Conf. univ. dr. Gheorghe Caraiani coordonator ştiinţific LEXICON DE TERMENI ÎN DOMENIUL i TRANSPORTURILOR ŞI VĂMUIRII ---4 ’ ' . rs:- ' Kv* ' ' ' ! ;^:CV• rîEditura Lumina Lex 2000 Conf. Univ. dr. Gheorghe Caraiani coordonator ştiinţific Au mai colaborat: Aurora Badea Maria Carmen Novacovici Dan Pavel Cuvânt înainte Prezenta lucrare se înscrie în procesul de transformări în toate domeniile deschis de revoluţia din 22 Decembrie 1989 manifestate în toate domeniile vieţii noastre sociale. Schimbul de valori materiale, comerţul mondial, consecinţă a libertăţii şi democraţiei prezente deja în viaţa de zi cu zi, abordarea unor domenii comerciale şi schimburi de tehnologie, activitatea economică a agenţilor economici, persoane fizice şi juridice române, se înscriu, în mod special în ultimul deceniu, în tendinţa României de a intra în Uniunea Europeană, prezentă în comerţul mondial fiind din ce în ce mai activă, cu tendinţa clară către o economie de piaţă unde, noţiunile folosite frecvent în contracte economice - şi nu numai - sunt necesare oricărui participant. Autorii, sub coordonarea ştiinţifică a dl. Conf. univ. dr. Gheorghe Caraiani, un prolific autor cu predilecţie prin abordarea subiectelor în ceea ce am început să numim „shipping“ şi mă refer nu numai la subiecte precum asigurările maritime, transporturile maritime, pavilioanele de complezenţă, zonele libere, transporturile auto, feroviar, paradisuri fiscale, vămuirea mărfurilor de export-import etc., este prezent acum împreună cu colaboratorii cu lucrarea de faţă, un lexicon ce abordează o serie de domenii cu aplicativitate în comerţul internaţional, noţiuni de transport maritim, termeni contractuali, clauze folosite în contractele de transport cu explicaţiile aferente, alte noţiuni necesare practicilor în materie. Cum limba engleză este folosită în cele mai multe ţări în contracte de transport şi chiar în reglementarea litigiilor, lexiconul de faţă, cuprinzând circa 1500 de termeni şi expresii uzuale, este de folos agenţilor economici şