mult decât atât, este necesar ca în toate statisticile și
inventarele forestiere interne și în raportările pe plan
internațional să se prezinte și posibilitatea efectiv
accesibilă. Altfel vom continua să operăm și să dez-
informăm, folosind un indicator de posibilitate care,
frecvent, nu indică ceea ce este posibil de recoltat.
Limitarea exploatărilor forestiere la nivelul
posibilității accesibile, măsură justificată atât din
considerente ecologice cât și din rațiuni economice,
va constitui un mijloc eficient pentru conștienti-
zarea și stimularea factorilor de decizie și a propri-
etarilor de a aborda problema accesibilizării
pădurilor la nivelul ce i se cuvine.
•	Totodată, este foarte important ca amenaja-
mentele silvice să se elaboreze unitar pe bazine
hidrografice sau masive forestiere, independent de
natura proprietății; numai astfel studiile de amplasa-
ment din amenajamentele silvice pot avea sens și
eficiență. Va fi însă necesar ca aceste studii de
amplasament, sub raport metodologic, să fie core-
late cu studiile de fezabilitate elaborate în scopul
proiectării accesibilizării pădurilor.
•	Dar, pentru a evita transformarea accesibilizării
pădurilor într-un act demolator, așa cum istoria
economiei forestiere ne-o dovedește, mai este nece-
sar ca, pe baza unui act normativ, să se aprobe con-
struirea și punerea în funcțiune a noilor drumuri
forestiere permanente numai cu obligația de a pro-
mova în arboretele accesibilizate o silvicultură eco-
logică, respectiv:
-	aplicarea de tratamente intensive (după caz:
tratamentul codrului grădinărit și tratamentul codru-
lui cvasigrădinărit, tratamentul tăierilor progresive
cu perioadă lungă de regenerare, tratamente cu
regenerare naturală în margine de masiv);
-	volumul tăierilor să nu depășească posibilitatea
accesibilă;
-	minimizarea lungimii transportului primar (a
căilor de recoltare);
-	ecologizarea tehnologiilor de exploatare,
evitând tehnologiile agresive față de mediu, cum
8
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
sunt cele care folosesc tractoarele grele cu șenile (de
exemplu tractorul articulat forestier - TAF-ul de
tristă amintire). Imensele prejudicii aduse mediului
de aceste tractoare justifică interzicerea lor pentru
lucrări în pădure. Transportul primar în parchete în
poziție suspendată a lemnului trebuie reconsiderat și
promovat.
•	In contextul convențiilor internaționale,
însușite și de reprezentanți oficiali ai țării noastre,
trebuie interzisă construirea de drumuri forestiere în
ariile naturale protejate de nivel superior (în: rezer-
vații științifice, parcuri naționale, rezervații naturale
ș.a.), cu excepția căilor de acces necesare atingerii
țelurilor pentru care au fost constituite. Această
interdicție trebuie extinsă și asupra ecosistemelor
forestiere virgine, considerate acum ca un patrimo-
niu natural de interes național și internațional.
•	Armonizarea cerințelor ecologice cu cele eco-
nomice va putea fi înfăptuită numai pe baza unor
studii temeinic elaborate în concepție sistemică, pe
bazine hidrografice sau pe masive forestiere,
respectiv pe unități de protecție și producție, cu par-
ticiparea unor colective interdisciplinare care să ia
în considerare interesele tuturor domeniilor intere-
sate, cu deosebire ale dezvoltării durabile a spațiu-
lui rural. Aplicarea principiului gestionării durabile
integrale și integrate a spațiului rural, inclusiv a
bazinelor hidrografice, va fi benefică atât pentru
accesibilizarea pădurilor, cât și pentru corectarea
torenților și împădurirea terenurilor degradate.
Evident, studiile de ansamblu urmează să asigure
accesibilizarea totală a pădurilor, urmând ca
realizarea efectivă să se desfășoare ritmic, pe etape.
Practica păguboasă de până acum, de a proiecta și
construi drumuri forestiere permanente, fără o vi-
ziune de ansamblu pe bazine hidrografice sau pe
întreg spațiul rural dat, trebuie abandonată.
•	De o deosebită importanță și urgență este ela-
borarea și oficializarea unei noi metodologii pentru
stabilirea eficienței economice a înzestrării pădu-
rilor cu drumuri, ceea ce este justificat de faptul că
actuala metodologie, exagerând importanța criteriului
economic, ascunde adevărul ecologic. Viitoarea
metodologie urmează să pornească de la conceptul
eco-economiei potrivit căruia costurile degradării
mediului, de care se face răspunzătoare dotarea
pădurilor cu drumuri permanente, trebuie intema-
lizate în costurile totale ale procesului de producție.
Din acest punct de vedere este îmbucurător fap-
tul că reprezentanți de frunte ai domeniului de con-
strucții forestiere au conștientizat și au făcut primii
pași în direcția evaluării impactului provocat de exe-
cuția drumurilor forestiere (Bereziuc, Popovici -
coord. 2006). Se impune, însă, îmbunătățirea
„Procedurii de evaluare a impactului asupra mediu-
lui și de emitere a acordului de mediu (OM al
MAPM, nr. 860/2002), referitoare la execuția dru-
murilor forestiere. Asemenea îmbunătățiri se vor
extinde, desigur, chiar și asupra concepției actuale
de accesibilizare a pădurilor, în sensul luării în con-
siderare în mai mare măsură a criteriilor ecologice.
•	Cum politica și legislația referitoare la recon-
stituirea dreptului de proprietate asupra terenurilor
forestiere au făcut abstracție de impactul provocat
de acest act de dreptate socială asupra stării actuale
și a viitorului accesibilității pădurilor, ceea ce a ge-
nerat acum serioase obstacole în privința gestionării
durabile a pădurilor, sunt necesare urgente com-
pletări legislative pentru rezolvarea problemei
deosebit de complexe și de mare dificultate care este
reglementarea parteneriatului dintre proprietatea
de stat și cea privată, precum și a parteneriatului
dintre proprietarii din același bazin hidrografic sau
masiv forestier.
■	Rezolvarea problemei accesibilizării optime a
pădurilor nu va fi posibilă fără crearea cadrului le-
gislativ necesar finanțării lucrărilor pentru:
-	întreținerea și repararea rețelei de drumuri
forestiere existente care, după cum am arătat anteri-
or, se află într-un proces de continuă deterioare,
multe dintre aceste drumuri fiind deja
nefuncționale;
-	creșterea indicelui de accesibilitate a pădurilor
în sensul accesibilității optime, astfel încât să devină
posibilă gestionarea durabilă a pădurilor și folosirea
durabilă a resurselor forestiere după standarde
unice, independent de natura proprietății.
*
în sinteza celor expuse anterior se poate formula
convingerea potrivit căreia armonizarea cerințelor
ecologice cu cele economice în domeniul accesibi-
lizării pădurilor este necesară și posibilă. De altfel,
știința demonstrează că între procesul economic și
cel ecologic există o contradicție, numai dacă cele
două procese sunt privite sub prisma unor interese
imediate și sectoriale.
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 •Nr.6
9
BIBLIOGRAFIE
Bereziuc, R.. Popovici, V. (coord). 2006:
Construcțiile forestiere în contextul gospodăririi durabile a
pădurilor, Editura Lux Libris. Brașov, 352 p.
Bereziuc, R„ 2006: Amenajametul silvic și planul
dezvoltării rețelelor de drumuri forestiere. în: V. Giurgiu (sub
red.) Silvologie IVB, Editura Academiei Române, București,
pp. 267-275.
Bradosche, P„ Giurgiu, V., Milescu, I„
1959: Productivitatea și capacitatea de producție a pădurilor
in corelație cu instalațiile de transport. Departamentul
Silviculturii, Manuscris, București, 85 p.
Brown, L„ 2001, Eco-economie. Editura Tehnică,
București, 382 p.
Brown, L„ 2006: Planul B2.0. Editura Tehnică.
Bucureti, 356 p (traducere din engleză).
G i u r g i u . V., 2004: Gestionarea durabilă a pădurilor.
Editura Academiei Române, București, 320 p.
H u f f e 1 , G„ 1888 - 1889: Rapoarte privitoare la studi-
ul sumar al pădurilor statului, adresate ministrului agriculturii
și domeniilor
MAPM, 2002; Procedura de evaluare a impactului asupra
mediului fi de emitere a acordului de mediu (OM, nr. 860 din
2002).
O p l c t a 1, J„ 1913: Das forstliche Transportwesen.
Wien.
V 1 a d , I.. G i u r g i u , V„ 1986: Pădurile actuale după
un secol de gospodărire: învățăminte și prognoze. în: V.
Giurgiu (sub. red.) - Pădurile noastre: ieri, astăzi, mâine.
Institutul de Cercetări și Amenajări Silvice, Seria a 11-a
(CMDPA, București, pp. 121 - 138).
Prof. dr. doc. Victor GIURGIU
Membru al Academiei Române
E-mail: asasmeca@asas.ro
Forests Accesibility - bctween economy and ecology
Abstract
Up to now. the endowment of forests has predominantly been achicved using economic criteria.
The casting out of ecologic criteria has had severe negative consequences considering water, soil, landscape and biodiversity qual-
ity.
The endowment with forests roads favoured the extraexploitation of forests accessibilitz. which followed the exhaustion of valu-
ablc and accessible forestry resources.
In the second half of the artîcle we present the necessity to modify the conccption considering forests. endowment with perma-
nent forestry roads according to the harmonization of the ecologic requirements with the economic oncs.
It is demonstrated that the optimum density of the transport ways nctwork in the forest is in the limits of 14-18 m.ha’1 in com-
parison with 6.2.ha_| at present.
It is recommended to apply the eco-economic concept launched by Lester Brown
Keytvords: forest road, forest economy, forest ecology.
10
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
Aspecte generale privind accesibilitatea
pădurilor
Rostislav BEREZIUC
Literatura de specialitate include ..accesibili-
tatea pădurii" în rândul indicilor de structură ai
unei rețele de drumuri forestiere, care deschide o
suprafață păduroasă. Acest indice, alături de alți
indicatori, cum sunt, în special, desimea rețelei și
distanța de colectare, are menirea de a oglindi
matematic gradul, modul și eficiența deschiderii
pădurii prin instalații de transport.
Spre deosebire de „distanța de colectare” (de
fapt distanța de apropiat) și „desime”, care sunt
indici cantitativi, ce redau intensitatea dotării
pădurii cu instalații de transport permanente,
„accesibilitatea”, exprimată procentual sau
printr-un coeficient, reprezintă un indice calita-
tiv, care ilustrează eficiența rețelei de drumuri.
Introducerea sa în rândul indicilor de structură a
fost determinată și este necesară datorită faptului
că aceeași lungime de drumuri, deci aceeași de-
sime a rețelei, poate asigura o deschidere mai
bună sau mai slabă a teritoriului forestier, poate
fi deci mai eficientă sau mai puțin eficientă,
aceasta în funcție de modul de distribuire, de
amplasare, în cuprinsul teritoriului a drumurilor
ce intră în componența rețelei de transport.
De altfel, cei trei indici - distanța medie de
colectare, desimea, accesibilitatea - se află în
strânsă corelație și, pentru intrepretarea corectă a
gradului de deschidere a unei păduri, trebuie
analizați în ansamblu, analizele izolate nefiind
concludente.
Cea mai bună dovadă a acestei inter-
condițonări este faptul că accesibilitatea, stabilită
într-un caz dat, este valabilă numai pentru dis-
tanța de colectare limită luată în considerare la
determinări și, în plus, mărimea sa depinde și de
metoda de determinare.
In prezent, studiile de accesibilitate care se
fac iau în considerare, pentru distanța față de
drum până la care pădurea este considerată acce-
sibilă, valorile limtă de 1,0 - 1,2 km pentru dis-
tanța medie de colectare și 2 km pentru distanța
maximă.
Este evident că aceste valori, folosite de
decenii, încă de la începuturile acțiunii de dotare
a pădurilor noastre cu drumuri, când în
colectarea lemnului se foloseau frecvent funicu-
larele de distanță lungă, nu mai corespund nici
nivelului de dotare a pădurilor noastre cu dru-
muri și nici nivelului actual a! tehnicii de
colectare. Ele au o lungime prea mare, în special
distanța maximă, și aplicate fiind în elaborarea
studiilor conduc, pe de o parte la numeroase și
substanțiale supradeschideri, respectiv suprafețe
cu accesibilitate la mai multe drumuri, iar pe de
altă parte, conduc la pierderi în ceea ce privește
capacitatea de deschidere a drumurilor forestiere,
limitele benzilor de deschidere depășind frecvent
granițele pădurii. Păstrarea lor ca limite prescrise
în studiile de accesibilitate se justifică doar prin
nevoia menținerii unei continuități în metodolo-
gia determinărilor practice, aceasta în vederea
unei ilustrări mai evidente a evoluției în timp a
accesibilității și în vederea facilitării comparați-
ilor. Totodată, însă, nu poate fi trecut cu vederea
faptul că rezultatele ce se obțin în acest mod nu
contribuie la evidențierea mai pregnantă a
rămânerilor în urmă înregistrate în acțiunea de
dotare a pădurilor cu drumuri, datorate în special
ritmului scăzut de dotare din ultimii 16... 17 ani.
Menționăm că pe un model geometrizat, de
formă ideală, accesibilitatea de 100% pentru o
distanță maximă de colectare de 2000 m, se
reduce la 25% pentru distanța maximă de
colectare de, spre exemplu, 500 m. Desigur, în
condiții reale de teren, decalajul nu este atât de
mare, aceasta datorită supradeschiderilor și a
piederilor de deschidere arătate mai sus.
Totuși, unele încercări, adevărat expeditive și
sumare, efectuate pe hărțile unor bazinete cu de-
simea rețelei de drumuri de 7...8 m/ha, au con-
dus la constatarea că accesibilitatea integrală
(sau aproape integrală) obținută pentru o distanță
maximă de colectare de 1500 m, se reduce la
circa 78...80 % pentru distanța limită de 500 m.
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • M: 6
II
Cu toate că aceste rezultate trebuie privite cu o
oarecare rezervă, datorită caracterului expeditiv
al determinărilor, ele nu sunt departe de adevăr
și, în aceste condiții, accesibilitatea actuală, pe
ansamblul pădurilor gestionate de RNP, ar fi de
numai 50...55 % (pentru o distanță maximă de
colectare de 500 m), ceea ce evidențiază o situ-
ație mai puțin optimistă.
Opinăm că, odată cu dezvoltarea rețelelor de
drumuri forestiere și perfecționarea tehnicii de
colectare, este cazul să se reactualizeze dis-
tanțele limită prescrise pentru studiul și expri-
marea accesibilității. Ele ar putea râmâne dis-
tanțe convenționale, dar concordante cu situația
de la noi.
In ceea ce privește metoda de determinare a
accesibilității, menționăm că în practică s-au
individualizat, în principiu, două metodologii de
lucru. O primă metodologie stabilește mărimea
suprafeței deschise prin însumarea suprafețelor
unităților amenajistice (parcele, subparcele) pen-
tru care distanța medie de colectare se află sub o
anumită limită prescrisă. Metoda este laborioasă
dacă se urmăresc traseele efective de colectare a
lemnului, dar poate fi aplicată și într-o formă
expeditivă dacă se consideră că masa lemnoasă a
fiecărei unități amenajistice este concentrată în
centrul de greutate al suprafeței acesteia și dis-
tanța până la drum, măsurată pe hartă și ajustată
cu corecțiile de declivitate, oblicitate și sinuozi-
tate, ne permite să încadrăm unitatea amenajis-
tică respectivă în categoria accesibilă sau neac-
cesibilă.
Cea de-a doua metodă de stabilire a accesibi-
lității se orientează după distanțele maxime
admise și se bazează pe figurarea pe hartă, de
ambele părți ale drumului, în cazul colectării
bilaterale sau numai de o singură parte a drumu-
lui, în cazul colectării gravitaționale, a unor linii
de interval, care delimitează benzile de
deschidere valabile pentru fiecare drum.
Suprafața ocupată de benzi reprezintă suprafața
deschisă și se raportează la suprafața totală.
Fiecare din aceste metode are avantajele și
dezavantajele ei și conduce, de regulă, la rezul-
tate diferite.
In ultimul timp își face loc, din ce în ce mai
12
mult, folosirea calculatorului electronic, care
permite ca o mare parte a etapelor de proiectare
și de stabilire a accesibilității să se facă automat
sau semiautomat cu ajutorul diferitelor programe
specializate, care să lucreze pe suport G1S. în
principiu și aici se trasează benzi de deschidere,
în mai multe variante, benzi numite buffere.
Suprafețele neacoperite sunt completate cu dru-
muri noi.
Pe lângă cele menționate există și metode teo-
retice, ca acelea ale lui von Segebaden și cele
ale lui Lunzmann, care însă se bazează pe spe-
culații matematice.
în consecință, având în vedere că rezultatele
care se obțin diferă de la o metodă la alta, este
necesar să se precizeze procedeu! folosit la deter-
minări. Evident, cea mai avantajoasă este metoda
electronică, care permite ca, într-un timp scurt,
să se studieze mai multe variante de soluții și mai
multe trepte privind lățimea benzilor de
deschidere.
Din cele arătate se vede că și în condițiile în
care pădurea constituie un tot unitar sub raportul
proprietății, determinarea accesibilității com-
portă unele precizări de principiu. Fragmentarea
pădurii sub raportul proprietății aduce cu sine
unele implicații și ar putea determina stabilirea
accesibilității atât pe ansamblul unității
forestiere cât și pentru suprafața de pădure a
fiecărui proprietar în parte.
Conform Codului silvic, pădurea face parte
din patrimoniul național și politica de
gospodărire a pădurilor, indiferent de proprietar,
revine autorității publice centrale care răspunde
de silvicultură.
în consecință, ne exprimăm părerea că acți-
unea de accesibilizare a pădurilor, în vederea
obținerii unei deschideri integrale a acesteia,
revine Regiei Naționale a Pădurilor. Dar este
necesar ca prin legi și H.G.-uri să se stabilească,
pe de o parte, contribuțiile ce revin fiecărui pro-
prietar ce beneficiază economic de extinderea
rețelelei de drumuri forestiere, iar pe de altă
parte compensațiile ce ar trebui acordate propri-
etarilor de păduri care, prin dezvoltarea rețelei de
drumuri, pierd o parte din suprafața ce le
aparține.
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
BIBLIOGRAFIE
Bereziuc. R,. 1981.’ Drumuri forestiere. Editura
Didactică și Pedagogici București.
B e r e z i u c . R.. V.. O p r i ț a , N.. O 11 e a n u . 1987:
Refele de drumuri forestiere. Editura Ceres. București.
0 11 e a n u . N.. 2003: Refele de drumuri forestiere.
Editura Universității Transilvania Brașov.
lonașcu.Gh., Oprea, I.. V.. Alexandru, V.
Ciobanu, E. lordache. R. Derczeni, 2005:
Studii privind accesibilizarea pădurilor din România în condiți-
ile gospodăririi raționale a acestora (Contract 103/53/2004).
Brașov.
Prof. dr. ing. Rostislav BEREZIUC
Universitatea „Transilvania" din Brașov
General aspects regarding the forests accessibility
Abstract
Accessibility represents a qualitative index of the forest roads network and it mathematically highlights the extent and efficiency
of the forest opening by this network as weil as the quantitative indices (density. medium collecting distance). These aspects as well
as the methods of accessibility quantification are presented within the paper. Rcferring to the size of accessibility severa! studies are
performed indicating the decrease of the actual width (200 m) of the opening tapes corresponding to both the actual development
degree of the forest roads network and the technical level of wood collecting. It is also outlined that the forest accessibility obtaincd
for a maximum collecting distance of about 1500 m is reduccd up to 78-80% for 500 m maximum hauling distance. A review of the
present technical prescriptions is proposed in the paper too.
Key words: accesibility, distance, procedare.
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
13
Cercetări privind determinarea accesibi-
litătii arboretelor
tehnologiilor GIS
1.	Aspecte introductive
Accesibilitatea pădurii se
înscrie, alături de distanța
medie de colectare și desimea
rețelei de drumuri, în cadrul
indicilor de structură ai rețelei
de drumuri forestiere. Aceștia
oglindesc gradul de
deschidere al masivelor
forestiere. Spre deosebire de
indicii cantitativi (distanța
medie de colectare și desimea
rețelei), accesibilitatea este un
indicator calitativ, el având
menirea de a exprima efi-
ciența rețelei de drumuri.
Introducerea sa în rândul indi-
cilor de structură a fost deter-
minată de faptul că aceeași lungime a rețelei de dru-
muri poate asigura o deschidere mai bună sau mai
slabă a pădurii. Se precizează faptul că accesibili-
tatea determinată într-un anumit caz este valabilă
numai pentru distanța de colectare care a fost luată
în considerare. Pentru țara noastră, această distanță
este de 1-1,2 km (max. 2 km), ea dovedindu-se mult
prea mare, întrucât majoritatea țărilor dezvoltate
înregistrază valori mult mai mici (400-600 m).
La noi în țară, de-a lungul timpului această pre-
ocupare a fost diferită, mai ales în ceea ce privește
punerea ei în practică. Astfel, în anii 60’-70’ ai se-
colului trecut s-a realizat o construcție masivă de
drumuri forestiere, înregistrându-se cifre de ordinul
miilor de km/an (1.200-1.600 km/an). La prima
vedere ar părea o mare realizare (și chiar este dacă e
să gândim prin prisma cifrelor amintite anterior),
dar, în realitate, aceast fapt a facilitat depășirea sen-
sibilă a posibilității de produse principale. După anii
'70 această activitate a intrat într-un con de umbră,
iar după anii ’90 aproape s-a stins.
Problema accesibilizării fondului forestier a fost
și este o problemă de mare actualitate și necesită în
continuare un vădit interes, știut fiind faptul că
acolo unde pădurea nu a fost dotată cu drumuri
prin intermediul
Ștefan TAMAȘ
Comei Cristian TEREȘNEU
Fig. 1. Importarea planurilor georeferențiate și prelu-
area informațiilor pe straturi
corespunzătoare, în general nu s-a intervenit (nici
chiar pentru recoltarea posibilității de produse prin-
cipale), fapt ce a condus la o exploatare necores-
punzătoare a arboretelor accesibile, ajungându-se ca
în cazul acestora din urmă, posibilitatea să fie
depășită de 3-7 ori.
O altă idee care merită a fi evocată în acest con-
text este cea referitoare la găsirea surselor de
finanțare pentru construirea de noi drumuri
forestiere. In acest sens, merită a enunța aici o idee
lansată de Lester Brown. Acesta, în numele eco-
economiei, consideră inoportună construirea de dru-
muri cu bani de la buget, atâta vreme cât, din punct
de vedere ecologic, construirea de drumuri
afectează calitatea vieții populației (Giurgiu, 2006).
Chiar dacă exprimă un adevăr, probabil că în
condițiile țării noastre, deocamdată, ideea nu poate
fi încă acceptată în totalitate.
2.	Determinarea accesibilității arboretelor din
UB BRAN
După cum se cunoaște, există două metode de
14
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6

%
' 4
â
88
+
O
0,
th
£
Crearea topologiei de tip
re|ea și a zonei tampon
Accesibilitate
Costruirea pe hartă a
zonei tampon
Accesibilitate
|_ lUllKll
Fig. 2. Folosirea funcției Buffer a mediului AutoCAD în
vederea determinării accesibilității arboretelor din UB
BRAN
M
B
■ a
B
B
s
c
s’



Fig. 3. Indicatori statistici furnizați în urma construirii
topologiei
determinare a accesibilității:
-	prima metodă are la bază determinarea
suprafeței deschise, prin însumarea suprafețelor
unităților amenajistice pentru care distanța medie de
colectare se află sub o anumită limită prescrisă;
-	cea de-a doua metodă precizează distanța max-
imă de colectare prin trasarea
unor linii pe una sau pe
ambele părți ale drumului,
acestea desemnând benzile de
pădure deservite de acest
drum; suprafața ocupată de
aceste benzi reprezintă, de
fapt, suprafața deschisă.
în cadrul lucrării de față,
pornind de la premisele teo-
retice oferite de cea de-a doua
metodă prezentată mai sus,
s-a determinat accesibilitatea
arboretelor din cadrul UB
Bran, folosind ca suport
tehnic facilitățile oferite de
sistemele de informații
geografice (GIS), iar ca și
soft-uri AutoCAD MAP,
Global Mapper și ArcGIS 9.1. Suprafața ce consti-
tuie actualmente UB Bran provine din fragmentele a
trei foste unități de producție
ce au alcătuit cândva MUF
Bran (UP IV Valea Porții, UP
V Valea Șimonului și UP VI
Valea Moieciului). Au fost
identificate un număr de 40
de planuri de bază la scara
1:5.000 ce prezentau ele-
mente de interes pentru uni-
tatea de bază, fapt pentru care
acestea au fost georeferențiate
cu ajutorul programului
Global Mapper. Construirea
proiectului GIS pentru
această situație s-a realizat în
varianta hibridă AutoCAD-
ArcGIS. Planurile de bază
amintite au fost importate în
AutoCAD Map, unde toate
informațiile de interes forestier au fost preluate pe
straturi distincte (figura 1). Posibilitatea lucrului pe
layer-e oferă, după cum se cunoaște, mari oportu-
nități, atât la introducerea elementelor specifice
fiecărui strat (individualizate după diverse criterii),
cât și în etapele ulterioare, când se poate interveni
foarte comod doar într-un anumit strat (toate cele-
lalte putând fi înghețate cu ajutorul funcției Freeze).
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 •Nr.6
15
Fig. 4. Folosirea funcției Buffer specifică ArcGIS pentru
determinarea accesibilității
Apoi, straturile respective au fost importate în
ArcGIS, unde s-a completat și baza de date.
Problema determinării accesibilității este abor-
dabilă, de regulă, în cadrul soiturilor de tip GIS, cu
ajutorul funcției Buffer.
Folosirea acestei funcții pentru studiul accesibi-
lității în cazul programului AutoCAD a presupus,
bineînțeles, preluarea prin
precum și o serie de elemente
statistice precum: lungimea
totală a rețelei de drumuri,
lungimea medie, lungimea
celui mai mic sector de un
anumit tip de drum, lungimea
celui mai lung drum, varianța
și abaterea standard.
Acest aspect al determinării
accesibilității este abordat și
rezolvat foarte elegant și în
ArcGIS. Cu ajutorul acestui
program pot fi create zone
tampon la orice distanță față
de rețeaua de drumuri consi-
derată și poate fi determinată
accesibilitatea pentru toate
aceste situații. în cadrul
cercetărilor de față, s-a deter-
minat, cu caracter demonstrativ, accesibilitatea pen-
tru următoarele distanțe medii de colectare; 1.000
m, 900 m, 500 m și 100 m. S-au materializat zone
tampon pentru toate aceste distanțe (în figura 4 se
evidențiază doar zona tampon la 100 m). Folosirea
acestei funcții implică, după cum se observă și din
figura amintită, selectarea suprafețelor situate în
apropierea drumurilor la distanța precizată, fără să
țină seama însă dacă drumul respectiv se găsește sau
digitizare, de pe planurile de
bază, a arcelor ce constituie
rețeaua de drumuri, cu codifi-
carea diferită a diverselor
tipuri de drumuri. Apoi, s-a
creat topologia de tip rețea
denumită “Accesibilitate” și
zona tampon (buffer) asociată
acestei topologii (figura 2).
Crearea topologiei oferă posi-
bilitatea evidențierii unor ele-
mente statistice referitoare la
rețeaua de drumuri din uni-
tatea studiată (figura 3). După
cum se poate observa din
această figură, se pot vizua-
liza informații referitoare la
coordonatele în proiecție
Stereo ’70 ce includ zona ce
Fig. 5. Folosirea funcției CLIP specifică mediului
cuprinde drumurile ce deservesc unitatea studiată, ArcGIS
16
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
Fig. 6. Determinarea accesibilității arboretelor cu aju-
torul funcției Clip din ArcGIS
nu în interiorul pădurii. Deși, în principiu, se poate
realiza o zonă tampon în jurul oricărui tip de drum
și deci, și în jurul drumurilor forestiere, o astfel de
abordare nu ar fi realistă pentru o unitate de studiu
oarecare, deoarece orice alt tip de drum poate par-
ticipa la îmbunătățirea gradului de accesibilitate al
zonei studiate. în consecință, prin folosirea funcției
Buffer poate fi doar vizualizat și evaluat cu totul
aproximativ acest grad de accesibilitate. Evaluarea
acestui indicator prin valori concrete presupune
folosirea ulterioară a unei alte funcții specifice GIS,
și anume, funcția Clip. Folosirea acestei funcții
(figura 5) presupune stabilirea ca strat de bază a
unui strat de poligoane și apoi precizarea criteriului
de identificare, prin decupare, a zonei care prezintă
interes. Figura 5 evidențiază faptul că stratul de
poligoane folosit în acest caz a fost ARJI.shp (aces-
ta fiind, de fapt, stratul de poligoane corespunzător
unităților amenajistice), dar și faptul că stratul
folosit drept criteriu de decupare este cel creat prin
folosirea funcției Buffer. în figura 6 se observă că,
în urma utilizării funcției Clip se crează un nou strat
tematic, în cadrul căreia sunt selectate subparcelele
sau doar porțiunile acestora ce îndeplinesc criteriul
specificat (se află la o distanță mai mică de l.OOOm,
900m, 500m sau lOOm față de un drum). Prin
selectarea contururilor care închid zonele cu dis-
tanță mai mare de 1.000 m (900 m, 500 m, 100 m)
față de drumuri s-au creat ast-
fel straturi noi de tip poligon.
Cu ajutorul funcției precizate
s-a decupat stratul ,.Harta
albă” și s-a obținut un nou
strat cu suprafețele sub-
parcelelor sau a fragmentelor
din acestea, cuprinse în interi-
orul zonelor care respectă cri-
teriul de distanță specificat.
Pentru distanțele de colectare
precizate mai sus s-au obți-
nut, în cadrul unității de bază
studiate, următoarele valori
pentru gradul de accesibilitate
(tabelul 1).
Precizăm faptul că distanțele
medii de colectare s-au ales în
Tabelul 1. Gradul de accesibilitate stabilit pentru
diverse distanțe de colectare
Varianta	Distanța medie de colectare	Gradul de accesibilitate
	(m)	{%)
1	1.000	96.1
2	900	94.4
3	500	60.2
4	100	11.3
mod arbitrar, scopul prezentei lucrări fiind acela de
a demonstra capacitatea soft-urilor amintite în
rezolvarea problemelor ridicate de accesibilitatea
arboretelor.
3.	Concluzii
Concluziile acestui studiu pot fi ramificate în
două direcții. în primul rând trebuie menționate ca-
litățile deosebite ale GlS-ului care oferă facilități
reale în determinarea accesibilității arboretelor.
Merită a fi menționate aici posibilitățile de cuantifi-
care ale acestui indicator pentru diverse distanțe
medii de colectare într-un timp relativ scurt și cu un
minim de efort. Condiția primordială este aceea de a
exista proiectul unității de bază în format GIS.
Utilizarea funcției Buffer oferă posibilitatea unei
imagini de ansamblu privind accesibilitatea unității
luate în studiu și reprezintă condiția inițială necesară
pentru folosirea funcției Clip. Această din urmă
funcție permite determinări concrete privind atât
amplasamentul cât și mărimea suprafețelor
ușor/greu accesibile.
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
17
în al doilea rând, pentru UB BRAN se observă că
peste 96% din suprafață este ocupată de arborete
pentru care distanța medie de colectare este de 1.000
m, fiind deci ușor accesibile. Chiar și pentru o dis-
BIBLIOG RAFIE
Burrough. P.,A„ McDonnel). R.,A., 1998:
Principles of Geographic Information Systems. Oxford
University Press, 333p,
D u c k h a m , M.. G o o d c h i 1 d . M.. W o r b o y s .
M.. 2003: Foundations of Geographic Information Science.
Taylor & Francis. London and New York. 257p.
F i n k e 1 s t e i n . E.. 2004: AutoCAd 2004. Editura
TEORA. București. l034p.
G i u r g i u . V.. 2006: Lester Brown și eco-economia. în
Revista Pădurilor nr. 4. pp. 51-52.
Lang, L„ 1998; Managing natural resources with GIS.
ESRI. Redlands. CA. 117p.
L o C . P .. Yeung A..K..W., 2002: Concepts and
Techniques of Geographic Information Systems. Prentice Hali.
Uppcr Saddle River. New Jersey 07458. 492p.
T am aș, Șt„ Tereșneu, C„C„ C h i v o i u . B„
2001: Impactul utilizării sistemelor de informații geografice
asupra procesului decizional din gospodărirea pădurilor. în
Lucrările sesiunii științifice “Pădurea românească la cumpăna
mileniilor". Editura Universității “Transilvania" din Brașov, pp.
tanță medie de colectare de 500 m situația este cel
puțin satisfăcătoare, peste 60% din suprafață fiind
ocupată de astfel de arborete.
225-230.
Tamaș. Șt., Tereșneu, C.,C„ C h i v o i u . B.,
2001: Posibilități de adaptare a hărților de teren la diverse
probleme practice a gospodăririi pădurilor: o rezolvare prin
GIS. Pădurea românească la cumpăna mileniilor. Editura
Universității “Transilvania" din Brașov, pp. 231-238.
Tamaș, Șt., Tereșneu, C.,C., 2003: Utilizarea
modelelor orografice digitale în organizarea șantierelor de
exploatare a lemnului. Pădurea și viitorul. Editura Universității
“Transilvania” din Brașov, pp. 235-240.
Tereșneu, C.,C„ 2005: Avantajele realizării modelu-
lui digital al terenului tn AutoCAD. în Lucrările celei de a 7-a
Conferințe naționale pentru protecția mediului prin
biotehnologii și a celei de a 4-a Conferințe naționale de
ecosanogeneză. Editura Pelecanus, pp. 437-442.
T ereșneu. C.,C.. V as i I esc u ,	2006:
întocmirea planurilor de amenajament utilizând în acest scop
sistemele de informații geografice. în Studia Universitas
“Vasile Goldiș” Arad. Editura Universității "Vasile Goldiș”
Arad. pp. 126-139.
W i s e S., 2002 - GIS basics. Taylor & Francis, London
and New York. 218p.
Prof. dr. ing. Ștefan TAMAȘ
Asist, ing. Comel-Cristian TEREȘNEU
Universitatea “Transilvania” din Brașov
Șirul Beethoven 1, 500123, Brașov
E-mail: stamas@unitbv.ro
Researches concerning stand accessibility quantification by means of GIS technologies
Abstract
The problem of stand accessibility achievement gains in importance under the present circumstances, characterized by the pref-
erențial logging of accessible stands and the impossibility to harvest. without new investments in the development of the forest roads
network, of the timber volume assessed through allowable cut. The paper analyses. by means of GIS technologies, the present acces-
sibility status of the stands included in the Bran workîng unit. Brașov County. Romania. The researches started with working out a
digital map of the working unit in a GIS format, using a hybrid AutoCAD-ArcGIS technology. The Buffer function avaitable in both
software packages has been further applied. pointing out the advantages of each approach in performing statistica! analyses of the
roads network and the quantification of accessibility indexes. The ArcGIS Clip function was further used for accessing stands acces-
sibility in the Bran working unit for various hypotethical haulig distances
Keywords: GIS, Forest Roads, Accessibility
18
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
Consideratii privind extinderea rețelei de viorel popovici
_	. ’	„	’	Rostislav BEREZIUC
drumuri pentru accesibilizarea pădurii	loancuNciu
Realizarea gospodăririi intensive a fondului
forestier, valorificarea superioară și integrală a
producției de masă lemnoasă, ca și a altor pro-
duse forestiere (coajă, fructe, rășină etc.) este
condiționată în cea mai mare măsură de dotarea
pădurilor cu căi de acces permanente, în special
drumuri forestiere, singurele instalații de trans-
port care sunt în măsură să asigure în condiții
corespunzătoare tehnic și economic accesibili-
tatea fondului forestier. Extinderea rețelelor de
drumuri forestiere și renunțarea la alte căi per-
manente de transport, în special căi ferate
forestiere, se justifică prin următoarele avantaje
pe care le prezintă rețeaua de drumuri auto:
•	se adaptează mai bine la teren decât rețelele
alcătuite din alte tipuri de instalații de transport
și permite o cuprindere mai uniformă a fondului
forestier, cu posibilități de a pătrunde mai adânc
în interiorul pădurii, chiar și în condiții de relief
mai dificile;
•	asigură accesibilitatea pădurii sub toate
aspectele (sol, subsol, potențial hidroenergetic și
turistic) și oferă premisele necesare unei condu-
ceri științifice a arboretelor (cultură, protecție și
pază etc.) până la vârsta exploatabilității și o
gospodărire rațională a pădurii;
•	contribuie în mod eficient ia realizarea
condițiilor necesare ridicării potențialului pro-
ductiv și recreativ al pădurii și la valorificarea
superioară și în condiții de eficiență economică a
produselor sale;
•	asigură transportul în condiții economice
avantajoase a materialului lemnos;
■	permite transportul rapid și comod al munci-
torilor forestieri;
•	facilitează accesul în pădure și spre pășunile
alpine și pentru alte sectoare economice (minier,
energetic, geologic etc.) ce își desfășoară activi-
tatea în aceste zone și oferă posibilitatea valori-
ficării potențialului recreativ al pădurii prin tu-
rism.
De asemenea, rețeaua de drumuri forestiere,
prin faptul că se racordează la rețeaua publică de
transport, pune în legătură directă pădurea cu
centrele administrative, economice și culturale
ale țării.
Conform studiilor elaborate, la sfârșitul anu-
lui 2004, pădurile României erau dotate cu o
rețea de: drumuri și căi ferate forestiere circa 33
mii km, din care în pădure circa 30 mii km.
Drumurile existente pe care se desfășoară
peste 90% din volumul total de transporturi
forestiere de la noi, conduc la un indice de de-
sime(mediu) de 6,1 m.ha'1, iar dacă se ține seama
că apropierea lemnului nu se poate face chiar pe
toată lungimea drumurilor ce străbat pădurea,
indicele de desime utilă al căilor de transport la
care se poate colecta masa lemnoasă este de cca.
5,5. m.ha"1. Această rețea de transport asigură o
accesibilitate teritorială a fondului forestier de
cca 65% pentru o distanță maximă de apropiat de
2 km.
Distanța medie de apropiat, în zona conside-
rată ca accesibilă este de 1,2 km, ceea ce cores-
punde și economic instalațiilor cu cablu și trac-
toarelor forestiere folosite la apropiatul lemnu-
lui, iar în zona inaccesibilă este de 3,3 km; pe
ansamblul fondului forestier distanța medie de
apropiat este aproximativ de 1,8 km.
Rețeaua de transport existentă nu este uniform
repartizată pe întreaga întindere a fondului
forestier. Astfel pădurile unor filiale ROMSILVA
județene, cum sunt Hunedoara, Neamț, Alba,
Bacău, Olt, Prahova, posedă o dotare de peste 7
m.ha'1. De asemenea, deasupra mediei pe țară se
situează și pădurile din județele Covasna, Caras-
Severin, Argeș, Arad, Cluj, Buzău, Mureș, Satu-
Mare și Sălaj. în schimb, o serie de filiale ROM-
SILVA cu pondere mare în economia forestieră a
țării, cum sunt Suceava, Maramureș, Harghita,
Bistrița, Vâlcea, Gorj, Brașov, sunt dotate sub
medie. Nu mai vorbim de județele din zona de
câmpie (Brăila, Galați, lași. Vaslui) unde indicele
de desime este de numai 3...4 m.ha'1.
Nivelul de dezvoltare al rețelei forestiere de
transport de la noi prezentat mai sus este în ge-
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
19
neral mult inferior rețelelor din pădurile Europei
Centrale (Austria, Elveția etc), însă desimile la
care s-a ajuns acolo nu pot constitui un obiectiv,
deoarece fiecare țară trebuie să aibă în vedere
condițiile sale specifice. In plus, în dezvoltarea
rețelelor de transport trebuie procedat cu multă
prudență, întrucât tehnica de colectare evoluează
rapid, iar drumurile auto nu sunt instalații provi-
zorii și nici transportabile. Cercetările efectuate
în țara noastră, în special în cadrul tezelor de
doctorat, în problema desimii la care se reali-
zează cel mai scăzut cost în activitatea de
colectare, transport, s-a ajuns la concluzia că
pentru condițiile de la noi, aceasta se situează
între 14...] 8 m.ha"1, deci, oricum, cu mult peste
nivelul existent.
Consecințele acestei subdotări s-au manifestat
în anii care s-au scurs, pe multiple planuri și
anume:
•	necorelarea cotelor de tăieri cu posibilitatea
fiecărei unități de producție în parte și, de aici,
suprasolicitarea cu tăieri a unităților de producție
mai ușor accesibile;
•	neexecutarea la timp a tăierilor de îngrijire și
de igienă ale pădurii, cu repercusiuni negative
asupra dezvoltării arboretelor și a stării lor fito-
sanitare, pe lângă faptul că o importantă cantitate
de material lemnos este lăsată să se degradeze în
pădure;
•	imposibilitatea extinderii la nivelul dorit al
tratamentelor bazate pe extracții selective, care
asigură permanența pădurii și exercitarea deplină
a funcțiilor sale de protecție;
•	realizarea de cheltuieli de producție ridicate
în exploatările forestiere, cu consumuri mari de
forțe de muncă, material și energie, datorită, în
primul rând, colectării lemnului pe distanțe mari;
•	imposibilitatea dezvoltării unei infrastruc-
turi turistice corespunzătoare și, de aici, valorifi-
carea slabă a potențialului recreativ al pădurii.
Față de cele arătate, apare evident că dez-
voltarea rețelelor de drumuri forestiere trebuie
continuată în ritm alert și concentrată în special
în zonele care prezintă rămâneri în urmă sub
raportul accesibilității și unde distanțele de
colectare sunt încă prea mari.
De asemenea, ținând seama de imperativele
reconstrucției ecologice a pădurilor noastre, se
impune ca dezvoltarea în continuare a rețelelor
de drumuri forestiere să fie justificată prin studii
de fundamentare, atât din punct de vedere eco-
nomic, cât mai ales al cerințelor ecologice.
Omenirea a devenit din ce în ce mai conștien-
tă de importanța conservării pădurilor, de peri-
colele care le amenință, iar respectarea cerințelor
ecologice, care urmăresc să asigure stabilitatea
ecosistemelor forestiere a devenit un imperativ în
toate acțiunile legate de gospodărirea pădurii,
inclusiv în aceea de dezvoltare a rețelelor de
transport.
Respectarea cerințelor ecologice în acțiunea
de dotare a pădurilor cu drumuri trebuie să se
manifeste încă din fazele inițiale de proiectare,
adică de la elaborarea studiilor de fezabilitate,
respectiv de concepere a planului general de dez-
voltare a rețelei de drumuri în cuprinsul teritori-
ului forestier. Pe urmă ea trebuie urmărită și la
stabilirea traseelor individuale și este necesar să
se reflecte și în modul de organizare și de con-
ducere al lucrărilor de execuție. Problema fiind
vastă și având multe aspecte particulare, este
necesar ca în calculele de fundamentare a planu-
lui general de dezvoltare a rețelelor de drumuri
forestiere să fie cuprinse și criterii ecologice.
Trebuie subliniat de la început că drumurile
forestiere cu care s-au dotat pădurile până în
prezent nu s-au construit la întâmplare, însă la
elaborarea studiilor de amplasament, care
reprezenta documentația tehnico-economică pre-
mergătoare proiectelor de execuție și care se re-
fereau la întreaga rețea de drumuri, alegerea celei
mai avantajoase variante din rândul variantelor
posibile tehnic, s-a făcut numai în baza unor cri-
terii economice, incomplete, hotărâtoare fiind
costurile de colectare și transport ale lemnului,
specifice fiecărei variante.
Această metodologie de lucru este valabilă și
în prezent și practic, generalizată la elaborarea
studiilor referitoare la dezvoltarea rețelelor de
drumuri forestiere. Luarea în considerare numai
a costurilor aferente colectării și transportului
lemnului înseamnă, implicit a considera drumul
forestier ca o dotare destinată strict deplasării și
valorificării lemnului recoltat și nu ca o dotare
încadrată organic în viața pădurii, inclusă în
biotopul ecosistemului forestier, dotare chemată
20
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
să faciliteze executarea tuturor lucrărilor silvi-
culturale, să contribuie la dezvoltarea turismului
și să valorifice nu doar lemnul ci și pădurea, în
ansamblul său.
Este cunoscut că dezvoltarea unei rețele de
drumuri în pădure are multiple consecințe, multi-
ple efecte și luarea în considerare în studiul vari-
antelor numai a efectelor valorice, precum și
eventual și a celor tehnice care își găsesc expre-
sie în efecte valorice și neglijarea totală a
efectelor care nu pot fi cuantificate monetar deși
și acestea variază ca intensitate de manifestare de
la o variantă la alta, poate îndepărta decizia
finală de soluția realmente optimă. în plus, tre-
buie avut în vedere că dezvoltarea exagerată a
rețelelor de drumuri poate să afecteze capacitatea
biocenozelor forestiere de a-și păstra sau reface
structura și funcțiile pe care le posedă.
De aceea, în regiunile unde problemele legate
de păstrarea echilibrului ecologic se situează în
prim plan sau în unitățile destinate extinderii
codrului grădinărit, limitarea calculelor doar la
stabilirea eficienței economice a investițiilor și
neglijarea efectelor silviculturale, ecologice,
sociale ale rețelei de drumuri care și ele pot fi
definite printr-o anumită eficiență dar nu pot fi
cuantificate monetar, nu mai corespunde ce-
rințelor timpului.
Totodată, nu trebuie uitat că drumurile sau
alte căi permanente de transport nu sunt sin-
gurele construcții de interes forestier a căror exe-
cuție presupune deschiderea de șantiere în
pădure, aprovizionarea acestora cu materiale și
utilaje și desfășurarea de lucrări mai mult sau
mai puțin poluante, care determină o serie de per-
turbări fie și locale ale condițiilor naturale de
viață din ecosistem.
De aceea, pentru a se feri pădurea de inter-
venții prea des repetate se consideră că ar trebui
să existe o corelare și sincronizare între lucrările
BIBLIOGRAFIE
B e r ez i u c , R„ 1980: Desimea optimă a refelei de dru-
muri forestiere în care la fie cu scurtarea dis tarifelor de
colectare. Tipografia Universității Brașov, pag. 12-23
B e r e z i u c . R.. O p r i ț a , V.. O 11 e a n u . N.. 1987:
Refele de drumuri forestiere. Editura Ceres. București, pag. 35
de execuție ale drumurilor forestiere și cele de
corectare a torenților, mai ales că investitarul-
beneficiar al ambelor categorii de lucrări astăzi
este același iar realizarea ambelor categorii de
lucrări revine constructorului forestier. în acest
mod se vine și în sprijinul acțiunii de amenajare
integrală și integrată a bazinelor, în concordanță
cu concepțiile și realizările din domeniu ale
țărilor dezvoltate din punct de vedere economic.
Cu cât un bazin hidrografic prezintă o rețea mai
bogată de drumuri forestiere, cu atât se poate
amenaja complet și mai complex, sporindu-se în
acest mod potențialul său economic, creându-se
și premisele necesare dezvoltării turismului.
Prin construirea lucrărilor hidroenergetice, se
ajunge în final la înfrumusețarea peisajului prin
oprirea eroziunilor, combinată cu înverzirea
malurilor și a terasamentelor și la liniștirea albi-
ilor, modificându-se aspectul haotic, specific
văilor torențiale într-un curs liniștit de apă de
munte. Prin corelarea judicioasă a lucrărilor de
drumuri cu cele de corectare a torenților prin
încadrarea estetică a acestora în peisajul regiunii,
se pot crea noi zone de agrement, dotate cu ame-
najări de interes turistic, care sporesc valențele
social-economice ale pădurii.
Ținând seama de efectele complexe ale dotării
pădurilor cu drumuri auto, cât și de efortul de
investiții reclamat de realizarea lor, efort care
trebuie eșalonat pe o perioadă mai scurtă sau mai
lungă după diferite criterii de urgență, apare evi-
dent că la acțiunea de înzestrare a pădurii cu dru-
muri auto este necesar să existe o colaborare
între toate sectoarele economice interesate, de
stat și private, care să contribuie cu fonduri, ală-
turi de alocațiile din buget la finanțarea cheltu-
ielilor de proiectare și execuție a acestor
investiții.
- 108.
C 1 i n c i u , I., 2001: Corectarea torenților, reprografia
Universității „Transilvania" Brașov, 200 pag.
*** Consturcfiile forestiere în contextul gospodăririi dura-
bile a pădurilor, Asociația Constructorilor Forestieri, Editura
LUX LIBRIS. Brașov, pg. 39 - 262.
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr.6
21
Dr. ing. Viorel POPOVICI
Asociația Constructorilor Forestieri din
România
Prof. dr. ing. Rostislav BEREZIUC
Prof. dr. ing. loan CLINCIU
Universitatea „Transilvania" BRAȘOV
Considerations regarding the extension of forest roads network for making forests accessible
Abstract
The paper presents the advantages of endowing forests with forest roads as well as the consequences of the lack of forest roads.
A short description of the present conditions of forest accessibility are presented. The necessity of correlating the endowment with
forest roads with torrential forest watershed management works.
Keywords: forest road, torrential watershed management, forest accessibility
22
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 20069 Nr.
Concepții, strategii și realizări privind
accesibilizarea pădurilor din România
Aurel UNGUR
Ștefan CARAGAȚĂ
Valorificarea superioară și complexă a
pădurilor din România a suferit continuu din
cauza accesibilității scăzute a acestora.
Concepțiile și strategiile privind accesibi-
lizarea acestei imense avuții naționale au
evoluat în decursul timpului, pe etape istorice,
depinzând de nivelul tehnicii existente și rea-
lizându-se în funcție de interesele politice și
economice ale vremii.
In etapa post-belică, până în anul 1948,
când toate pădurile au trecut în administrarea
statului, accesibilizarea acestora, începând cu
faza scos-apropiat, se realiza prin:
-	corhănitul buștenilor;
-	deplasarea lemnului pe instalații bazate pe
forța gravitațională (jilipuri, cușcaie, scocuri,
canale cu apă);
-	trasul lemnului, cu ajutorul animalelor, pe
piste de pământ sau pe drumuri podite;
-	plutitul sălbatic sau dirijat (plute), pentru
buștenii dc rășinoase.
Aceste instalații și operații de deplasare a
lemnului erau mari consumatoare de manoperă
și de material lemnos (pentru realizarea insta-
lației, apărări de maluri, construcții de opus-
turi și baraje, consolidări canale etc.).
în ceea ce privește transportul propriu-zis
pe căi de transport permanente, acesta se efec-
tua pe căi ferate forestiere (c.f.f-uri), a căror
dezvoltare era condiționată de eficiența lor
economică. Pentru obținerea de profituri, ma-
rile concerne forestiere au suprasolicitat
bazinele păduroase deschise prin executarea
de defrișări masive, așa cum s-a întâmplat în
bazinele Milcov-Năruja, Cerna-Jiu, Sebeș,
Râul Doamnei, Valea Doftanei, Mâneciu,
Tarcău ș.a.; produsele secundare nu se
recoltau sau se recoltau doar într-o măsură
foarte mică. Comparativ cu c.f.f.-urile, care
sunt rentabile numai în cazul unor cantități
mari de transport, drumurile prezintă avantaje
tehnice și economice, prin faptul că se
adaptează mai bine la teren, permit o valorifi-
care mai deplină a potențialului productiv și
protectiv al pădurii și sunt rentabile și în cazul
unor exploatări raționale. Astfel:
-	traseele drumurilor forestiere admit ele-
mente geometrice mai puțin pretențioase,
respectiv raze minime de racordare de 13... 15
m și declivități maxime de 8... 12 %, față de
40...50 m și 30...50 %o la traseele de căi ferate
înguste (ecartament 760 mm);
-	categoriile de drumuri forestiere se pot
diferenția, în funcție de cantitatea de masă
lemnoasă ce urmează să fie transportată, eli-
minându-se fragmentările;
-	drumurile asigură accesul utilajelor
folosite în diferite lucrări, transportul munci-
torilor la punctele de lucru și posibilitatea
unor intervenții promte în caz de calamități
(doborâturi de vânt, incendii, atacuri de
insecte);
-	drumurile facilitează efectuarea operați-
ilor silviculturale, colectarea fructelor de
pădure, dezvoltarea turismului, practicarea
vânătoarei, ca și activitatea altor sectoare eco-
nomice.
Progresele tehnice obținute în domeniul
utilajelor și echipamentelor pentru exploatarea
pădurilor (tractoare articulate, pe pneuri și
dotate cu trolii, încărcătoare, camioane cu
mecanisme de încărcare, funiculare de diferite
tipuri etc.), cât și a utilajelor pentru con-
strucții forestiere (buldozere, excavatoare,
autobasculante etc.), au creat condițiile nece-
sare realizării de drumuri forestiere cu eforturi
minime de investiții.
în virtutea acestor considerente tehnice și
economice s-a trecut la dotarea pădurilor cu
drumuri, stabilindu-se totodată, în baza expe-
rienței proprii și a aceleia din alte țări
europene, atât concepția de dezvoltare a
rețelelor de drumuri forestiere - cât și strate-
gia pentru următorii 15..20 de ani. Programul
de perspectivă, elaborat de specialiști, a fost
aprobat în colegiul ministerului de resort, cu
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 •Nr.6
23
urmatarele priorități:
-	Etapa I: deschiderea bazinelor și
masivelor forestiere înfundate, devoltarea dru-
murilor axiale și asigurarea legăturii rutiere
între bazinele furnizoare de masă lemnoasă și
complexele de industrializare a lemnului;
-	Etapa a II-a: realizarea accesibilității
tuturor unităților de producție pentru
recoltarea produselor principale și secundare;
-	Etapa a III-a: sporirea accesibilității pro-
duselor principale și secundare amplasate în
partea superioară a unităților de producție din
bazinele deschise cu căi de transport axiale;
-	Etapa a IV-a: reducerea distanțelor de
colectare (scos-apropiat) prin dezvoltarea
rețelelor de drumuri forestiere până la
obținerea unei desimi optime;
-	Etapa a V-a: modernizarea drumurilor
forestiere, în funcție de importanța lor, pentru
reducerea cheltuielilor de transport.
Prioritățile stabilite au fost realizate astfel:
-	în etapa I s-au construit peste 2000 km de
drumuri magistrale, din care unele s-au pre-
lungit și în afara fondului forestier. S-au sta-
bilit legături noi între zone și provincii
istorice, precum în cazul drumurilor: Brezoi-
Obârșia Lotrului-Petroșani, cu ramificația
Oașa-Sebeș; Băile Herculane-Izvoarele
Cernei-Câmpul lui Neag, cu ramificația spre
Baia de Aramă; Năruja-Ojdula; Puzdra-Ozdra
și, în final, Transfăgărășanul. Fiind adevărate
artere de circulație, drumurile menționate au
trecut, ulterior, în rețeaua drumurilor
naționale sau județene. Concomitent, s-au
proiectat și construit peste 1000 km pentru
acumulări de ape, exploatări petroliere,
miniere etc., drumuri care prezentau și interes
forestier;
-	în etapa a II-a s-a realizat rețeaua de
bază de căi permanante de transport din
pădurile României, prin construirea de dru-
muri magistrale și principale, care să accesibi-
lizeze toate unitățile de producție;
-	în etapele a III-a și a IV-a s-a dezvoltat
rețeaua de bază cu drumuri secundare, care,
pătrunzând în interiorul unităților de pro-
ducție, să accesibilizeze și masa lemnoasă
amplasată la distanță mare de drumul existent.
Capacitatea tehnică și organizatorică, exis-
tentă atât în proiectare cât și în execuție, per-
mitea construirea, până în anul 2010, a încă
55...60 mii km de drumuri forestiere, pentru a
se ajunge la o desime de 14... 16 m/ha, obiec-
tiv prevăzut pentru aceste etape.
în acest scop s-au prevăzut costuri dife-
rențiate pentru drumurile noi, în funcție de
suprafața păduroasă deservită, traficul anual și
condițiile de relief. Fiind vorba de drumuri
secundare, fundamantarea lor s-a bazat, în
primul rând, pe recuperarea investiției din
economiile obținute prin reducerea distanței
de colectare a lemnului; comparativ cu costul
t.km în cazul transportului auto, costul tkm, în
cazul colectării, este mai mare de circa 12 ori
pentru tractoare sau funiculare și de 28-30 de
ori pentru atelaje. în acest fel, investițiile se
puteau realiza din fondurile proprii ale între-
prinderilor de exploatări forestiere, în condiți-
ile unei extinderi eficiente a mecanizării
lucrărilor de execuție. Orientarea greșită de
Tabel I
Situație comparativi între anii 1955 și 2003
Specificații	Anul....	
	1955	2003
- drumuri forestiere, km	492	32755,3
- căi ferate forestiere, km	1198	683,7
- funiculare permanente, km	40	
Total, km	1730	33439,0
centralizare a acestor fonduri și a celor de
investiții a împiedicat întreprinderile de
exploatări forestiere de a-și constitui fonduri
proprii pentru construcția de drumuri auto, iar
recurgerea la amenajarea anuală a 4000...6000
km de drumuri provizorii de tractor, din fon-
duri de producție, a provocat degradări ale
solului și vegetației forestiere;
-	în etapa a V-a s-au făcut pregătiri pentru
modernizarea unor drumuri forestiere, dar din
lipsa fondurilor de investiții, asemenea lucrări
au început doar la unele drumuri magistrale și
axiale de mare trafic, urmând să fie continuate
după trecerea acestora în categoria drumurilor
publice.
Strategia dotării pădurilor cu drumuri a
urmărit sporirea permanentă a accesibilității
acestora, care, la nivelul anilor 1962-63 era de
24
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
numai 50% din cota de tăieri, diferența
recoltându-se prin suprasolicitarea unităților
de producție dotate cu căi de transport perma-
nente.
Comparativ cu anul 1955, an în care s-au
construit numai drumuri și s-a trecut la
demontarea c.f.f.-urilor în anul 2003, situația
căilor permanente de transport se prezenta
conform tabelului 1.
Prin dezvoltarea rețelelor de drumuri
forestiere s-a ajuns la o desime a căilor per-
manente de transport de 6.36 m/ha, asigurân-
du-se astfel accesibilitatea a 67.3 % din
suprafața păduroasă, restul de 32.7 %, situat la
o distanță de peste l...l,5 km față de calea
permanentă de transport rămânând greu acce-
sibil.
Eficiența dotării pădurilor cu drumuri auto
s-a reflectat în:
-	reducerea consumului anual de lemn de la
3409 mii m3 la 564 mii m3, prin renunțarea la
instalațiile pasagere consumatoare de lemn
(jilipuri, canale, drumuri podite etc.) și prin
reducerea pierderilor tehnologice la scos-
apropiatul lemnului;
-	sporirea ponderii produselor secundare în
totalul masei lemnoase exploatate, de la 6 % la
26 %;
-	evitarea suprasolicitărilor.
La realizarea programului de dotare a
pădurilor cu drumuri auto au contribuit-.
-	întreprinderile de construcții forestiere și
Direcția de Lucrări Capitale din minister,
respectiv antreprizele și trusturile de con-
strucții forestiere care au succedat, ajungându-
se la realizarea unui ritm anual de 1000-1800
km, datorită organizării științifice a procesului
de producție și extinderii tehnologiilor de exe-
cuție mecanizată a lucrărilor;
-	institutul de proiectări - care a purtat în
decursul timpului diverse denumiri: 1PF
(1950), 1PROIL (1954), 1SPF, ICPIL, iar în
prezent 1NL (Institutul Național al Lemnului)
- în cadrul căruia s-au elaborat studii de fez-
abilitate, proiecte tehnice și de execuție, acte
normative, precum și studii generale privind
dotarea pădurilor cu drumuri;
-	institutul de cercetări silvice - INCEF,
ulterior ICAS - care a organizat prima demon-
strație de execuție mecanizată a drumurilor, a
asimilat încărcătorul cu cupă IFRON, a exper-
imentat buldozerul S-1300 și a făcut primele
experimentări privind folosirea straturilor
rutiere de pământ stabilizat și a
îmbrăcăminților asfaltice la consolidarea
părții carosabile a drumurilor forestiere;
-	instituțiile de învățământ silvic superior și
cele de învățământ silvic mediu, care au asig-
urat cadre specializate (ingineri, tehnicieni,
maiștrii) cu o bună pregătire profesională;
mulți dintre inginerii specilizați în drumuri
forestiere au obținut titlul științific de doctor,
elaborând teme de importanță majoră pentru
proiectarea și construcția drumurilor
forestiere;
-	Centrul de Documentare Tehnică (CDT),
care a pus la dispoziția unităților de proiectare
și execuție materiale bibligrafice cu cele mai
avansate realizări și tendințe pe plan mondial.
Comparativ cu alte țări, concepția și
strategia românească de accesibilizare a
pădurilor s-a impus, prin realizările sale, pe
plan mondial, lucru confirmat la reuniuni
internaționale și prin solicitarea specialiștilor
români la dotarea cu drumuri forestiere a
pădurilor altor țări. în acest sens se pot cita:
-	Sesiunea științifică organizată de
Comisia Economică pentru Europa (CEE),
împreună cu Organizația pentru Alimentare și
Agricultură (FAO), din august 1963, de la
Geneva, cu participarea a 79 de delegați din
21 de țări; delegația română, formată din
Aurel Ungur, conducătorul delegației, Ștefan
Caragață, Nicolae Bălașa, Virgil Oprița și
Gheorghe Bighea, a prezentat referatul:
..Dezvoltarea rețelelor de drumuri forestiere,
in vederea sporirii accesibilității în fondul
forestier proprietate de stat". S-a expus con-
cepția și strategia de accesibilizare a
pădurilor, insistându-se asupra tehnologiilor
mecanizate, asimilării de utilaje și organizării
proiectării și execuției (întreprinderi,
șantiere); ing. S.Caragață a prezentat referatul
în limba engleză, fiind numit raportor pentru
elaborarea concluziilor sesiunii. S-a propus ca
următoarea sesiune să aibă loc în România, iar
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
25
președintele comisiei UE a venit la noi în țară
pentru a finaliza propunerea, dar guvernul
român nu a fost de acord. Cu ocazia sesiunii
științifice, delegația română a luat cunoștință
despre relațiile funicular-drum forestier și a
efectuat o documentare cu privire la
exploatarea arboretelor tratate în codru grăd-
inărit. Documentele sesiunii de la Geneva au
fost traduse și s-au legat în trei volume, con-
stituind un valoros material documentar și
didactic. La adunarea generală a Uniunii
Internaționale a Institutelor de Cercetări
Forestiere (IUFRO), Institutul de Cercetări
Forestiere de la noi a fost reînscris ca membru
al uniunii.
-	Colocviul privind tehnica de con-
strucție și întreținere a drumurilor
forestiere organizat de comitetul mixt FAO-
CEE-O1T (Organisation Internationale de
Travail) la Șopron în Ungaria, în perioada 29
august - 9 septembrie 1972, inclusiv o excur-
sie de documentare. Au participat 96 delegați
din 23 de țări; delegația română, formată din
Aurel Ungur - director general al GICF
Brașov și Alexandru Comănescu - șef secție la
ICPIL, a prezentat referatul „Norme de con-
strucție a drumurilor forestiere în terenuri
stâncoaseC Cu ocazia colocviului s-a evi-
dențiat strategia adoptată la noi pentru dotarea
pădurilor cu drumuri; nici o altă delegație nu a
putut prezenta un ritm de dotare, o structură
organizatorică și o tehnologie de execuție Ia
nivelul acelora existente în România.
Superioritatea dotării noastre cu utilaje s-a
demonstrat și în cadrul deplasării în teren,
Ungaria dispunând doar de utilaje importate
din URSS, cu parametri tehnici mult inferiori.
-	Seminarul organizat sub egida CEE -
FA O -IUFRO, cu tema „Environmentally
soud forest roads and wood trasport"
desfășurat la Sinaia, după 32 de ani de la prop-
unerea de la Geneva; au participat 19 țări din
Europa plus SUA și Japonia, prezentându-se
67 de referate din care 6 din partea
specialiștilor români.
-	Solicitarea specialiștilor români la con-
ceperea, proiectarea și execuția efectivă a
drumurilor forestiere, în cadrul unor obiective
complexe de valorificare a lemnului din țări
precum Sri Lanka, Iran, Africa Centrală,
Nigeria, Malaezia. Prin studiile și proiectele
întocmite, prin asistența acordată la
întreținerea și repararea utilajelor, ca și prin
implicare efectivă în organizarea și conduc-
erea lucrărilor, specialiștii români s-au con-
fruntat și au făcut față cu succes conceptelor și
tehnologiilor de nivel mondial.
Concluzii
1.	Rezultatele obținute prin etapizarea
dotării cu drumuri a pădurilor României con-
firmă valabilitatea concepției și strategiei
adoptate. S-a creat o școală românească de
dotare a pădurilor cu rețele de transport, ale
cărei baze au fost puse de prof.dr.ing.
D.Sburlan, ing. Ladislau Papp, inginerii
Theodor Manoliu, N.lancovici, D.Stănescu,
1.Vulpe, Gh.Murgu și au continuat-o Virgil
Oprița, M.Mihăilescu, Mihai lonescu, Leonid
Tocan, care nu mai sunt printre noi, dar la care
au contribuit și cei prezenți la ceasta sesiune
știinșifică.
2.	Lucrarea „Contracțiile forestiere în con-
textul gospodăririi durabile a pădurilor" edi-
tată sub egida Asociației Constructorilor
Forestieri, cuprinde realizările excepționale în
dotarea cu drumuri a pădurilor și în corectarea
torenților. în afară de valoarea sa tehnică și
documentară, ea are meritul că, pentru prima
dată în literatura de specialitate, prezintă pe
cei care au contribuit la construcția drumurilor
forestiere.
3.	începând cu anii ’80, investițiile centra-
lizate, acordate anual pentru drumuri, au fost
tot mai reduse, pentru ca după 1989 și până în
prezent sa fie nesemnificative. în prezent
indicele de accesibilitate este de circa 70%,
iar reactualizarea dotării pădurilor cu drumuri
este o stringentă necesitate.
Relansarea dotării cu drumuri a pădurilor
nu este posibilă decât în condițiile adaptării la
legile și regulile economiei de piață, iar pentru
finanțarea lor trebuie stabilite soluții dife-
rențiate pe structura: proprietate de stat, per-
soane juridice, persoane private, surse de
26
REVISTA PÂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr 6
finanțare etc.
4.	Politica și strategia de accesibilizare a
pădurilor trebuie să se bazeze pe specialiștii
din cercetare, proiectare și construcții
BIBLIOGRAFIE
Bereziuc. R.. O p r i ț a. V„ 1974: Proiectarea și
construcția drumurilor forestiere, Ed.Ceres. București.
Bereziuc. R.. Popovici, V.. ș.a.. 2006:
Construcțiile forestiere în contextul gospodăririi durabile a
pădurilor. Ed.Lux Libris. Brașov.
B e r e z i u c . R„ 1980: Desimea optimă a rețelei de dru-
muri forestiere în corelație cu scurtarea distanțelor de
colectare (Teză dc doctorat). Universitatea din Brașov.
lonașcu.Gh.. 1979: Execuția mecanizată a construcți-
ilor forestiere. Ed.Ceres. București.
U n g u r. A„ 1971: Cercetări privind structura costurilor
și căile de reducere în construcția drumurilor forestiere (Teză
forestiere, astfel ca, în continuare să se reducă
la minimum suprafețele ce se scot din fond
forestier, iar soluțiile în construcția de dru-
muri să fie ecologice.
de doctoral). Universitatea din Brașov.
* * * , 1963: Mecanizarea lucrărilor de construcții și
întreținere. Ministerul Economiei Forestiere, București.
* * *. 1964: Execuția mecanizată a drumurilor forestiere,
Ministerul Economiei Forestiere, București.
* * *. 1963: Lucrările Simpozionului FAO-CEE privind sis-
tematizarea rețelelor de transport forestiere (raport și 3 volume
documentare). Geneva.
* * * , 1968: Revista pădurilor nr.5 (Număr special dedicat
construcției drumurilor forestiere). București.
* ♦ ♦, 1972: Raport cu privire la a 9-a Sesiune a comitetu-
lui mixt FAO-CEE-OIT despre tehnica de construcție și
înteținere a drumurilor forestiere, Șopron. Ungaria.
Dr.ing. Aurel UNGUR
Ing. Ștefan CARAGAȚĂ
Asociația Constructorilor Forestieri din
România
Conception, strategy and achievements concerning the accessibility of the forest in Romania
Abstract
The paper deals with the state of forests accessibilly prior to 1948 till 2003. In order to carry out this programme were organised
the designing set-up construction companies. Romania had participated at internațional meetings regarding the comunication networks
in Switzerland (Geneve. 1963), Hungary (Șopron. 1972) and Sinaia. 1998. The conception and strategy regarding the accessibility of
roads is recognised in Europe by realised achievements.
Keywords: forest accessibility, forest road
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006» Nr.
27
Principii, criterii și soluții privind accesi-
bilizarea integrală a fondului forestier în
contextul actual al reconstituirii dreptu-
lui de proprietate
Arcadie CIUBOTARU
1.	Introducere
Problema accesibilității fondului forestier,
respectiv a realizării căilor permanente de transport,
trebuie să fie abordată, în prezent, ca o necesitate a
gospodăririi durabile a pădurilor dar, în același timp,
și ca o necesitate a altor sectoare de activitate.
Condițiile în care se realizează rețelele și căile per-
manente de transport trebuie să fie în concordanță
cu funcțiile atribuite acestora și cu ponderea acor-
dată fiecărei funcții. Optimizarea cerințelor impuse
de funcțiile atribuite trebuie să constituie elementul
de bază în proiectarea rețelelor de căi permanente de
transport în fondul forestier. Ponderea funcției
forestiere a rețelelor, respectiv a căilor care o com-
pun, poate fi mai mică sau mai mare, corespunzător
condițiilor concrete în care acestea se realizează.
Fără îndoială, pentru rețelele realizate în fondul
forestier, dominante vor fi, de cele mai multe ori,
cerințele impuse de gospodărirea durabilă a
pădurilor.
în prezent, fondul forestier al României are o
serie de particularități care influențează hotărâtor
modul de abordare și rezolvare a problematicii acce-
sibilității. Dintre aceste caracteristici importante
sunt: forma de proprietate; diversitatea foarte mare
a mărimii suprafețelor deținute de proprietari; repar-
tizarea aleatoare a proprietăților; condițiile fizico-
geografice și silvotehnice de lucru. Această variabi-
litate mare de condiții impune, pentru asigurarea
accesibilității integrale a fondului forestiere,
definirea unor principii, criterii și soluții specifice,
care să asigure armonizarea cerințelor privind ges-
tionarea durabilă a pădurilor cu cerințe ale propri-
etarilor și, în același timp, cu cele ale altor sectoare
de activitate, din afara domeniului forestier.
Situația diferită în care se găsesc pădurile țării în
prezent impune, și sub aspectul asigurării accesibi-
lității, o abordare diferită de cea din perioada în care
pădurile aparțineau integral statului.
2.	Aspecte generale
Situația actuală a dotării cu căi de transport a
fondului forestier a! României nu corespunde ce-
rințelor impuse de gospodărirea durabilă a pădurilor
și, implicit, aplicării corespunzătoare a lucrărilor de
îngrijire, conducere, igienă, precum și a celor prin
care se asigură condiții optime de regenerare a
arboretelor (***, 2005, b).
Alcătuită dominant din drumuri, pe care se
desfășoară peste 90% din volumul de transport a
lemnului, rețeaua actuală care deservește pădurile
țării noastre are un indice de desime mediu de 6,1
m.ha-1, căruia îi corespunde un indice de desime util
de 5,5 ... 6,0 m.ha-', respectiv, o accesibilitate de
67% a fondului forestier calculată pentru o distanță
de colectare de 2 km (Bereziuc ș.a., 2006).
Comparând indicele de desime din fondul
forestier al României cu cel din țări dezvoltate din
Europa, cu condiții fizico-geografice și silvotehnice
asemănătoare, se constată diferențe mari. De exem-
plu indicele de desime mediu este: în Austria - 45
m.ha1 în pădurile de producție și 9 m.ha-1 în
pădurile de protecție (Wolf. 1996); în Norvegia - 9
m.ha-1 (Sjur, 1996); în Croația - 7 m.ha-1 (Sever,
Sunj, 1996), iar în Elveția și Germania sunt zone în
care indicele de desime mediu depășește 60 m.ha1.
Această diferență, cantitativ mare, nu exprimă,
în aceeași proporție, și diferența calitativă a
rețelelor, deoarece efectele favorabile cumulate ale
căilor permanente de transport din pădure nu cresc
odată cu creșterea desimii acestora (fig. 1).
Așa cum rezultă din figura 1 există o desime
optimă a rețelelor de căi permanente de transport
Fig. 1 Corelația dintre indicele de desime ți eficiența
căilor care compun rețeaua.
28
revista pădurilor • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
din păduri care trebuie să fie stabilită diferențiat. în
funcție de condițiile concrete specifice fiecărei situ-
ații analizate. Trebuie menționat, de asemenea, că
valoarea optimă a indicelui de desime este variabilă
în timp pentru că depinde de o serie de factori care,
la rândul lor. au valori variabile în funcție de: rolul
atribuit căilor permanente de transport; progresul
tehnic în domeniul realizării mijloacelor de
colectare și transport, dar și a utilajelor folosite în
construcția căilor permanente de transport; restricți-
ile ecologice din domeniul culturii și exploatării
pădurii, precum și a celor impuse în domeniul con-
strucțiilor de drumuri forestiere; silvotehnica apli-
cată; cererea de masă lemnoasă; schimbarea ie-
rarhiilor în domeniul surselor de energie și a pon-
derii acestora în cheltuielile de transport etc.
Dintre condițiile care influențează în mod
hotărâtor soluțiile adoptate la un moment dat pentru
stabilirea desimii optime importante sunt: restricțiile
ecologice, fonna de proprietate, silvotehnica apli-
cată, traficul, caracteristicile tehnice ale mijloacelor
de colectare și transport, condițiile geologice și fi-
zico-geografice.
Este unanim recunoscut că, în condițiile actuale,
sub aspectul accesibilității, fondul forestier al
României este mult sub nivelul optim necesar, con-
siderat , în prezent, de circa 14 ... 18 m.ha'1, ceea ce
ar corespunde unei dotări suplimentare cu căi per-
manente de transport de circa 55.000 ... 60.000 km
(Bereziuc et al., 2006).
Ținând cont de importanța dotării pădurilor, la
un nivel corespunzător, cu căi permanente de trans-
port, de efortul financiar uriaș necesar pentru
realizarea practică a acestora, precum și de durata
mare în care aceasta se va putea realiza trebuie să se
stabilească, clar, principiile criteriile și soluțiile care
vor guverna activitatea prin care se va realiza
rețeaua de transport la nivelul optim considerat.
3.	Principii
Accesibilitatea fondului forestier trebuie să se
realizeze prin acceptarea unor principii care să fun-
damenteze, pe de o parte, necesitatea rețelei și căilor
permanente de transport care o compun, iar pe de
altă parte, condițiile generale care trebuie să fie
respectate în proiectare și construcție.
In acest sens pot fi enunțate următoarele prin-
cipii:
Principiul abordării globale, prin soluții parti-
culare. Pădurea este, indiferent de extindere și
formă de proprietate. în primul rând, un bun al
umanității, un bun național și, fără îndoială, un bun
al proprietarului. Deci, interesați în gospodărirea
durabilă a fondului forestier sunt interesați toți cei
care beneficiază, într-un fel sau altul, de pe urma
acestuia. De aceea în realizarea accesibilizării fon-
dului forestier trebuie să se aibă în vedere elemente
general valabile pe plan mondial, la nivelul fondu-
lui forestier național, precum și la nivelul strict al
proprietății. Dintre aceste elemente importante sunt:
realizarea accesibilității integrale a fondului foresti-
er; necesitatea atingerii valorii optime a indicelui de
desime calculat; asigurarea unei accesibilități
optime; minimizarea efectelor ecologice negative;
adaptarea soluțiilor constructive la cerințele și
condițiile locale etc. Totodată, în cadrul abordării
globale, se vor adopta soluții particulare care
privesc: adaptarea soluțiilor privind realizarea
rețelelor și a căilor permanente de transport la forma
de proprietate; adaptarea indicelui de desime la
condițiile fizico-geografice și silvotehnice locale;
stabilirea mărimii gradului de accesibilitate luând în
considerare distanțe de colectare diferențiate, în
funcție de condițiile concrete de lucru și de carac-
teristicile mijloacelor de colectare specifice zonei;
Principiul polifuncționalității rețelelor și căilor
permanente de transport din pădure.
Accesibilizarea fondului forestier, în mod deosebit
în condițiile unor forme de proprietate diferențiate
(tabelul 1), trebuie să fie realizată astfel încât să
asigure pe lângă cerințele impuse de punerea în va-
loare a masei lemnoase în condiții economice
rentabile și a altor funcții ale rețelelor și căilor per-
manente de transport, privind: aplicarea măsurilor
silvotehnice și de protecție a pădurilor;
desfășurarea unor activități specifice altor domenii
ale economiei (exploatarea resurselor naturale, tu-
rism, agricultură, construcții, ameliorarea
terenurilor degradate și amenajarea bazinelor
torențiale etc.); asigurarea satisfacerii unor nevoi
locale privind utilizarea unor proprietăți, altele
decât cele forestiere; necesități strategice etc.
Principiul eficienței cumulate a rețelelor și
căilor permanente de transport din pădure. In
condițiile în care rețelele și căile permanente de
transport au utilizări multiple este evident că efi-
ciența acestora trebuie stabilită prin prisma efectului
cumulat al tuturor funcțiilor atribuite între care celei
forestiere îi revine o cotă parte mai mică sau mai
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 •Nr.6
29
mare corespunzător raportului dintre funcțiile
atribuite.
Principiul finanțării multiple. Situația actuală în
care suprafețele de pădure pe care Ie au în propri-
etate statul, unitățile teritorial administrative, per-
soanele fizice și alți deținători sunt intercalate și au
mărimi foarte diferite, la care se adaugă și funcțiile
multiple ale căilor permanente de transport, impune
participarea la finanțarea realizării și întreținerii
acestora a tuturor celor interesați. La constituirea
fondurilor necesare trebuie să participe, pe lângă cei
interesați direct, și utilizatorii de lemn și de produse
pe bază de lemn - prin impunerea unor taxe, aplicate
pe traseul cioată-beneficiar; firmele de turism; ben-
eficiarii de servicii pe care le oferă pădurea (Agenția
Națională a Drumurilor, Departamentul
Agriculturii, Agenția Apele Române, Ministerul
Tabelul 1
Structura proprietății fondului forestier
Forma de proprietate	Numdr proprietari	Suptalața deținută	
		totala. în ha	uni tară, în ha'proprietar
Proprietate publică a Alaiului	-	4.234 142	-
Proprietate publici a unilltilor terilarial- atbn ilustrări ve	1966	852 650	433 69
Proprietate privată a persoanelor fizice cu drept privat	943 046	613 236	0.65
Proprietate privata n persoanelor fizice	751.367	687 649	091
Alp depnfiiori		2.859	-
Total		6.390.536	-
* - Dale prelucrate după Programul Forestier Național,
2005, al Ministerului Agriculturii, Pădurilor și Dezvoltării
Durabile (**+. 2005. a)
Sănătății etc.).
Principiul realizării gradate a rețelelor și căilor
de transport, pe categorii de urgențe și posibilități
de finanțare. Gândită în ansamblu, pentru o anumită
suprafață pe care o va deservi, rețeaua de căi de
transport, ca și căile care o compun, se vor realiza
astfel încât să se asigure acoperirea necesităților
date de funcțiile multiple ale acestora pe categorii
de urgențe. Gradarea se referă atât la realizarea
rețelei cât și a fiecărei căi permanente de transport
care intră în componența acestora.
4.	Criterii
Rețelele și căile permanente de transport care
asigură, pe lângă alte funcții, și accesibilizarea fon-
dului forestier se fundamentează în condiții care
depind de criterii generale și specifice variabile,
care depind de momentul istoric și zona geografică
în care acestea sunt proiectate și realizate.
Modul în care se realizează condițiile de accesi-
bilitate a fondului forestier depinde de o serie de cri-
terii specifice care sunt:
Criterii ecologice. Convenții internaționale, ale
căror prevederi au fost asumate și de România, pre-
cum și cerințe specifice condițiilor din țara noastră,
impun o serie de restricții ecologice în ceea ce
privește gestionarea pădurilor proprii, considerate
ca parte a fondului forestier mondial, dar și ca o
bogăție și resursă locală. Accesibilizarea fondului
forestier, respectiv indicele de desime și distribuția
spațială a căilor de transport trebuie să țină cont și
de cerințele impuse de respectarea acestor prevederi
și restricții. Se impun soluții diferențiate de asigu-
rare a accesibilității în concordanță cu: restricțiile
ecologice privind gospodărirea fondului forestier;
protejarea peisajului natural; protecția habitatelor
naturale; protecția resurselor de apă; păstrarea ca-
lității apei; asigurarea stabilității terenurilor etc.
Criterii politice. Ansamblul măsurilor specifice
gospodăririi fondului forestier trebuie să fie funda-
mentate pe baza unor reglementări legale emanate
prin voință politică, ale căror prevederi trebuie să fie
în concordanță cu cerințele convențiilor inter-
naționale și, în același timp, cu cerințele naționale,
cu nevoile și tradițiile locale. Acest ansamblu le-
gislativ trebuie sa reprezinte, pe termen lung, strate-
gia forestieră a țării și să se situeze deasupra intere-
selor politice generale sau locale de moment.
Criterii sociale. Accesibilizarea fondului foresti-
er trebuie să se realizeze în așa fel încât să asigure,
în condiții economice rentabile, satisfacerea cer-
ințelor societății și a unor cerințe și tradiții locale
forestiere (Bianco, 1998), dar și de altă natură
(industriale, agricolă, turistică, pastorală etc.), în
concordanță cu reglementările impuse de
gospodărirea durabilă a resurselor forestiere.
Criterii economice. Rețeaua de căi permanente
de transport trebuie să fie realizată astfel încât să
asigure aplicarea măsurilor silvotehnice și, totodată,
satisfacerea altor cerințe, incluse în polifuncționali-
tatea acesteia, cu cheltuieli care să fie acceptate de
societate la un moment dat. Cheltuielile specifice de
colectare și transport exprimate în unități monetare
(Iei/mVm, respectiv lei/tkm) nu pot fi stabilite și
generalizate la nivelul întregului fond forestier,
acestea având valori particulare specifice zonei pen-
30
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 •Nr.6
tru care se analizează accesibilitatea ia un moment
dat (Olteanu, 1996).
Criterii silvice. Accesibilizarea fondului foresti-
er, sub aspectul strict al aplicării lucrărilor specifice
de gospodărire, trebuie să aibă în vedere urmă-
toarele elemente: funcțiile pădurii; silvotehnica apli-
cată; previziunile privind volumul de masă lem-
noasă ce se va pune în valoare și structura acestuia;
necesitățile de pază și protecție a pădurilor; com-
pletarea regenerărilor naturale etc.
Criterii tehnice. Caracteristicile tehnice ale
mijloacelor de colectare și transport trebuie să con-
stituie un criteriu de primă importanță în stabilirea
indicelui optim de desime a rețelelor de căi perma-
nente de transport în pădure. în acest domeniu, în
stabilirea valorilor optime ale indicelui de desime,
respectiv a distanțelor maxime de colectare trebuie
să se ia în considerare, pe de o parte parametri ge-
nerali (costurile de achiziție a utilajelor, prețul car-
buranților, nivelul taxelor și a impozitelor), iar pe de
altă parte parametri specifici zonei (costurile de
achiziție a animalelor de tracțiune, cheltuielile cu
manopera, costurile materialelor locale, valoarea
prestațiilor). De asemenea trebuie să se țină seama
de prognozele privind evoluția caracteristicilor
tehnice ale mijloacelor de exploatare, precum și
metodelor și tehnologiilor care se vor aplica în
viitorul previzibil.
5,	Soluții
Accesibilizarea integrală a fondului forestier
impune, în concordanță cu principiile și criteriile
menționate anterior, precum și cu direcțiile princi-
pale prin care trebuie să acționeze pentru asigurarea
resurselor financiare, soluții care să răspundă
condițiilor actuale și de perspectivă din domeniul
forestier și care trebuie să fie luate în considerare în
proiectarea rețelelor și căilor permanente de trans-
port.
în proiectarea rețelelor de căi permanente de
transport se vor avea în vedere și următoarele reco-
mandări:
-	parametrii luați în considerare în realizarea
rețelelor vor fi diferențiați având în vedere: funcți-
ile atribuite, zona geografică, condițiile fizico-
geografice, silvotehnica aplicată, forma de propri-
etate, tradițiile zonei etc.;
-	ponderea fiecărui parametru va fi stabilită în
concordanță cu funcțiile atribuite și situația concretă
în care se amplasează rețeaua;
Pentru căile permanente de transport se reco-
mandă:
-	adoptarea unor soluții constructive simplificate
în mod deosebit pentru drumurile secundare. Se pot
reduce, în acest fel, volumele de săpături cu 10 până
la 40%, în funcție de înclinarea terenului și, core-
spunzător, costurile de execuție, reducându-se, în
același timp, și suprafața ocupată de drum (ampriza)
cu 20 ... 50% (fig. 2);
Fig. 2. Profilul transversal al drumului: simplificat, cu
ampriza Al,* clasic; cu ampriza A2
-	realizarea podurilor și a podețelor din lemn
(Ignea, Dumitru, Ignea, 2005) și a zidurilor din
gabioane; avantajele acestor soluții sunt atât de
natură economică - costuri mai reduse cât și ecolog-
ice - folosirea lemnului și a materialelor naturale,
locale;
-	asigurarea scurgerii apelor meteorice cu casi-
uri;
-	promovarea executării drumurilor cu excava-
toare;
-	folosirea, pentru derocări, a găurilor de mină
sau a pichamerelor;
-	dimensionarea sistemelor rutiere în funcție de
parametri specifici situațiilor favorabile de utilizare
(perioade uscate sau cu teren înghețat);
6.	Concluzii
Realizarea efectivă a accesibilității pădurilor are
drept factor limitativ major lipsa fondurilor necesare
finanțării lucrărilor de construcție a drumurilor.
Pentru asigurarea resurselor financiare se poate
acționa pe următoarele direcții principale:
-	Finanțarea din resurse multiple a construirii
căilor permanente de transport, corespunzător
polifuncționalității acestora. Aceste resurse trebuie
sa se constituie prin contribuția financiară a tuturor
utilizatorilor drumurilor construite în fondul foresti-
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 •Nr.6
31
er, precum și din taxe percepute de Ia utilizatorii de
lemn sau produse din lemn precum și de la benefi-
ciarii de servicii oferite de pădure.
-	Implicarea statului în susținerea, de la buget, a
construirii de drumuri având în vedere polifuncțio-
nalitatea acestora, cerințele impuse de gestionarea
durabilă a resurselor naturale precum și crearea de
locuri de muncă, mai ales în zone deficitare sub
acest ultim aspect.
-	Accesarea fondurilor puse la dispoziție, în acest
scop, de organisme europene și internaționale
-	Reducerea costurilor de construcție și
întreținere a drumurilor.
Accesibilizarea fondului forestier în condițiile
BIBLIOGRAFIE
B e r e z i u c . R. ut al,. 2006: Construcțiile forestiere în
contextul gospodăririi durabile a fondului forestier. Editura
LUXLIBRIS. Brașov.
Bianco. J - L .. 1998: La for^t: Une ehance pour la
France. Sursa: INTERNET.
Ignea. Gh.. Dumitru. I.. Ignea M.. 2005:
Argumente privind promovarea podurilor și podelelor din lemn
la drumurile forestiere. Lucrările sesiunii Științifice
PĂDUREA ȘI DEZVOLTAREA DURABILĂ. Editura
Universității Transilvania din Brașov.
S e v e r , S.. S u n j , S.. 1996: Forest Opening Issues in
Croația. Proceeding of the Seminar on Environmcntallv Sound
Forest Road and Wood Transport. Sinaia. Romania.
actuale trebuie să fie abordată ca o componentă a
unui complex de necesități generale și locale.
Rețeaua de transport trebuie să fie gândită într-o
structură polifuncțională în care una din funcții este
accesibilizarea fondului forestier. Acest concept
poate fi pus în practică numai prin asigurarea
finanțării din resurse multiple, a căror colectare și
gestionare trebuie să fie făcută centralizat prin struc-
turi abilitate în acest sens. Combinarea resurselor
centralizate de finanțare cu cele locale și private
poate constitui soluția privind finanțarea necesară
realizării căilor permanente de transport care să
asigure accesibilizarea integrală a fondului forestier.
Sjur. H., 1996: Environmentally Sound Construction
Methods and lise of Appropriate Equipmenl. Proceeding of the
Seminar on Environmentally Sound Forest Road and Wood
Transport. Sinaia, Romania.
O 11 e a n u . N.. 1996: Proiectarea drumurilor forestiere.
Editura LUXLIBRIS. Brașov.
W o 1 f. W„ 1996: Assessment of Forest Road Altematives
with Special Emphasis on Environmental Protection.
Proceeding of the Seminar on Environmentally Sound Forest
Road and Wood Transport. Sinaia. Romania.
* * * 2005: Programul Forestier National. Ministerul
Agriculturii. Pădurilor și Dezvoltării Durabile. Sursa: INTER-
NET.
* * * 2005: Raport privind starea pădurilor în anul 2005.
Ministerul Agriculturii. Pădurilor și Dezvoltării Durabile.
Prof. dr. ing. Arcadie CIUBOTARU
Universitatea „Transilvania11 din Brașov
E-mail: ciuboarc@unitbv.ro
Principiei, standards and Solutions for integral forest accessibility in actual silvicultural conditions
Abstract
With a present road density of 6.1 m per ha. onh 67 per cent of Romania forests are accessible. This indicator is necessaiy to
increase up to 14 - 18 m per ha in the future. providing an accessibility of 100 per cent. An enomious iînancial effort is necessary for
building between 55.000 km and 60.000 km of forest roads. For the integral accessibility of forest land, the author proposes. under
the new context - mixed state and private ownership - of Romanian forests. some specific principles. standards and Solutions for plan-
ning and building of forest road networks.
Keywords: forest road network, forest accessibility, forest road construction standards
32
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
Accesibilizarea prin căi permanente de
transport a pădurilor din România.
Trecut, prezent și viitor
Nicolae OLTEANU
Concepția de realizare a accesibilității cu căi per-
manente de transport a pădurilor din România a
evoluat în timp în funcție
de dezvoltarea tehnicii
folosite în procesul de
producție silvică și cu
stadiul de dezvoltare al
societății românești.
Problema dotării
pădurilor cu căi perma-
nente de transport a stat în atenția inginerilor silvici
încă de la sfârșitul secolului trecut. în acest sens.
Petre Antonescu spunea în 1891 „până ce nu vom
înzestra pădurea cu drumuri, nu trebuie să ne
gândim, un minut măcar, la exploatarea lor rațio-
nală“. Același autor menționează „Franța și
Germania au o rețea aproape completă de căi de
comunicație (drumuri, canale și alte mijloace de
transport)“.
La noi, în țară, rețeaua de transport forestier a
început să se dezvolte prin construirea, în anul 1889,
a liniei de cale ferată între Mălini și Obcina
(Pădurile Domeniilor Coroanei), în lungime de 19
km, cale ferată alcătuita din două tronsoane (de 10
și 9 km) , între care s-a construit un uluc. în anul
1892 se semnalează construirea primelor drumuri
forestiere (15 km ),ca și darea în folosință a primu-
lui plan înclinat, la Mălini, în lungime de 2 km.
între anii 1890 si 1944 se remarcă o dezvoltare
punctuală a rețelei de transport forestier, și anume în
Pădurile Domeniilor Coroanei (1.68 m.ha-'), cele
ale Fondului Bisericesc Ortodox din Bucovina (6,2
m.ha'1) și cele ale Domeniilor Uzinelor Reșița (13,8
m/ha).în restul suprafeței păduroase a țării noastre
rețeaua de transport forestier a avut o dezvoltare
foarte slabă.
Cu toată lipsa de date, s-a putut estima ca la
nivelul anului 1944, rețeaua de transport forestier din
țara noastră însuma cca. 5500 km, din care 2950 km,
respectiv 54%, de C.F.F. și 2550 km (46%) de dru-
muri forestiere. Până la acea dată , ritmul de dez-
voltare a rețelei de transport forestier a fost de 85
km/an, iar indicele de desime se situa sub 1,0 m.ha-'
- tabelul 1.
Tabelul 1
Dinamica dotSrii pădurilor României cu instalaii perma-
nente de transport (perioada 1890 - 2005)
Anul	I ungimea rețelei	km				Din totalul actual %	Ritmul dotării pădurii km /an	Desimea m /ha
	Drumuri	C.F.F.	Funiculare permanente	Total			
1890	-	19	-	19	0	85 157 1023 767	0
1944	2550	2950	-	5500	17.0		0.85
1959	3447	4349	60	7856	24.3		1.21
1969	16400	1610	80	18090	56.0		2,78
1990	32755	683	-	33438	103.6		5.14
2005	33265	-	-	33265	100		5.15
In perioada anilor 1944 ... 1959 s-au construit
879 km de drumuri forestiere, 1399 km de căi fer-
ate forestiere și 60 km de funiculare permanente,
ritmul mediu de dezvoltare a rețelei de transport
fiind relativ mic, de 157 km /an. Astfel, la sfârșitul
anului 1959, rețeaua de instalații permanente de
transport din țara noastră avea o lungime de 7856
km, respectiv o desime de 1,21 m.ha'1. Se remarcă
totodată că rețeaua de căi ferate forestiere are încă
ponderea cea mai mare ( 55,4 % ), precum și faptul
că, pentru prima oară în țara noastră, s-au construit
funiculare permanente forestiere.
Este important de subliniat că în toată această
perioadă, 1890... 1959, o pondere însemnată în
cadrul transportului forestier a avut-o transportul pe
apă, realizat pe râurile flotabile, prin plutărit liber,
dirijat sau prin remorcare, ori pe canale. Plutăritul
liber se practica pe distanțe relativ scurte și pre-
supunea numeroase și costisitoare lucrări de amena-
jare ( baraje de acumulare de apă, apărări de maluri,
corectarea fundului albiei). Plutăritul dirijat se prac-
tica pe distanțe mari, pe râurile cu debite mari
(Bistrița, Șiret, Olt, Sebeș etc.), buștenii fiind legați
în plute ( rigide sau mobile). Și de această dată se
executau numeroase lucrări de curățire și corectare
a albiei, precum și lucrări de apărare a malurilor.
Plutăritul prin remorcare se practica pe Dunăre, în
formații de 4...5 plute solidarizate prin bușteni.
Plutăritul în general, dar mai ales plutăritul liber,
presupunea consumuri mari de material lemnos pen-
tru amenajările și lucrările de protecție necesare,
precum și pierderi mari de masă lemnoasă în cadrul
transportului propriu - zis.
Transportul lemnului pe canale cu apă se realiza
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
33
atât pe distanțe relativ scurte, pe scocuri sau uluce,
cât și pe distanțe mari, pe canale. La rândul lor,
canalele se realizau din frize de lemn, tole de oțel,
piatră sau beton. Transportul lemnului pe canale a
avut o dezvoltare deosebită în Pădurile Domeniilor
Uzinelor Reșița, unde s-a realizat < importantă rețea
de canale ( 95 km).
Anul 1959 reprezintă însă un an de cotitură în
concepția de dotare a pădurilor cu căi permanente
de transport, în sensul că s-a renunțat la construirea
de căi ferate forestiere și a luat un avânt deosebit
construcția de drumuri auto forestiere. Mai mult,
cea mai mare parte din lungimea căilor ferate
forestiere a fost transformată în drumuri auto.
Astfel, la sfârșitul anului 1969, din lungimea
totală a rețelei de instalații permanente de transport
de 18090 km, erau 16400 km de drumuri forestiere
( 90,7 % ) și numai 1610 km de căi ferate forestiere,
cu 2739 km mai puțin decât la sfârșitul anului
1959.Totodată, se remarcă creșterea accentuată a rit-
mului de construcție a rețelei de drumuri auto
forestiere, acesta ajungând, în perioada anilor
1959... 1969, la peste 1000 km / an, uneori chiar și
peste 1500 km / an ( fig. 1 ).
Cu tot acest avânt al construcției de drumuri
forestiere, la sfârșitul anului 1969 desimea rețelei
era de numai 2,78 m.ha-'.
în perioada anilor 1969... 1990 se menține un
ritm relativ ridicat de construcție a rețelei de trans-
port în pădure, și anume s-au construit, în medie,
circa 770 km de drumuri auto forestiere pe an.
Astfel, la sfârșitul acestei perioade rețeaua de trans-
port forestier ajunge la o lungime totală de 33438
km. Și în acest interval de timp, se remarcă redu-
cerea rețelei de căi ferate forestiere, de la 1610 km,
în anul 1969, la 683 km, în anul 1990. De asemenea
s-a renunțat în totalitate la funicularele forestiere
permanente. în aceste condiții, desimea rețelei de
transport forestier ajunge, la sfârșitul anului 1990,
la valoarea de 5,14 m.ha*1.
Din anul 1990 și până în prezent, se constată nu
numai reducerea substanțială a ritmului de con-
strucție a drumurilor forestiere, realizându-se numai
circa 500 km, ci și renunțarea la căile ferate
forestiere. Astăzi în pădurile din țara noastră există
o rețea de transport în lungime de 42.373 km, din
care:
-	33.265 km drumuri forestiere;
-	1.483 km drumuri industriale;
-	7.625 km drumuri publice, la care este permisă
colectare lemnului.
Raportând această lungime (42.373 km) la
suprafața pâduroasă a țării (6,5 mii. ha) rezultă pen-
tru indicele de desime o valoare de 6,5 m / ha,
mărime care clasează România pe unul din ultimele
locuri din Europa. Mai mult, comparând valoarea
Fig. 1. Dinamica dotării pădurilor României cu instalații permanente de transport.
34
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
indicelui de desime din țara noastră cu mărimile
aceluiași indice din țările dezvoltate (spre exemplu:
25 m / ha în Franța; 30-40 m / ha în Germania ) ne
dăm seama de imensa rămânere în urmă a dotării
pădurilor din țara noastră cu căi permanente de
transport, cu implicații negative în gospodărirea
corespunzătoare a acestora.
De asemenea, din literatura de specialitate reiese
ca indicele de accesibilitate a suprafeței păduroase
din țara noastră, la distanta maximă de colectare de
2000 m, are valoarea de 65 %, lucru care explică
valoarea scăzută a productivității muncii, mai ales
în sectorul exploatării lemnului.
Din cele prezentate se desprinde următoarea con-
cluzie, anume aceea că gradul de accesibilizare cu
căi permanente de transport a pădurilor României
s-a situat și se situează încă mult sub valorile
europene;
Această stare de fapt se datorează, în primul
rând, gradului de dezvoltare a României (țară slab
dezvoltată , în trecut, și astăzi țară în curs de dez-
voltare), iar în al doilea rând fărâmițării, pe diverse
categorii de proprietari (statul român, colectivități,
individuali) a suprafeței păduroase.
Pentru schimbarea acestei situații se impune atât
continuarea în ritm susținut a construcției de dru-
muri auto forestiere, cât și organizarea corespunză-
toare a activităților de întreținere și reparații a rețelei
existente.
In ce privește construcția de drumuri noi consi-
derăm că trebuie, mai întâi, să se stabilească o
strategie unitară care privește atât gradul de dez-
voltare a rețelei de drumuri auto forestiere , cât și
planul general de amplasare a drumurilor, astfel
încât suprafața păduroasă să respecte fie deschisă în
mod egal și uniform, și apoi, în strânsă corelație cu
amplasarea, în spațiu și timp, a volumelor de masă
lemnoasă ce urmează a fi valorificate economic, să
se ritmul de execuție al rețelei de drumuri auto
forestiere.
în ceea ce privește desimea optimă, în literatura de
specialitate din țara noastră au apărut, în decursul
anilor, câteva de articole de informare sau de funda-
mentare semnate de O. Cărare, A. Amzică, L.
Voiculescu, R. Bereziuc. Cercetări mai aprofundate
s-au făcut în cadrul tezelor de doctorat, unele abor-
dând strict problema desimii optime (A. Amzică),
altele adiacent (R. Bereziuc, D. Cîrlogan, I. Mădăraș).
Fig. 2. Diagrama sintezei. CTK- costuri totale; NK-
Costurile cu construcția drumurilor; tK- costurile cu
întreținerea drumurilor; YK- costurile cu deplasarea per-
sonalului silvic; RK- costurile cu colectarea masei lem-
noase; EA- costurile cu masa lemnoasă
A	. Amzică, pornind de la premisa că desimea
optimă corespunde celui mai scăzut preț de cost al
producției forestiere, a ajuns la concluzia ca aceas-
ta, pentru condițiile din țara noastră, variază în
funcție de teren și arboret astfel:
-	10,2... 14,4 m.ha1, în regiunile de câmpie;
-	12,8... 18,2 m.ha1, în regiunile de deal;
-	11,7... 19,8 m.ha-1, în regiunile de munte.
Pornind de la cifrele de mai sus, dacă luăm în
considerare valoarea medie a desimii optime speci-
fică fiecărei regiuni în parte și facem media ponde-
rată a acestora cu procentul de repartiție a suprafeței
păduroase a țării noastre pe zone geografice, se
ajunge la o valoare a desimii optime, specifică pen-
tru România, de 15,3 m.ha1.
în general, la calculul desimii optime s-au avut în
vedere numai costurile cu construcția și întreținerea
drumurilor, ca și cele cu colectarea masei lemnoase,
considerându-se că avantajele și dezavantajele
(scoaterea din circuitul productiv a unei suprafețe
păduroase, slăbirea rezistenței arboretului cu ocazia
deschiderii culoarelor pentru construcția drumurilor
etc.) datorate realizării rețelei de drumuri auto
forestiere se compensează între ele .
H. Loffler, (Germania) face un pas înainte prin
luarea în considerare atât a costurilor cu deplasarea
personalului silvic (inspectori, ingineri, tehnicieni și
muncitori), pentru efectuarea lucrărilor de înte-
meiere și conducere a arboretelor, de la drumul auto
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 •Nr.6
35
la punctele de lucru (YK), cât și a costurilor cu masa
lemnoasă, datorate scoaterii din circuitul de pro-
ducție a suprafeței scoase definitiv din circuitul de
producție (EA)- Fig. 2.
După cum se observă din figură, fața de cele deja
cunoscute, mai pot fi menționate, următoarele:
-	costurile cu deplasarea personalului silvic (ZK)
sunt mai mari decât cele cu colectarea lemnului
(RK), de unde se poate spune că desimea rețelei de
drumuri calculată numai pe considerente silvicultu-
rale este mai mare decât cea calculată în funcție de
cheltuielile de colectare (17,15 m.ha-1 față de 14,77
m.ha'1) sau că prin nerealizarea rețelei de drumuri se
înregistrează pierderi la costurile de producție din
sectorul de cultură mai mari decât cele obținute în
condițiile depășirii desimii optime;
-	costurile cu masa lemnoasă ( EA) sunt mult mai
mici decât costurile cu deplasarea personalului sil-
vic, mai ales în cazul în care desimea rețelei este
sub valoarea desimii optime, fapt pentru care în cal-
cule ele pot fi neglijate;
-	prin luarea în considerare atât a costurilor cu
deplasarea personalului silvic, cât și a celor cu
colectarea lemnului valoarea desimii optime crește,
față de situația în care calculul se face cu luarea în
considerare numai a cheltuielilor cu colectarea
masei lemnoase, cu 53%
Adaptând calculul desimii optime la condițiile
țării noastre, unde condițiile de teren sunt mai grele
decât în Germania, și ca atare atât costurile cu con-
strucția drumurilor, cât și costurile cu colectarea
lemnului și cele cu deplasarea personalului silvic
sunt mai mari, se apreciază că desimea medie opti-
mă se situează în jurul valorii de 20m.ha'’. Această
valoare are un caracter orientativ, mărimea desimii
putând varia, în raport cu condițiile geografice, cu
caracterul pădurii ( de producție , protecție etc.), cu
condițiile staționale etc., între - 20% și + 30% față
de valoarea medie.
Acestei desimi îi corespunde o lungime a rețelei
de drumuri auto de 130.000 km, ceea ce înseamnă,
având în vedere lungimea existentă, că este necesară
construirea a încă 85.000 km de drumuri .
în condițiile realizării unei desimi de 20 m.ha1,
distanța medie de colectare reală (respectiv distanța
efectiv parcursă, nu cea teoretică) se reduce la
350m, iar indicele de accesibilitate va avea valori de
36%, pentru distanța maximă de colectare de 250m,
de 70%. pentru distanța maximă de colectare de
500m, și de 100%, pentru distanța maximă de
colectare de 700m.
Această valoare a desimii conduce la o accesibi-
lizare rezonabilă a pădurilor din țara noastră, în
condițiile în care nu se agresează excesiv pădurea,
iar pe de altă parte distanța medie efectivă de
colectare are o valoare accesibilă pentru tractoare și
instalațiile cu cabluri de lungime mică.
Realizarea acestei desimi pentru rețeaua de dru-
muri auto forestiere presupune un efort de investiție
foarte mare care necesită și o organizare corespun-
zătoare atât în ceea ce privește proiectarea dru-
murilor, cât și execuția lor.
Din păcate, în contextul actual, în care s-au retro-
cedat atât pădurile, cât și drumurile forestiere afe-
rente acestora, problema construirii de drumuri noi
s-a complicat. Astfel, noii proprietari, mai ales cei
care au suprafețe mici de pădure, nu au forța finan-
ciară de a investi în construcția de drumuri și, în
plus, sunt obligați să țină seama de vecinii lor.
în aceste condiții, se impune ca statul român să
intervină, atât pe cale legislativă, cât și pe cale
guvernamentală, astfel încât gospodărirea tuturor
pădurilor să se facă unitar, pe suprafețe relativ mari,
în cadrul organizat pe ocoale silvice de stat sau pri-
vate. Astfel, este nevoie de o legislație corespunză-
toare, cu legi specifice, pentru a ajuta eventualii
investitori prin acordare de credite, garantate de stat,
cu dobânzi mici și cu perioadă de rambursare relativ
mare (10. ..20 ani) ,
în rezolvarea acestui deziderat un rol important
revine specialiștilor silvicultori, care ar trebui să fie
primii care să conștientizeze necesitatea dotării
pădurilor cu cai permanente de transport, în sensul
că acestea conduc, printre altele, la creșterea pro-
ductivității muncii nu numai în actul de exploatare a
pădurii, respectiv de valorificare a produselor
pădurii, ci și în cadrul procesului de producție prin
care se realizează întemeierea și conducerea pădurii.
Este drept că în lipsa drumurilor auto se protejează
pădurea contra furturilor de masă lemnoasă, se pro-
tejează vânatul etc., dar în schimb pierderile finan-
ciare sunt mult mai mari, în primul rând prin supra-
solicitarea cu tăieri a suprafețelor păduroase ușor
accesibile, prin neexecutarea la timp sau deloc a
lucrărilor de îngrijire și de igienă a pădurii, prin
realizare de cheltuieli de producție ridicate etc.
36
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
De asemenea, un rol important în dezvoltarea
rețelei de drumuri auto forestiere revine și spe-
cialiștilor din activitățile de proiectare și construcție
a drumurilor. Este vorba atât de proiectarea în mod
corespunzător a rețelelor de drumuri, astfel încât
pădurea să fie deschisă uniform și egal, de stabilirea
celor mai bune soluții tehnice pentru drumurile alcă-
tuitoare ale rețelei, cât și de adoptarea unor
tehnologii de execuție cu un cât mai mic impact
asupra terenului și vegetației.
în ce privește activitate de întreținere și reparații
a drumurilor forestier existente se constată mari
deficiențe, foarte multe drumuri fiind într-o stare de
degradare care le face greu practicabile , iar uneori
chiar impracticabile. Mai mult, în urma viiturilor
din ultimii ani, unele drumuri au fost grav afectate
astfel încât practic este necesară reconstrucția lor.
Cu toate că până acum, în valoarea masei lem-
noase licitate s-a prevăzut o taxă pentru întreținerea
dramurilor, s-a constatat o slabă preocupare pentru
activitatea de întreținere și reparații a dramurilor
forestiere, banii respectivi, intrând în bugetul gene-
ral, neregăsindu-se în lucrările necesare de executat.
De acum însă, odată cu retrocedarea atât a
pădurilor, cât și a drumurilor, problema întreținerii
BIBLIOGRAFIE
A m z i e ă . A.. 1971: Contribuții la studiul desimii optime
a rețelei de drumuri auto forestiere din România. Teză de doc-
torat.
Dictz. P., Kenigge. W.. Loffler. H.. 1984:
WalderschieJSung. Editura Paul Parey. Hamburg.
și reparațiilor acestora revine noilor proprietari.
Și în acest caz, ca și în problema investițiilor în
dramuri noi, se impune ca statul român să intervină,
atât pe cale legislativă, cât și pe cale guvernamen-
tală, astfel încât întreținerea și repararea drumurilor
să se facă unitar în cadrul organizat pe ocoale silvice
de stat sau private. Astfel, taxa de întreținere stabi-
lită pentru fiecare metru cub de masă lemnoasă
transportată pe drumul sau drumurile din cadrul
unui ocol silvic ( de stat sau privat ) urmează să fie
folosită obligatoriu de acesta pentru efectuarea
lucrărilor necesare.
Din cele prezentate, rezultă că atât construcția de
drumuri noi, cât și întreținerea rețelei de drumuri
presupune eforturi mari care necesită în mod impe-
rios, atât intervenția statului român, cât și implicarea
plenară a specialiștilor silvicultori, atât a celor din
domeniul culturii pădurii, cât și a proiectanților și
constructorilor de drumuri forestiere.
De asemenea, un rol important, atât în activitatea
de construcție a drumurilor forestiere noi, cât și în
cea de întreținere a drumurilor forestiere existente,
ÎI vor juca fondurile provenite de Ia Uniunea
Europeană, prin așa numitele fonduri structurale
(gen SAPARD).
O 1 t e a n u . N„ 1998: Rețeaua de transport în pădurile
din România. Trecut, prezent, viitor. Revista de Silvicultură,
nr. 1. Brașov.
Olteanu. N.. 2003: Rețele de drumuri forestiere.
Editura Universității Transilvania. Brașov.
*** Colecția „Revista Pădurilor1, 1886...2005.
Prof. dr, ing. Nicolae OLTEANU
Universitatea Transilvania Brașov
E - mail: nolteanu @ unitbv.ro
Opening with permanent transport installations of Romanian forests. Past, present and future
Abstract
The paper deals with the endowment of the Romanian forests with permanent transport installations (1890...2005). Starting from
present situation. when the network density (D) is only 6.5 m/ha. the development of the permanent transport network to the medium
density 20 m/ha is proposed as a strategic objective. For this density. the average collecting distance (d) is of 350 m
The openin percentagc for a maximum collecting distance of 250 m is of 36%. for a maximum collecting distance of 500 m is of
70%. whilw for a maximum collecting distance of 700 m in reaches 100%.
Some remarks on the present situation of the forest roads and some Solutions for increasing their standards are also suggested.
Keywords: opening percentage, network density, collecting distance.
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
37
Elemente referitoare la studiul pentru
dezvoltarea rețelei de drumuri în fondul
forestier național în perioada 2007 - 2017
1.	Scurt istoric
1.1.	Promovarea proiectelor de execuție
Intr-o perioadă de peste 30 de ani lucrările de
proiectare pentru execuția drumurilor forestiere erau
încredințate direct institutului cu profil de cercetare
și proiectare înființat în acest scop, astăzi I.N.L.
București, fost l.C.P.I.L.
în anul 1990 a luat ființă Regia Națională a
Pădurilor - ROMSILVA, în administrarea căreia a
trecut întregul fond forestier iar din anul 1994 au
fost preluate prin protocol și drumurile forestiere de
la cele 3 regii autonome de exploatare a lemnului,
SUDREL București, VESTREL Brașov, ESTREL
Suceava, succesoare a Centralei de Exploatare a
Lemnului București.
Până în luna iulie 2006, modalitatea de pro-
movare a investițiilor în domeniul drumurilor
forestiere, era supusă reglementărilor din Ordonanța
de Urgență a Guvernului nr.60/2001, Ordonanță ce
a fost detaliată ulterior ca aplicabilitate prin Ordinul
Ministerului Finanțelor nr. 1013/2001, nr.1014/2001
și a Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor
și Locuinței nr.873/2001 și nr.874/2001.
Prin aceste acte legislative s-a reglementat struc-
tura, conținutul și modul pentru elaborarea și
prezentarea ofertei pentru achiziția publică de ser-
vicii, în această categorie intrând și serviciile de
proiectare.
Totodată, în Ordinul nr. 1013/2001 al
Ministerului Finanțelor era reglementat și conținutul
cadru al studiului de fezabilitate și al proiectului
tehnic.
întocmirea documentațiilor de licitație de
proiecte la fazele susmenționate sub forma ofertelor
este strict stabilită prin caietele de sarcini întocmite
confonn legislației. De menționat că după apariția
legislației privind achizițiile publice ca modal-
itate de prestare a serviciilor de proiectare în dome-
niul drumurilor forestiere s-a făcut ca un rezultat al
participării șî câștigării licitațiilor organizate de
beneficiari.
începând cu luna iulie 2006, atribuirea con-
tractelor de achiziție publică se face în baza O.U.G.
nr.34/2006 și HG nr.925/iulie 2006.
Utilizarea acestor instrumente legislative a făcut
Ovidiu CREȚU
Alexandru PA VEL
Octavian POPESCU
Maricica STOICA
ca realizarea contractelor de proiectare să fie rezul-
tatul licitațiilor, exprimat prin ofertele financiare și
tehnice ce au răspuns condițiilor din caietele de
sarcini.
1.2.	Bazele tehnice utilizate la proiectare
în anul 1996 I.N.L. București a fost implicat ală-
turi de I.C.A.S. București sub auspiciile
Ministerului Apelor, Pădurilor și Protecției
Mediului, să organizeze sub egida Comitetului Mixt
pentru Gospodărirea Pădurii, Tehnologie și
Pregătirea Personalului din cadrul FAO/ECE.ILO a
seminarului internațional “DRUMURILE
FORESTIERE și TRANSPORTUL LEMNULUI
ÎN CONDIȚII DE PROTECȚIE A MEDIULUI”.
Seminarul s-a desfășurat la Sinaia în perioada
17-22 iunie 1996 și a avut ca obiectiv principal sta-
bilirea și evaluarea influențelor pe care le au dru-
murile și transporturile forestiere asupra mediului
înconjurător.
Ca și concluzie a seminarului, construcția de
drumuri forestiere și metodele de recoltare,
colectare și transport a lemnului în condițiile unei
gospodăriri raționale a fondului forestier trebuie să
satisfacă principiile manageriale atât în ceea ce
privește aspectul ecologic și recreațional al pădurii
cât și al eficienței sale economice în ansamblu.
Schimbul de informații între specialiști (au par-
ticipat 104 specialiști din 24 de țări) a condus în
cadrul obiectivelor propuse, la găsirea căilor și
mijloacelor concrete pentru realizarea acestora și
care sunt cuprinse în cartea editată cu acea ocazie.
Informațiile culese în timpul seminarului precum
și cu ocazia vizitelor de lucru, ce au avut loc în
perioada de pregătire a seminarului mai sus
menționat, în țări cu tradiție în acest sens precum
Austria, Germania, Norvegia ne-au fost de un real
folos la reactualizarea “Normativului
Departamental PD67/80” normativ după care s-au
proiectat în general drumurile forestiere.
Normativul reactualizat, aprobat cu Ordinul
nr.560 din 21.06.1999 de Ministerului Apelor,
Pădurilor și Protecției Mediului a urmărit corelarea
elementelor geometrice, sistem rutier, lucrări de
artă, etc., cu caracteristicile mijloacelor de transport
material lemnos de mare capacitate, folosite în
38
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
prezent, precum și execuția drumurilor forestiere în
condiții de protecția mediului înconjurător.
în afara normativului PD 67/99 la proiectare,
există obligativitatea respectării legislației utilizată
la construcțiile civile, respectiv Legea nr. 10/1995 -
Calitatea în construcții; a normativelor privind exe-
cutarea lucrărilor de terasamente, betonare, zidărie,
mortare, pietruire, hidroizolații; a standardelor de
lucrări de drumuri, agregate și materiale utilizate la
execuție, încercarea betoanelor, etc.
în anul 2005 cu ocazia finanțării execuției de
drumuri forestiere prin proiectul “FORESTRY”
finanțatorul extern a impus utilizarea la proiectare a
“Ghidului de proiectare, execuție și întreținere dru-
muri forestiere" întocmit de specialiștii firmei OBF
din Austria.
Este de remarcat că față de normativul de
proiectare românesc, acest ghid austriac este o
formă mult mai restrânsă» sumară, dând o mai mare
competență inginerului silvic absolvent al cursului
de drumuri forestiere din facultate iar aprobarea
documentației la faza de studiu este doar în compe-
tența beneficiarului și a reprezentantului mediului.
Specialiștii austrieci, la discuțiile purtate cu spe-
cialiștii români Ia întâlnirile ce au avut loc la
Universitatea Transilvania Brașov în 2005, și-au
exprimat nedumerirea privind utilitatea
nenumăratelor avize cerute de legislația
românească, respectiv: Direcție Silvică, Regia
Națională a Pădurilor, Ministerul Apelor, Pădurilor
și Dezvoltării Rurale, Certificat urbanism, O.G.A.,
Mediu, Cadastru, verificator atestat MLPAT, ISC,
M.St.M., Autorizație de construcție de la Consiliul
Popular. Circuitul documentației pentru obținerea
acestor avize îngreunează promovarea investițiilor.
Ca parte a întocmirii acestui ghid, în vara anului
2005 o echipă de specialiști de la Regia Națională a
Pădurilor, INL, Universitatea Brașov, Ministerul
Agriculturii, s-a deplasat în Austria la Centrul de
Perfecționare OBF din localitatea Gmunden și în
împrejurimile acestuia unde au fost văzute drumuri
forestiere aflate în diverse faze de execuție,
întreținere și reparație, exploatare.
S-au remarcat unele lucruri deosebite față de
practicile uzitate la noi și anume:
-	proiectarea și respectiv execuția se face mult
mai simplu comparativ cu documentația
românească care este foarte detaliată și încărcată,
meritul de necontestat al specialiștilor austrieci în
execuție fiind evident, astfel că beneficiind de o
experiență bogată în domeniu și ajutați de o sistemă
de mașini performantă pot executa drumuri de o
înaltă calitate și într-un ritm susținut;
-	utilizarea la lucrările de terasamente numai a
excavatorului le permite lucrări de calitate și cu
mare grad de protejare a mediului;
-	realizarea traversărilor mici de apă cu tuburi
din oțel refolosit fără amenajări de camere de
cădere;
-	traversările de pâraie cadastrate se fac de regulă
prin vad, cu ușoare amenajări;
-	nu se montează stâlpi de dirijare și parapeți
apără-roată, considerându-i inutili;
-	circuitul aprobării execuției unui drum foresti-
er, justificat de simplitatea documentațiilor de
susținere și de factorii implicați în avizare beneficiar
și mediu, este mult mai scurt.
1.3.	Situația actuală privind proiectarea și exe-
cuția drumurilor forestiere
Dacă înainte de 1989, proiectantul abilitat să
execute documentații pentru drumuri forestiere era
I.C.P.I.L. București / actual I.N.L. București, care a
proiectat mai bine de 25.000 km din rețeaua națion-
ală de drumuri forestiere, dintre care
Transfăgărășanul constituie o lucrare de referință,
după 1989 au apărut firme mici de proiectare care
beneficiind de experiența acumulată de ICPIL, au
reușit să realizeze documentații de proiectare.
Este de menționat, că dotarea fondului forestier
cu căi de transport forestier cu caracter permanent,
nu s-a făcut ritmic în decursul timpului și anume: în
perioada 1960-1970 s-a înregistrat un ritm mediu de
cca. 800 km/an, între 1971-1975 și 1981-1985 s-au
înregistrat ritmuri medii de peste 1000 km/an iar
după 1986 până în 1989 ritmul de dotare a fost mult
mai redus cca. 200 km/an, construcția reluându-se
abia după 1991 cu un ritm modest și doar începând
cu 2002 cca. 173 km, 2003 cca. 302 km, 2004 cca.
305 km, se poate remarca o relansare a execuției de
drumuri forestiere.
Ritmul de dotare cu drumuri înregistrat până în
1986 a permis tehnologii de exploatare cu colectare
a lemnului pe distanțe medii de 1,2 - 1,4 km.
Referitor la constructorii participanți la execuția
drumurilor forestiere, față de situația de dinainte de
1989 când aceasta se făcea prin unitățile Trustului
de Construcții Forestiere înființat în acest scop, în
prezent execuția se face de firmele private apărute,
dintre care unele au ca obiect de activitate lucrări de
construcții civile, lucrări industriale, de căi ferate și
probabil ca în timp prin decontarea, respectiv
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
39
conștientizarea beneficiarilor asupra raportului preț
cost - calitate numărul constructorilor se va
restrânge și stabiliza doar asupra celor specializați
în acest domeniu de lucrări.
2.	Necesarul de drumuri noi și reabilitare a
drumurilor forestiere existente în fondul admis-
nistrat de R.N.P.
în anul 2004 ICAS și INL București au întocmit
Studiul “Dezvoltarea rețelei de drumuri în fondul
forestier administrat de RNP - ROMSILVA’'.
Necesitatea studiului a constat în culegerea
datelor pentru întocmire programelor de acțiune în
dezvoltarea rețelei de transport în fondul forestier
atât ca parte de exploatare a rețelei de drumuri exis-
tente cât și ca justificare pentru dezvoltare pe
perioada 2005-2015 în vederea gospodăririi dura-
bile a fondului forestier administrat de RNP.
Rețeaua căilor de transport la 31.12.2003 în fon-
dul forestier administrat de RNP era de 31780,4
Km, din care:
-	drumuri forestiere ce deservesc fondul forestier
administrat R.N.P. 22.927,3 Km
-	căi ferate forestiere (DS Baia Mare, OS
Vișeu)58 Km- drumuri publice în pădure 5.077,7
Km
-	drumuri de exploatare amplasate în pădure, ce
aparțin altor beneficiari 1.304,4 Km.
Desimea medie a rețelei de transport în fondul
forestier administrat de RNP este de 6,6 m/ha.
Prin studiul întocmit s-a propus a se executa
2.866,8 Km drumuri forestiere noi ce vor accesibi-
liza o suprafață de fond forestier de 310.164 ha,
adică 20% din 1,54 mil.ha fond forestier administrat
de regie la acea dată, considerat inaccesibil.
De asemenea studiul propunea reabilitarea a
4.953,4 Km drumuri forestiere existente ce accesi-
bilizau o suprafață de fond forestier de 941.813,6
ha.
3. Dezvoltarea rețelei de drumuri în fondul
forestier național în perioada 2007-2017
în programul de cercetare al MAPDR pe anul
2006 s-a prevăzut elaborarea de către ICAS și INL
București a studiului privind accesibilizarea fondu-
lui forestier național, cu următoarele obiective prin-
cipale:
-	stabilirea necesarului de drumuri forestiere noi
ce trebuiesc construite în perioada 2007-2017;
-	stabilirea volumului de masă lemnoasă ce
urmează a fi accesibilizat în perioada 2007 - 2017;
-	stabilirea necesarului de reabilitări de drumuri
forestiere deteriorate.
Elaborarea studiului este necesara în scopul
îndeplinirii prevederilor OG nr.82/2004 privind
măsurile necesare acces ibilizării fondului forestier
prin construirea de drumuri forestiere, astfel că
activitatea publică centrală care răspunde de silvi-
cultură, să poată stabili pe regiuni de dezvoltare eco-
nom ico-socială și pe bazine hidrologice, prioritățile
de realizare a drumurilor forestiere pe unități fizice
și costuri estimative.
Deși studiul este în elaborare cu termen de
finalizare în Noiembrie 2006 se întâmpină greutăți
în corecta abordare a temei de proiectare în princi-
pal datorită următorilor factori:
-	există suprafețe mari aflate în procesul revendi-
care - retrocedare, care fiind într-o situație incertă
nu pot fi cuprinse în lucrare;
-	drumurile forestiere aflate în prezent în
pădurile retrocedate nu sunt predate legal noilor
beneficiari, astfel că nu pot fi luate în considerare la
capitolul reabilitare;
-	unele din ocoalele silvice particulare înființate
după constituirea dreptului de proprietate au în com-
ponență arealuri forestiere dispersate cu suprafețe
mici care nu permit o abordare corectă a dotării cu
drumuri în perspectivă;
lipsa de fonduri de investiții proprii și speranța în
fonduri externe de tipul SAPARD sau asigurarea de
la buget, în arealul pădurilor particulare fac să fie o
ezitare în perspectiva abordării dotării cu drumuri;
-	întrucât unele păduri sunt gestionate de consilii
locale abordarea problemei drumurilor forestiere se
face în contextul social al comunității, respectiv
îmbinarea interesului comun: pășune, pădure,
interes turistic.
Prin metodologia elaborată pentru culegerea
datelor de teren precum și pentru centralizarea și
prelucrarea acestora, s-a urmărit înlăturarea pe cât
posibil a dificultăților în abordare, enunțate mai sus,
cauzate de nefinalizarea procesului de retrocedare a
proprietăților revendicate, astfel încât lucrarea să își
atingă scopul.
Pornind de la ideea că numai printr-o accesibili-
tate corespunzătoare a fondului forestier se poate
găsi dimensiunea economică a pădurii cu efecte
benefice pentru omenire în condițiile unei
gospodăriri durabile, considerăm că ar fi necesar să
40
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 •Nr.6
ne îndreptăm atenția spre rezolvarea următoarelor
probleme:
-	crearea cadrului legal pentru asigurarea fon-
durilor necesare unei execuții ritmice cerute de
interesele pădurii, din însăși produsele ei;
-	atestarea agenților economici care au ca obiect
de activitate proiectarea și execuția drumurilor
forestiere;
-	simplificarea metodologiei de proiectare prin
revizuirea normativului de proiectare, reducerea
numărului avizelor necesare pentru promovare, prin
tratare ca drum tehnologic pentru deservirea
pădurii, nu ca un obiectiv de investiție industrială.
ing. Ovidiu CREȚU
I.N.L. București
ing. Alexandru PA VEL
I.N.L. București
ing. Octavian POPESCU
I.C.A.S. București
conf. univ. dr. ing. Maricica STOICA
A.S.E. București
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
41
Cercetări privind rețeaua de acces în
zone forestiere neaccesibile și implicațiile
acesteia în activitatea de exploatare a
lemnului
Petru BOGHEAN
Cornel COLEV
Maricica STOICA
Dezvoltarea rețelei de drumuri forestiere, în con-
cordanță cu interesele de protecție și producție ale
pădurii are drept consecință execuția lucrărilor sil-
viculturale și de valorificare superioară și rațională
a tuturor produselor pădurii, din rândul cărora lem-
nul are ponderea cea mai mare.
Pornind de la acest rol complex al drumului, dar
și de la efortul său de investiție apare evident faptul
că în acțiunea de înzestrare a fondului forestier cu
rețele de drumuri este necesar să existe o concepție
de perspectivă în ce privește deschiderea sa. Această
concepție trebuie să fie fundamentată tehnic și eco-
nomic și subordonată cerinței de gestionare durabilă
și să urmărească o deschidere uniformă a suprafeței
păduroase și obținerea unui echilibru optim de
colectare-transport cu efecte atât în creșterea pro-
ductivității muncii cât și în starea de sănătate, a
pădurii.
In legătură cu modul cum trebuie conduse studi-
ile privind dotarea pădurilor cu drumuri, se pot
emite păreri diferite, în funcție de posibilitatea,
experiența și tradiția pe care le are fiecare țară în
acest domeniu.
în orice situație. însă, o zonă forestieră inaccesi-
bilă scoate din circuitul economic resurse lemnoase
și nelemnoase. uneori apreciabile. îngreunează exe-
cutarea lucrărilor silviceIturale, creează un potențial
ridicat de risc ecologic, limitează turismul și dez-
voltarea economică în ansamblu.
în ceea ce privește valorificarea resursei lem-
noase. deplasarea acesteia de la pădure la un utiliza-
tor se realizează în principiu în două etape, fiecare
dintre acestea fiind condiționată de anumite căi și
mijloace tehnologice.
Colectarea soluționează aducerea lemnului de la
cioată până la o cale de transport cu caracter perma-
nent. Deplasarea se face pe trasee naturale și pe căi
de colectare, reprezentate de linii de funicular, dru-
muri de tractor, drumuri de atelaje. Căile de
colectare au caracter temporar utilizându-se numai
pe durata lucrărilor de exploatare.
în etapa a doua prin rețeaua de transport se asig-
ură deplasarea în continuare a lemnului până la un
centru de prelucrare primară sau direct la beneficiar,
operație realizată, în majoritatea cazurilor, pe dru-
muri auto (forestiere sau publice).
Situația ideală este atunci când pădurile sunt
dotate cu drumuri la o asemenea desime încât mate-
rialul lemnos să fie scos din pădure oricând, din
orice punct cu minimum de cheltuieli și de efort și
fără a afecta semnificativ echilibrul ecologic al
pădurii.
La stabilirea mărimii și amplasării rețelei de dru-
muri forestiere trebuie să se țină seama de urmă-
toarele aspecte:
-	funcționarea rețelei să fie multiplă și îndelun-
gată în satisfacerea nevoilor de gospodărire și de
exploatare, în condiții de maximă eficiență tehnico-
economice;
-	reducerea Ia maximum a pierderilor de masă
lemnoasă datorită construirii rețelei de drumuri și a
distrugerilor sau degradărilor lemnului colectat și
transportat ca și a arborilor în picioare și a solului
și în general diminuarea influențelor negative
asupra factorilor de mediu;
-	folosirea cu randament și eficiență sporită a
mijloacelor de construire, exploatare și întreținere a
drumurilor și a mijloacelor mecanice de colectare,
încărcare-descărcare și transport a masei lemnoase
exploatate ș.a.
Criteriul tehnic de bază pentru determinarea des-
imii rețelei de drumuri îl constituie distanța de
colectare a materialului lemnos. Considerând-o ori-
entată perpendicular pe direcția drumurilor de trans-
port, aceasta oferă indicații cu privire la distanța
dintre drumurile rețelei și anume, cu cât distanța de
colectare va fi mai lungă cu atât rețeaua de transport
va fi mai rară și invers.
Dacă utilajul folosit în lucrările de colectare
pretinde o anumită limită tehnică pentru distanța de
colectare, atunci desimea rețelei de transport este
condiționată de această caracteristică a mecanismu-
lui folosit,
O importanță deosebita pentru stabilirea desimii
42
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
pe baza considerentelor tehnice prezintă tipizarea
tehnologică a locurilor de muncă, care prescrie
tehnologia rațională de producție prin aplicarea, în
funcție de teren, specie, anotimp etc., a celei mai
corespunzătoare tehnici și a celor mai adecvate
mecanisme.
Atunci când utilajul de colectare nu impune o
limită tehnică, desimea rețelei se stabilește pe baza
considerentelor economice.
Stabilirea unei opțiuni în această situație consti-
tuie o problemă destul de complicată, dar care poate
fî soluționată prin luarea în considerare a unora din-
tre factorii cu influență mai mare în asigurarea acce-
sibilității pădurii.
Fig. 1. Lemn colectat pregătit pentru încărcare la drum
auto forestier
în cazul unei rețele de drumuri mai puțin dez-
voltate, distanța de colectare crește și atunci sporesc
și cheltuielile legate de acest proces tehnologic, iar
investițiile în drumuri și cheltuielile legate de
întreținerea și exploatarea acestora scad. în această
situație pot fi studiate variante din care rezultă o
anumită distanță de colectare și o anumită desime a
rețelei de transport care sunt considerate optime.
înzestrarea pădurilor cu drumuri forestiere pen-
tru transportul cu mijloace auto înlătură neajunsurile
colectării pe distanțe lungi, motiv principal pentru
ca în ultimii ani să se accentueze preocupările și
tendința pentru dotarea pădurilor cu rețele de dru-
muri, pe primul plan fiind stăruințele pentru deter-
minarea condițiilor optime pe care să le îndeplin-
ească aceste rețele, a căror densitate, construcție și
întrețineri să-și găsească justificarea economică.
Soluția tehnică cu efect economic optim, care să
răspundă nevoilor de exploatare a produselor de tot
felul ale pădurilor și de promovare și a celorlalte
aspecte ale lor trebuie de altfel căutată încă de la
întocmirea amenajamentelor, când se ia în conside-
rare situația din acel moment, fără a pierde din
vedere schimbările de perspectivă.
Mijloacele de colectare a lemnului sunt legate de
căile de transport folosindu-le inclusiv pentru aduc-
erea lor prin deplasarea spre pădure pe distanțe
deseori lungi, care în regiunile accidentate se par-
curg uneori cu dificultate.
Acreditarea pe deplin întemeiată a folosirii largi
a funicularelor pentru exploatarea pădurilor este
uneori pusă în balanță, aceste instalații fiind con-
siderate ca insuficiente pentru o gospodărire inten-
sivă cu variate și importante aspecte economico-
industriale, sociale etc. Ca urmare, mai ales în
ultimii ani, în Europa Centrală s-a accentuat impor-
tanța drumurilor de transport, de la rețeaua de trans-
port care facea accesibilă pădurea, ajungându-se la
preocupări pentru rețelele complexe, pe care
mijloacele mecanice să pătrundă cât mai adânc în
pădure, mai aproape de locurile de muncă.
Premizele dotării pădurilor cu drumuri pentru
transportul auto comportă astăzi discuții interesante,
o dată cu apariția mașinilor multifuncționale sau a
tractoarelor echipate cu instalații cu cablu, în gener-
al costisitoare în actul de colectare și în același timp
greu de deplasat spre spațiul de lucru.
Așadar, asigurarea accesibilității în interiorul
unei păduri este condiționată de foarte mulți factori
ce depind de condițiile de arboret și teren și de car-
acteristicile tehnico-economice de execuție și
exploatare a căilor și mijloacelor de colectare și
transport.
Determinarea desimii optime se poate realiza, în
acest context, prin metode empirice, analitice sau
chiar grafice.
în oricare din metode compararea variantelor de
dotare cu drumuri se face în raport cu cheltuielile
necesare de colectare și transport a lemnului
exploatat.
Cheltuielile de colectare se stabilesc în limitele
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
43
tarifelor și normelor de muncă și care, desigur,
depind de natura masei lemnoase, teren, distanță și
mijloacele folosite. Ele cuprind o parte constantă
care nu depinde de distanța de colectare, cum ar fi
lucrările de manipulare, depozitare etc. și o parte
variabilă ce depinde de distanța de colectare și de
condițiile în care se desfășoară acest proces.
Aceste cheltuieli pot fi exprimate prin relația:
<■,=—
în care:
Cc reprezintă cheltuielile de colectare, în lei/m3;
M - masa lemnoasă ce se exploatează, în m3;
c.. - cheltuieli de colectare, în lei.
Cheltuielile de transport în care se includ cheltu-
ielile pentru construcția drumurilor exprimate prin
intermediul amortismentului, cheltuielile pentru
transportul efectiv al materialului lemnos și cheltu-
ielile pentru întreținerea drumurilor.
Ele se pot exprima cu o relație
asemănătoare celei de la cheltu-
ielile de colectare:
în care:
C^^fQ + C.+c,)
M
Ct reprezintă cheltuielile totale de transport, în
lei/m3;
M - masa lemnoasă ce se exploatează, în m3;
Cd - cheltuieli pentru construcția drumurilor
exprimată prin cota de amortisment, în lei;
Cr - cheltuielile pentru întreținerea drumurilor, în
lei;
ct - cheltuieli pentru transportul efectiv, în lei.
Elementele de calcul atât pentru procesul de
colectare cât și pentru cel de transport se aduc la
unități fizice și valorice comparabile de lucru astfel
încât mărimea desimii optime este analizată și eval-
uată în funcție de nivelul cheltuielilor amintite și
este mai ridicată cu cât:
-	costurile de construcție și întreținere a dru-
murilor sunt mai reduse;
-	costurile de colectare sunt mai ridicate;
-	salariile personalului muncitor sunt mai mari;
-	crește volumul de lemn care se exploatează.
Pornind de la premisa că existența drumurilor
auto influențează în mod pozitiv desfășurarea
întregului proces de gospodărire a pădurii consid-
erăm optimă acea desime care conduce la cel mai
scăzut cost al producției forestiere.
Ipotezele teoretice și studiile de specialitate au
apreciat în decursul timpului, pentru condițiile din
țara noastră, diverse valori ale desimii optime.
Majoritatea relațiilor de calcul a desimii optime au
la bază principiul minimului dintre cumulul cheltu-
ielilor de transport și de colectare.
Tabelul 1
Evoluția costurilor de colectare și transport a lemnului
Specificație	Costuri, în $ / m ’		
	1965-1970	1996	2005
Colectare (Distanța medie de colectare, 1,1 km)	2,1	7,16	10,42
Transport (Distanța medie de transnort 22 km)	0,2	3,53	9,26
Tabelul 2
Costuri înregistrate în activitatea de construcție a dru-
murilor forestiere
Nr crt.	Specificație	Cost specific, în		/km
		1996	2003	2006
1	Zona de munte - condiții foarte grele	70.600	121.600	158.100
2	Zona de munte condiții grele	60.300	103.900	135.600
3	Zona de munte - condiții medii	51.900	94.500	123.200
4	Zona dc munte condiții ușoare	45.200	84.500	109.800
Interpretarea unui fenomen real care se petrece
în ultimii ani cel al creșterii alarmante a cheltuielilor
de transport (construcția de drumuri, reabilitarea și
repararea acestora precum și a transportului propriu-
zis) pe de o parte și de stagnare relativă a costurilor
de colectare, conduce la deformarea principiului de
stabilire a desimii optime.
Datorită faptului că în cheltuielile de colectare,
în continuă scumpire, energia se regăsește sub
nivelul de cheltuieli destinat forței de muncă,
evoluția în ansamblul acestora spre "creștere" a
decurs mult mai lent față de cele din transport.
Stabilirea desimii optime pe baza consider-
entelor economice în acest caz cunoaște o relativă
"anormalitate" și tranzitoriu va trebui prioritat cri-
teriul tehnic de la care se așteaptă o desime rațion-
ală.
Asigurarea unei rentabilități maxime în colectare
și transportul lemnului presupune o evoluție relativ
„paralelă11 a costurilor dar atât timp cât în colectare
se menține un plafon coborât al cheltuielilor nu se
poate determina economic un optim al densității
drumurilor.
44
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr 6
Fig. 2. reducerea densității optime a drumurilor prin
menționarea unui nivel scăzut al cheltuielilor de colectare
Ceea ce interesează din punct de vedere eco-
nomic este ca suma celor două grupe mari de chel-
tuieli să fie minimă dar nu facându-se abstracție de
nivelul individual al fiecăreia.
Nivelul de dotare cu drumuri a fondului autohton
forestier de 6,61 m/ha, nu poate fi comparat riguros
cu valorile cunoscute în țâri cu condiții de fond
forestier asemănătoare, din lipsa unitarității sis-
temului de evaluare, dar se poate face aprecierea că
acesta este mult sub valorile comunicate (25^-40
m/ha1).
Corelarea intereselor de exploatare a lemnului
BIBLIOGRAFIE
B o g h e a n . P.. 2000: Cerințe multifuncționale pentru
dotarea fondului forestier cu drumuri și implicațiile directe în
protecția și conservarea durabilă a pădurii, manuscris I.N.L.
București:
I o n aș c u . Gh.. 1999: Transporturi Forestiere - Editura
cu cele de regenerare și întreținere culturală a
arboretelor, în contextul unei desimi relativ mici,
ritm lent dar costisitor de construire a drumurilor și
nevoii de armonizare cu cerințele crescânde de
protecție a ecosistemului forestier, determină urmă-
toarele aspecte:
■ particularități geomorfologice ale reliefului,
caracterizat prin lungimi mari ale versanților, face în
foarte multe cazuri insuficientă o rețea de drumuri
dezvoltată strict pe rețeaua hidrografică (se
păstrează în continuare distanțe medii de colectare
mari):
■ calamitarea relativ alarmantă a drumurilor de
vale, îndepărtarea vegetației forestiere de o parte și
de alta a drumului pe suprafețe mari, înregistrarea
unor nivele înalte de vătămare a vegetației și solului
în cazul operației de colectare pe distanțe mari,
determină măsuri și soluții practice noi, în care tre-
buie inclusă și construirea drumurilor de coastă;
• în proiectarea și construirea drumurilor
forestiere, o însemnătate covârșitoare o va avea în
continuare analiza și subordonarea concepției de
legare în rețea.
Prin crearea unor reglementări și lărgirea bazei
de norme privitoare la elementele de bază pentru
studiul și alegerea traseelor pentru drumurile
forestiere, se scontează pe contribuții însemnate la
creșterea eficienței economice în ansamblu, inclusiv
la diminuarea impactului pe care direct sau indirect
îl are asupra pădurii.
Tridona Oltenița:
O p r e a . I.. 1995: Organizarea șantierelor de exploatare a
lemnului. Editura Didactică și Pedagogică, București;
T r z e s n i o w s k i, A„ 1996: Wood transport in steep
terrain. Seminar on environmentally sound forest roads an
wood transport. Sinaia 1996.
ing. Petru BOGHEAN
I.N.L. București
ing. Comei COLEV
A.S.F.O.R.
conf. univ. dr. ing. Maricica STOIA
A.S.E. București
Researches regarding the access net of roads with difficult accessible forest lands and ît’s involvement in the logging activity
Abstract
The finding of optimal density of a forest roads net based on economica! criteria takes into account first the wood collecting and
transport costs. These two costs categories shal) have a costs structura and especiaily a development of these. which have to be bal-
anced and stable. The low costs at collecting may reflect a small density of forest roads net.
Kayworks: Forest road net, optimal density, baianced costs.
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 20069 Nr. 6
45

Considerații privind stabilirea traseelor
de drumuri forestiere
Dan ZAROJANU
Gabriel DUDUMAN
1.	Introducere
Drumurile forestiere și, în general, căile de
comunicație forestiere, își dovedesc utilitatea
prin eficiența lor în activitatea de exploatări
forestiere. Calitatea soluției tehnice a unui
drum forestier poate fi apreciată și prin
efectele economice și ecologice pe care le
generează. Acestea fiind foarte numeroase,
utilizarea metodelor de decizie multicriterială
(fig. 1) devine necesară pentru adoptarea
soluțiilor finale pe criterii ale eficienței glo-
bale (Zarojanu, 2004).
Lucrarea își propune să descrie modul de
aplicare a optimizării multicriteriale în
proiectarea drumurilor forestiere și nu
epuizarea multitudinii de situații ce pot
apărea. în acest sens se iau în considerare doar
o parte din criteriile tehnice, economice și
ecologice posibile. Se încearcă, de asemenea,
formularea unor opinii cu privire la eficiența
unei anumite soluții tehnice.
2.	Alegerea celei mai bune variante de
drum forestier prin folosirea optimizării
multicriteriale
Orice instalație de transport poate fi ana-
lizată și optimizată multicriterial: 1. în faza de
proiectare (adoptarea soluției optime) și 2. în
orice moment al existenței sale. în fig. 2 se
prezintă schematic câteva dintre efectele ge-
nerate de alegerea (proiectarea) unei anumite
soluții tehnice pentru un drum forestier
(Zarojanu, 2004). Aceste efecte pot constitui
criterii pentru cea de-a doua analiză multicri-
terială și anume cea a stabilirii eficienței reale
ANALIZĂ
MULTI-
CRITERIALĂ
4
SOLUȚIA
FINALĂ
Lucrări de
construcție
Efecte generate
în timp
________________________________I	t
Feed-back
Lucrări de Întreținere | Lucrări de refacere I I
Ecologice
Sociale
fig, 1. Utilizarea analizei multicriteriale în proiectarea drumurilor forestiere
46
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
Fig. 2. Stabilirea eficienței soluției tehnice
a soluției adoptate prin măsurarea efectivă a
valorii efectelor produse de drumul respectiv.
Indicat este ca și în faza de proiectare să se
estimeze prin simulare (utilizând de asemenea
analiza multicriterială) eficiența probabilă a
instalației respective de transport, prin intro-
ducerea in algoritmul de calcul și a criteriilor
de eficiență, alături de criteriile uzuale uti-
lizate în proiectare (Bereziuc, 1981) (condiții
geomorfologice, geologice, climatice, carac-
teristici constructive ale autovehiculelor,
condiții de exploatare a lemnului etc.).
Referitor Ia utilizarea optimizării multicri-
teriale în faza de proiectare, pornind de la
două variante de drum forestier (VI și V2)
având viteze de proiectare diferite și elemente
geometrice care variază doar în raport cu
vitezele, s-a realizat o analiză comparativă în
două etape (Zarojanu, 2003):
1.	printr-o analiză multicriterială se sta-
bilește care variantă e mai bună folosindu-ne
doar de indicii tehnici mai importanți
(Dorobanțu et al., 1980);
2.	tot printr-o analiză multicriterială se sta-
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
47
Tabelul 1
Matricea consecințelor
C/V	CI [m]	C2 [m]	C3	C4	C5 [m3]
VI	An	A]2	A 13	Am	Al5
V2	A,|	A 22	An	A:j	A25
bilește care variantă e mai bună din perspecti-
va efectelor ei economice și ecologice.
Criteriile utilizate sunt:
CI: Lungimea traseului [///];
C2: Raza medie a curbelor (m);
C3: Lungimea totală a curbelor raportată la
lungimea traseului;
C4: Declivitatea medie ponderată;
C5: Volumul necompensat de terasamente
[m3].
Cu valorile criteriilor enumerate mai sus a
fost alcătuită matricea consecințelor:
Această matrice a fost normalizată (tabelul
2) astfel încât criteriile diferite să devină com-
parabile.
Tabelul 2
Matricea normalizată
Popovici, 1999) în etapa a doua pentru depar-
tajarea variantelor și pentru surprinderea
efectelor economice și ecologice ale acestora,
în acest sens criteriile de selecție au fost de
natură economică și ecologică fiind prezentate
în tabelul 4.
Pe baza valorilor înregistrate de criterii,
variantele au format matricea consecințelor. A
fost întocmită apoi matricea centralizatoare a
numărului de criterii după care fiecare va-
riantă s-a clasat pe locul /, respectiv locul 2.
Cu ajutorul funcției de agregare s-a adoptat
varianta optimă în raport cu criteriile inițiale
(tabelul 3).
în final, a fost aleasă varianta a 11-a
întrucât aceasta a fost preferata a două
metode, față de una pentru varianta I.
Criteriile utilizate au fost atât cele tehnic-con-
structive cât și cele de eficiență.
3.	Discuții și concluzii
c/v	ct	G	c3	G	c,
VI	Ah”	A12n	A,3n	A14n	A15n
V2	A2i"	A22n	A23n	A 24"	A??n
Au fost apoi utilizate trei metode de decizie
multi-atribut: Maximin, Maximax și Metoda
Onicescu (Andrașiu et al., 1986). Ca urmare a
confruntării variantelor VI și V2 în cadrul
celor trei metode s-au obținut rezultatele
prezentate în tabelul 3.
Metoda Onicescu a fost utilizată (Zarojanu,
în funcție de situația concretă, influ-
ența soluțiilor tehnice mai poate
varia, însă principalele direcții în
care se manifestă efectele soluțiilor tehnice
adoptate, pot fi sintetizate astfel:
-	exploatare:
•	masă lemnoasă exploatată,
•	timp de parcurgere a traseului,
•	cheltuieli de utilizare a vehiculelor.
Tabelul 3
Ordonarea variantelor în raport cu criteriile - analiză finală
Metoda utilizată	Criteriul de selecție	Precizări	Varianta selectată
Maximin	Maxlmin^A,")]	A," - elementele matricei normalizate; i -	VI
Maximax	MaxJmaxXA,,")]	varianta: j - criteriul.	V2
Onicescu	f(Vi)=aii-l/2l-uirI/22+...+aln,l/2n'	f(Vi) - funcția de agregare; a - se ia din matricea centralizatoare	V2
Tabelul 4
Metoda Onicescu
Criteriul de selecție	V arianta selectată	Motivația alegerii
Cheltuieli de construcție - Ct°	V2	- volume mai mici de terasamente, exigențe reduse la viteze mici;
Cheltuieli de întreținere - CĂ	V2	- deteriorării lente, costuri mici;
Timp de parcurgere a drumului - G"	VI	- viteză mai mare de proiectare;
Suprafața despădurită - CĂ	V2	- lățime mai mică a platformei.
48
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
-	cheltuieli de întreținere;
-	mediu.
Alături de aceste efecte, la stabilirea
soluției tehnice finale pentru un drum foresti-
er este important să se țină cont și de criterii
amenajistice precum:
-	modul de amplasare a arboretelor
exploatabile conform planurilor decenale din
amenajamente;
-	evitarea pe cât posibil a traseelor de vale
amplasate aproape de talveg întrucât efectele
negative drum forestier — rețea hidrografică se
exercită reciproc;
-	posibilitatea amplasării drumurilor de
versant paralele cu valea principală astfel
încât accesibilizarea versantului să se rea-
lizeze relativ uniform pe toată lungimea sa;
-	impact cât mai redus asupra mediului con-
cretizat spre exemplu prin găsirea acelor
soluții Ia care unei anumite suprafețe deservite
să-i corespundă soluția de drum cu cea mai
redusă lățime medie a amprizei și cu cea mai
mică lungime în condițiile topo-climatice date
> suprafață minimă a culoarului de defrișat >
schimbarea folosinței forestiere pe o suprafață
mai redusă;
-	minimizarea distanței medii de colectare;
BIBLIOGRAFIE
A n d r a ș i u . M.. et al. 1986: Metode de decizii multicri-
teriale. Ed. Tehnică. București.
B e r e z i u c . R„ 1981: Drumuri forestiere. Ed. Didactică
și Pedagogică. București, p. 337.
Dorobanțu. S.. Jercan. S.. Păucă.
Carmen. Romanescu. C.. Răcănel. L.
Șovărcl.Elena. 1980: Drumuri. Ed. Tehnică. București,
p. 504.
-	crearea de trasee alternative astfel încât,
în situația în care un drum forestier a fost pu-
ternic afectat, până la refacerea sa lucrările
tehnice în arborete să poată fi executate cu
continuitate, etc.
-	spre deosebire de drumurile publice,
traseele drumurilor forestiere trebuie să țină
seama de minimizarea deteriorării pădurii,
inclusiv drumurile de acces necesare exe-
cutării drumurilor în sine. Condițiile hidrolo-
gice la drumurile forestiere sunt de cele mai
multe ori mai aspre decât la drumurile publice
datorită umidității din mediul forestier care
afectează caracteristicile drumurilor.
Introducerea criteriilor de acest tip în mo-
delul matematic al metodelor de optimizare
multicriterială permite în final adoptarea pe
considerente științifice a acelei variante de
traseu care satisface în cea mai mare măsură
cerințele impuse prin funcțiile obiectiv.
Deciziile multi-atribut își dovedesc utili-
tatea în orice situație în care se dorește atin-
gerea a cel puțin două obiective aparent ne-
comensurabile sau necomparabile și
îndeplinirea mai multor condiții impuse de
specificul domeniului.
Zarojanu. H.. Popovici, D., 1999: Drumuri.
Trasee. Casa de editură Venus. Iași, p.754.
Zarojanu. D., 2003: Alegerea traseelor la drumuri
forestiere folosind optimizarea multicriterială. Analele
Universității Suceava - secțiunea Silvicultură, serie nouă,
nr. 1/2003. pp. 29-32.
Zarojanu. D.. 2004: Considerații privind eficiența
soluțiilor tehnice de proiectare a drumurilor forestiere. Analele
Universității Suceava - secțiunea Silvicultură, serie nouă,
nr. 1/2004. pp. 137-140.
Conf. dr. ing. Dan ZAROJANU
zarojanu@zahoo.com
ing. Gabriel DUDUMAN
gduduman@usv.ro
Facultatea de Silvicultură Suceava
Considerations on establishing the optimutn route in designing forest roads
Abstract
The paper presents how the multiple-attribule decisions methods can be used in designing forest roads. especially to choose the
optimum route and to determine its efficiency related to different and multiple technical. economica! and ecological criteria. It also
revcals the importance of human subjectivism elimination and the utilitv of adopting a route on scientific criteria that satisfies the
biggesl part of imposed requests by the objcctive functions.
Keywords: forest road, multipie-attribute decisions, optimum route, road efficiency.
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 20069 Nr. 6
49
Cronică
Dezbatere științifică:
Accesibilitatea pădurilor în contextul reconstituirii
dreptului de proprietate asupra pădurilor
Având în vedere adevărul potrivit căruia
accesibilizarea terenurilor forestiere constitu-
ie o condiție fundamentală pentru gestionarea
durabilă a pădurilor, Secția de științe agricole
și silvice a Academiei Române și Secția de sil-
vicultură a Academiei de Științe Agricole și
Silvice au organizat în ziua de 6 octombrie
2006 dezbaterea științifică Accesibilitatea
pădurilor în contextul reconstituirii dreptului
de proprietate asupra acestora". Au partici-
pat: membri ai Academiei Române și ai
Academiei de Științe Agricole și Silvice, pro-
fesori universitari, cercetători, proiectanți,
precum și specialiști de marcă din Regia
Națională a Pădurilor - Romsilva, precum și
din Ministerul Agriculturii, Pădurilor și
Dezvoltării Rurale.
După cuvântul de deschidere, axat pe „prin-
cipiul corelării criteriilor economice cu cele
ecologice în procesul de accesibilizare a
pădurilor" (prof. V. Giurgiu), au fost prezen-
tate următoarele comunicări: Aspecte generale
privind accesibilitatea pădurilor (prof. R.
Bereziuc); Deschiderea pădurilor pentru
recoltarea masei lemnoase în contextul ges-
tionării durabile a pădurilor (prof. Gh.
lonașcu); Elemente referitoare la studiul pen-
tru dezvoltarea rețelei de drumuri în fondul
forestier național în perioada 2007 - 2017
(ing. Ov. Crețu, ing. A. Pavel, ing. Ov.
Popescu); Concepții, strategii și realizări
privind accesibilizarea pădurilor (dr. A.
Ungur, ing. Șt. Caragață); Extinderea rețelei
de drumuri pentru accesibilizarea fondului
forestier (dr. V. Popovici, prof. R. Bereziuc,
prof. I. Clinciu); Accesibilitatea pădurilor
României: trecut, prezent și viitor (prof. N.
Olteanu); Cercetări și soluții privind accesibi-
lizarea pădurilor în contextul actual al recon-
stituirii dreptului de proprietate (prof. A.
Ciubotaru); Cu privire la evoluția concepției
de accesibilitate a pădurilor; comparații între
Franța și Elveția, pe de o parte, și România,
pe de alta (ing. P. Bradosche); Aspecte admi-
nistraliv-organizatorice privind dezvoltarea
rețelelor de drumuri forestiere în contextul
reconstituirii dreptului de proprietate asupra
pădurilor (ing. I. Zlota); Cu privire la
finanțarea lucrărilor de construire, întreținere
și reparare a drumurilor forestiere (ing. I.
Dobre, ing. N. Oprișa); Dotarea pădurilor cu
drumuri și programul SAPARD (prof. Valeria
Alexandru); Cercetări privind rețeaua de
acces în zone forestiere greu accesibile și
implicațiile acesteia în activitatea de
exploatare a lemnului (dr. P. Boghean, ing. C.
Colev); Considerații privind stabilirea
traseelor la drumuri forestiere (dr. D. Zarojan,
ing. G. Duduman).
*
Comunicările prezentate și dezbaterile care
au urmat permit formularea următoarelor con-
cluzii și recomandări:
Concluzii
Fondul forestier național, dispunând de o
rețea rutieră de transport în interiorul pădurii
de numai 39000 km și respectiv de o desime
medie a drumurilor forestiere doar de 6,2-6,5
m.ha-1, prezintă o accesibilitate extrem de
redusă, incompatibilă cu conceptul de ges-
tionare durabilă a pădurilor și totodată cu mult
sub nivelul atins de țările din Uniunea
Europeană. într-adevăr, rețeaua de transport
existentă asigură accesibilitatea pentru numai
65% din suprafața totală a fondului forestier
național, restul de 35% fiind neaccesibilă la
distanța maximă de colectare de 2,0 km.
Trebuie însă precizat că distanța maximă de
colectare de 2 km nu permite trecerea la o sil-
vicultură intensivă, de exemplu prin aplicarea
50
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
tratamentelor cu perioadă continuă sau lungă
de regenerare.
Această stare inacceptabilă sub raportul
gestionării durabile a pădurilor este o con-
secință a măsurilor politice luate în ultimii ani
ai perioadei comuniste și a marginalizării con-
damnabile a acestui obiectiv în perioada de
tranziție.
Nu putem lăsa însă nemenționat adevărul
potrivit căruia în perioada 1960 - 1985 a fost
posibilă performanța tehnică și economică de
a se construi 27000 km de drumuri forestiere.
Dar, din nefericire, concepția care a stat la
baza accesibilizării pădurilor, supraestimând
obsesiv importanța cerințelor economice, a
marginalizat aspectele ecologice. Din păcate,
deschiderea multor bazine forestiere „înfun-
date" s-a corelat cu o gravă supraexploatare a
pădurilor virgine de valoare ecologică de
excepție, precum și cu deteriorarea mediului,
respectiv cu: dezechilibrarea regimului apelor,
torenționalizarea bazinelor hidrografice, ero-
ziuni, dezechilibrarea versanților ș.a. La con-
strucția drumurilor forestiere s-au folosit și
tehnologii agresive față de mediu.
Recenta reconstituire (defectuoasă) a drep-
tului de proprietate asupra terenurilor
forestiere a generat dificultăți considerabile
atât în privința dezvoltării rețelei căilor per-
manente de transport forestier, cât și pentru
întreținerea și reabilitarea actualelor drumuri
forestiere.
Tratarea accesibilității pădurilor în amena-
jamentele silvice nu răspunde, decât parțial,
cerințelor actuale și de perspectivă.
Recomandări
Pentru condițiile naturale ale României,
condiții foarte favorabile hazardelor geomor-
fologice, hidrologice și climatice, este nece-
sară revizuirea concepției referitoare la acce-
sibilizarea pădurilor în sensul acordării
importanței ce li se cuvin cerințelor ecologice.
Pentru gestionarea durabilă a pădurilor se
impune dezvoltarea rețelelor de transport exis-
tente cu noi drumuri forestiere, astfel încât la
nivelul anului 2020 să se ajungă la un indice
de desime de circa 10 m.ha-1, cu diferențieri
zonale și locale.
In acest scop este necesară sporirea ritmu-
lui de execuție a drumurilor forestiere la peste
1200 km.an-'. Intr-o viitoare etapă, indicele de
desime va putea fi majorat astfel încât distanța
medie de colectare să fie redusă la 600 - 700
m.ha-'.
Totodată, această acțiune trebuie îmbinată
cu acțiunea de reabilitare a drumurilor vechi
nefuncționale.
Efortul financiar necesar realizării unei
desimi de circa 10 m.ha-1 este considerabil,
mai ales dacă avem în vedere că execuția unui
kilometru de drum forestier costă 2 ... 3 mi-
liarde de lei vechi.
Finanțarea acestui volum impresionant de
lucrări se va putea realiza numai printr-un
efort conjugat al mai multor surse, dintre care
menționăm:
-	credite acordate de Uniunea Europeană
(unele rambursabile, altele nerambursabile,
programe tip SAPARD ș.a.);
-	fonduri acordate de Banca Mondială și
Banca Internațională pentru Reconstrucție și
Dezvoltare;
-	bugetul centralizat al statului (prin
Ministerul Agriculturii, Pădurilor și
Dezvoltării Rurale);
-	formarea unor fonduri prin aplicarea unei
cote parte (10-20%) din valoarea lemnului
exploatat;
-	contribuția proprietarilor deținători de
suprafețe mari de pădure și care beneficiază
economic de dezvoltarea rețelelor de drumuri
forestiere;
-	valorificarea, prin proiectare și execuție,
a caracterului polifuncțional al drumurilor
forestiere, ceea ce creează noi resurse, consti-
tuite prin contribuția financiară a tuturor uti-
lizatorilor drumurilor în cauză.
Extinderea rețelelor de transport existente
prin drumuri noi, ca și reabilitarea drumurilor
vechi, în vederea sporirii accesibilității, pre-
supune, în contextul reconstituirii dreptului de
proprietate asupra unor păduri, adoptarea de
măsuri administrativ - organizatorice la nivel
de stat și adoptarea unei legislații care să
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
51
reglementeze aceste măsuri.
Aprobarea investițiilor pentru construirea
de noi drumuri forestiere trebuie condiționată,
prin lege, de aplicarea unei silviculturi inten-
sive care presupune: respectarea posibilității,
aplicarea de tratamente cu perioadă lungă și
continuă de regenerare, interzicerea tăierilor
rase, ecologizarea tehnologiilor de exploatare
a lemnului și de construcție a drumurilor
forestiere ș.a.
La dezvoltarea rețelelor de drumuri
forestiere este necesar să se țină seamă de
prevederile amenajamentelor silvice, cu
condiția ca acestea din urmă să fie elaborate
pe bazine hidrografice la munte și dealuri și pe
mari grupuri de pădure la câmpie, respectiv pe
unități de protecție și producție, independent
de natura proprietății. Totodată, este necesar
ca studiile de amplasament (studii de accesi-
bilitate) din amenajamentele silvice, sub
raport metodologic, să fie corelate cu studiile
de fe-zabilitate referitoare la dezvoltarea
rețelelor de drumuri forestiere.
In condițiile diversificării formelor de pro-
prietate asupra terenurilor forestiere, accesibi-
lizarea pădurilor trebuie astfel realizată încât
să se asigure, pe lângă valorificarea econo-
mică și cu continuitate a resurselor forestiere
(dar cu respectarea cerințelor ecologice) și
rezolvarea solicitărilor altor sectoare de acti-
vitate din zonă, punându-sc astfel în aplicare
polifuncționalitatea căilor de transport
forestiere. în aceeași ordine de idei, accesibi-
lizarea pădurilor trebuie să răspundă și ce-
rințelor referitoare la dezvoltarea durabilă a
spațiului rural.
în acest context crește importanța studiilor
de accesibilizare pe bazine hidrografice sau pe
mari masive forestiere, independent de natura
proprietății, construcția drumurilor putând fi
realizată etapizat.
Introducerea atât în amenajamente, cât și în
studiile de fezabilitate a conceptului de posi-
bilitate accesibilă și luarea ei în considerare la
planificarea recoltelor de lemn.
în acțiunea de accesibilizare a fondului
forestier este necesară protejarea pădurilor
virgine și a tuturor ariilor naturale protejate de
rang superior (rezervații științifice, rezervații
naturale, parcuri naționale ș.a.).
în activitatea de proiectare a drumurilor
forestiere se impune respectarea următoarelor
cerințe;
-	corelarea între ele a rețelelor de colectare
și transport;
-	corelarea costurilor de execuție cu impor-
tanța drumului forestier; adoptarea, în cazul
drumurilor secundare, a unor soluții construc-
tive simple:
-	reducerea consumului de beton la
lucrările de apărare — consolidare și la
lucrările de artă, prin extinderea anroca-
mentelor și gabioanelor, respectiv prin
adoptarea unor podețe din lemn sau a unor tre-
ceri prin vad, consolidate corespunzător;
revizuirea normativului actual de
proiectare a drumurilor forestiere prin
apropierea acestora de specificul drumurilor
tehnologice, luând în considerare normativele
din țările dezvoltate ale Uniunii Europene;
-	organizarea unui birou central acreditat
pentru acordarea avizelor necesare aprobării
proiectelor tehnice;
-	corelarea conceptului de „desime optimă"'
cu cel de „accesibilitate integrală", în care
scop sunt necesare cercetări de specialitate.
în activitatea de execuție a drumurilor
forestiere sunt necesare următoarele măsuri:
-	adoptarea de tehnologii ecologice care să
reducă impactul asupra mediului;
-	corelarea lucrărilor de execuție cu cele de
corectare a torenților, reducându-se astfel
cheltuielile cu organizarea de șantier și
frecvența intervențiilor în pădure;
-	execuția drumurilor să fie atribuită unor
firme de tradiție acreditate, cu experiență în
domeniul construcțiilor forestiere.
Definirea, pe bază de studii, a conceptului
de „accesibilitate" și a modului de stabilire a
accesibilității, în cazul pădurilor cu funcții
strict recreative, de interes turistic.
Prof. Victor GIURGIU
președintele Secției de Silvicultură a A.S.A.S.
E-mail: asasmeca@asas.ro
Prof. Rostislav BEREZIUC
membru titular A.S.A.S.
Universitatea „Transilvania" Brașov
52
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 •Nr.6
Ladislau Popp (1884 - 1971):
constructor forestier de excepție
Din îndemnul profesorului Marin Drăcea se
constituie în 1932 un grup de proiectare - con-
strucții căi ferate forestiere căruia i se încre-
dințează șantierul de la Valea Wasser din Vișeul
de Sus,
Cei cinci silvicultori selecționați în acest
scop (Dumitru Stănescu, Nicolae lancovici, Filip
Vulpe, Gheorghe Murgu, Teodor Manoliu) vor fi
îndrumați cu competență la planșetă sau pe
șantier, dar și în excursii de documentare în
Maramureșul cehoslovac de inginerul silvic
Ladislau Popp.
Apoi își reia activitatea itinerantă: 1919 -
Baia Mare, 192] - Reghin, 1925 - Oravița. în
1923 găsește răgazul să publice ..Transportul
lemnelor pe apă și uscat”. Avansat inspector
general silvic, este transferat în 1930 la Direcția
tehnică din CAPS. în 1938 pășește pe ultima
treaptă a ierarhiei: consilier silvic. Se pen-
sionează în 1946, dar continuă să lucreze încă 23
de ani în domeniul construcțiilor forestiere și
urbane.
A încetat din viață în 1971.
Activitatea creatoare a inginerului silvic
Ladislau Popp
s-a născut la Baia
Sprie la 2 noiem-
brie 1884. Era fiul
protopopului orto-
dox Ștefan Popp.
A urmat cursu-
rile liceului din
urbea natală, obți-
nând la bacalau-
reat calificativul
..prematurus emi-
nent”. între 1903 și
1906 este student la
Academia de Științe
din Schemnitz Slo-
vacia, instituție care
pregătea cadre su-
perioare pentru sil-
vicultură și minerit.
După doi ani de
practică, i se
acordă în 1908 la
Consilier ing. Ladislau Popp, așa cum l-au văzut contem-
poranii săi.
Ladislau Popp (700 km
de cale ferată forestieră,
3 fabrici de cherestea, 3
opusturi de plutit, 840 de
clădiri refăcute din
temelii în 1915 în 3
localități devastate de
lupte în primul război
mondial), nu a rămas
neobservată:
-	Imperiul Austro -
Ungar, prin decret sem-
nat de Franz losef, i-a
decernat „Crucea de
Aur“;
-	Statul Român l-a deco-
rat în 1922 cu ordinul
„Coroana României1' în
grad de cavaler și în
1932 cu „Răsplata
Muncii" pentru 25 de ani
de serviciu credincios.
Ungaria, în virtutea rea-
Budapesta, cu calificative excepționale, diploma
de absolvire.
în următorii zece ani va conduce șantiere în
Slovacia, Austria, Rutenia Subcarpatică. în 1918
un moment de respiro: este numit șeful Ocolului
silvic Banska Bistrica, capitală de comitat în cen-
trul Slovaciei.
Uzărilor antebelice, l-a onorat în anii senectuții
cu Diplomele de Aur, de Diamant și de Fier ale
inginerilor în 1964, 1968 și respectiv 1971.
ing. Horia RĂDULESCU
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
53
INDEX ALFABETIC - 2006
B
O. BADEA, ȘT. NEAGU, D. ROBU: Starea de
sănătate a pădurilor din România în perioada
anilor 1990 - 2005, evaluata prin sistemul de mo-
nitoring forestier, nr.l, pag. 8
E. C. BELDEANU: Cercetări privind lungimea
traheidelor axiale la arborii de molid de rezonanță,
nr. 2, pag. 9
ROSTISLAV BEREZIUC: Aspecte generale
privind accesibilitatea pădurilor, nr. 6, pag. 11
VIOREL POPOVICI, ROSTISLAV BEREZI-
UC, IOAN CLINCIU: Considerații privind extin-
derea rețelei de drumuri pentru accesibilizarea
pădurii, nr.6, pag. 19
CRONICĂ: VICTOR GIURGIU, ROSTISLAV
BEREZIUC: Dezbatere științifică: Accesibilitatea
pădurilor în contextul reconstituirii dreptului de
proprietate asupra pădurilor, nr. 6, pag. 50
C
B.	CANDREA, D. TÂRZIU, N. ȘOFLETEA,
GH. SPÂRCHEZ, : Caracteristicile nișelor eco-
logice optime, suboptime și limitative pentru fra-
sinul comun (Fraxinus excelsior L.), nr. 1, pag. 3
AUREL UNGUR, ȘTEFAN CARAGAȚÂ:
Concepții, strategii și realizări privind accesibi-
lizarea pădurilor din România, nr. 6, pag. 23
OVIDIU CREȚU, ALEXANDRU PAVEL,
OCTAVIAN POPESCU, MARICICA STOICA:
Elemente referitoare la studiul pentru dezvoltarea
rețelei de drumuri în fondul forestier național în
perioada 2007 - 2017, nr. 6, pag. 38
PETRU BOGHEAN, CORNEL COLEV,
MARICICA STOICA:Cercetări privind rețeaua de
acces în zone forestiere neaccesibile și implicați-
ile acesteia în activitatea de exploatare a lemnului,
nr. 6, pag. 42
ARCADIE CIUBOTARU:Principii, criterii și
soluții privind accesibilizarea integrală a fondului
forestier în contextul actual al reconstituirii drep-
tului de proprietate, nr. 6, pag. 28
I. CLINCIU: Pădurea și regimul apelor, nr. 2,
pag. 48
I. CLINCIU, R. GASPAR: Cercetări privind
funcționalitatea lucrărilor hidrotehnice de amena-
54
jare a torenților, nr. 5, pag. 3
VIOREL POPOVICI, ROSTISLAV BEREZI-
UC, IOAN CLINCIU: Considerații privind extin-
derea rețelei de drumuri pentru accesibilizarea
pădurii, nr.6, pag. 19
PETRU BOGHEAN, CORNEL COLEV,
MARICICA STOICA:Cercetări privind rețeaua de
acces în zone forestiere neaccesibile și implicați-
ile acesteia în activitatea de exploatare a lemnului,
nr. 6, pag. 42
C.	CONSTANDACHE, SANDA NISTOR:
Eficiența lucrărilor de împădurire a terenurilor
degradate din bazinul Putnei - Vrancea, în pre-
venirea și combaterea inundațiilor, nr. 3, pag. 41
D
F. DINULICĂ, LIA LEANDRU: Cercetări pre-
liminarii privind variabilitatra geografică a ca-
lității lemnului de brad (Abies alba Mill.), nr. 3,
pag. 13
N. DONIȚĂ: Elemente pentru o teorie a
genezei pădurii, nr. 3, pag. 38
M. L. DUDUMAN, N. OLENICI, VALENTI-
NA OLENICI : Influența vegetației erbacee
asupra atacului de Hylobius abietis (L.), nr. 2,
pag. 20
DAN ZAROJANU, GABRIEL DUDUMAN:
Considerații privind stabilirea traseelor de dru-
muri forestiere, nr. 6, pag. 46
G
D.	GAFTA, P. HORJ: Structura spațială și arhi-
tectura dendrometrică a unui frăsineto-păltiniș din
valea Vaserului (Ocolul silvic Vișeu), nr. 3, pag.
20
R.	GASPAR, 1. CLINCIU: Cercetări privind
funcționalitatea lucrărilor hidrotehnice de amena-
jare a torenților, nr. 5, pag. 3
R. GASPAR,*!. CLINCIU: Cercetări privind
stabilitatea și rezistența lucrărilor hidrotehnice de
amenajare a torenților, nr. 3, pag. 27
V.	GIURGIU: Cercetarea științifică din silvi-
cultură în contextul aderării României la Uniunea
Europeană, nr. 3, pag. 48
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
V.	GIURGIU: Aplicarea tratamentelor în moli-
dișuri, nr. 4, pag. 44
V.	GIURGIU: învățământul superior silvic,
încotro ?, nr. 5, pag. 38.
VICTOR GIURGIU: Accesibilitatea pădurilor
între economie și ecologie, nr. 6, pag. 3
CRONICĂ: VICTOR GIURGIU, ROSTISLAV
BEREZIUC: Dezbatere științifică: Accesibilitatea
pădurilor în contextul reconstituirii dreptului de
proprietate asupra pădurilor, nr. 6, pag. 50
MARGARETA GRUDNICKI, C.- C. ROBU:
Aspecte biometrice privind apariția ciupercii
Nectria ditissima Tul. în arborete de fag din
Nordul Moldovei, nr. 1, pag. 21
H
P. HORJ, D. GAFTA: Structura spațială și arhi-
tectura dendrometrică a unui ffăsineto-păltiniș din
valea Vaserului (Ocolul silvic Vișeu), nr. 3,
pag- 20
I
I. IANCU, N. PĂTRĂȘCOIU: Considerații
privind modernizarea sistematicii tipologiei
forestiere din România, nr. 4, pag. 37
L
LIA LEANDRU, F. DINULICĂ: Cercetări pre-
liminarii privind variabilitatra geografică a ca-
lității lemnului de brad (Abies alba MilL), nr. 3,
pag.13
M
OLIMPIA MARCU, D. SIMON: Cercetări
asupra insectei Cameraria ohridella (Lepidoptera
gracillariidae) molia minieră a castanului porcesc
(Aescukus hippocastanum L.)nr. 1, pag. 14
ANCA MĂCIUCĂ: Aspecte privind influența
doborâturilor produse de vânt asupra biodiver-
sității vegetale a unor ecosisteme forestiere din
nordul Carpaților Orientali, nr. 5, pag. 10
R. MOISE1: Fundamente auxologice privind
dispunerea clonelor de plopi euroamericani
Sacrau-79 și 1.214, după microrelief, în lunca
brăileană a Dunării, nr. 2, pag. 27
R. MOISEI: Zăvoiul Begu, model pentru
reconstrucția ecologică în Parcul Natural Balta
Mică a Brăilei, nr. 4, pag. 21
I.	MUȘAT: Perdelele forestiere - mijloc sigur
de protecție a căilor de comunicație împotriva
înzăpezirilor, nr. 1, pag. 36
N
ȘT. NEAGU, O. BADEA, D. ROIBU: Starea
de sănătate a pădurilor din România în perioada
anilor 1990 - 2005, evaluata prin sistemul de mo-
nitoring forestier, nr.l, pag. 8
SANDA NISTOR, C. CONSTANDACHE:
Eficiența lucrărilor de împădurire a terenurilor
degradate din bazinul Putnei - Vrancea, în pre-
venirea și combaterea inundațiilor, nr. 3, pag. 41
O
N. OLENICI, VALENTINA OLENICI, M. L.
DUDUMAN: Influența vegetației erbacee asupra
atacului de Hylobius abietis (L.), nr. 2, pag. 20
N. OLENICI, VALENTINA OLENICI:
Efectele insecticidului NeemAzal - T/S asupra
hrănirii, mortalității și fertilității gândacilor de
Hylobius abietis (L), nr. 4, pag. 3
NICOLAE OLTEANU: Accesibilizarea prin
căi permanente de transport a pădurilor din
România. Trecut, prezent și viitor, nr. 6, pag. 33
P
OVIDIU CREȚU, ALEXANDRU PAVEL,
OCTAVIAN POPESCU, MARICICA STOICA:
Elemente referitoare la studiul pentru dezvoltarea
rețelei de drumuri în fondul forestier național în
perioada 2007 - 2017, nr. 6, pag. 38
N. PĂTRĂȘCOIU, I. IANCU: Considerații
privind modernizarea sistematicii tipologiei
forestiere din România, nr. 4, pag. 37
I. POPA: Cuantificarea modului de organizare
spațială a ecosistemului forestier din Codrul
Secular Giumalău prin intermediul funcției Ripley
K, nr. 3, pag. 3
I. POPA, C. C. ROIBU: Serie dendro-crono-
logică pentru fag (Fagus sylvaticd) din zona
Tătăruși (Iași), nr. 4, pag 18
VIOREL POPOVICI, ROSTISLAV BEREZI-
UC, IOAN CLINCIU: Considerații privind extin-
derea rețelei de drumuri pentru accesibilizarea
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
55
pădurii, nr.6, pag. 19
R
M. ROB: Variația calitativă și cantitativă a pro-
ducției de lemn în unele făgete montane naturale
situate în munții Gutâi, nr. 5, pag. 18
D.	RO1BU, O. BADEA, ȘT. NEAGU: Starea
de sănătate a pădurilor din România în perioada
anilor 1990 - 2005, evaluată prin sistemul de mo-
nitoring forestier, nr. 1, pag. 8
C.	C. ROIBU, I. POPA: Serie dendro-crono-
logică pentru fag (Fagus sylvatica) din zona
Tătăruși (Iași), nr. 4, pag 18
C.-C. ROIBU, MARGARETA GRUDNICKI:
Aspecte biometrice privind apariția ciupercii
Nectria ditissima Tul. în arborete de fag din
Nordul Moldovei, nr. 1, pag. 21
S
GH. SPÂRCHEZ, N. ȘOFLETEA, B. CAN-
DREA, D. TÂRZIU: Caracteristicile nișelor eco-
logice optime, suboptime și limitative pentru fra-
sinul comun (Fraxinus excelsior L.), nr. 1, pag. 3
D.	S1MON, OLIMPIA MARCU: Cercetări
asupra insectei Cameraria ohridella (Lepidoptera
gracillariidae) molia minieră a castanului porcesc
(Aescukus hippocastanum L.)nr. 1, pag. 14
OVIDIU CREȚU, ALEXANDRU PAVEL,
OCTAVIAN POPESCU, MARICICA STOICA:
Elemente referitoare la studiul pentru dezvoltarea
rețelei de drumuri în fondul forestier național în
perioada 2007 - 2017, nr. 6, pag. 38
PETRU BOGHEAN, CORNEL COLEV,
MARICICA STOICA:Cercetări privind rețeaua de
acces în zone forestiere neaccesibile și implicați-
ile acesteia în activitatea de exploatare a lemnului,
nr. 6, pag. 42
Ș
N. ȘOFLETEA, B. CANDREA, D. TÂRZIU,
GH. SPÂRCHEZ, : Caracteristicile nișelor eco-
logice optime, suboptime și limitative pentru fra-
sinul comun (Fraxinus excelsior L.), nr. 1, pag. 3
T
ȘT. TAMAȘ: „Revista pădurilor", promotor al
cercetării științifice românești, la 120 de ani de
apariție neîntreruptă, nr. 2, pag. 3
ȘT. TAMAȘ: Cercetarea științifică forestieră în
Republica Populară Chineză: organizare și direcții
prioritare, nr. 5, pag. 33
ȘTEFAN TAMAȘ, CORNEL CRISTIAN
TEREȘNEU: Cercetări privind determinarea
accesibilității arboretelor prin intermediul
tehnologiilor GIS, nr. 6, pag. 14
C.	TEREȘNEU, MARIA MAGDALENA
VASILESCU: Observații privind influența
perdelelor forestiere de protecție a căilor de comu-
nicație asupra grosimii stratului de zăpadă, nr. 2,
pag. 41
D.	R. TÂRZIU, N. ȘOFLETEA, GH.
SPÂRCHEZ: Caracteristicile unor stațiuni
forestiere apte pentru cultura frasinului comun
(Fraxinus excelsior L.), nr. 2, pag. 14
D. TÂRZIU, B. CANDREA, N. ȘOFLETEA,
GH. SPÂRCHEZ, : Caracteristicile nișelor eco-
logice optime, suboptime și limitative pentru fra-
sinul comun (Fraxinus excelsior L.), nr. 1, pag. 3
V
R. VLAD: Cercetări privind declasarea materi-
alului lemnos corespunzător sortimentelor dimen-
sionale în arborete de molid vătămate de cervide,
nr. 1, pag. 28
R. VLAD: Modele statistico - matematice pen-
tru estimarea volumului lemnului cu putregai de
trunchi în arborete de molid afectate de cervide,
nr. 2, pag. 35
U
AUREL UNGUR, ȘTEFAN CARAGAȚĂ:
Concepții, strategii și realizări privind accesibi-
lizarea pădurilor din România, nr. 6, pag. 23
Z
DAN ZAROJANU, GABRIEL DUDUMAN:
Considerații privind stabilirea traseelor de dru-
muri forestiere, nr. 6, pag. 46
G. ZLEI: Analiza omogenității structurale
specifice arboretelor potențial producătoare de
lemn de rezonanță, nr. 5, pag. 28
56
REVISTA PĂDURILOR • Anul 121 • 2006 • Nr. 6
Silva Fruct
pjectaruri naturale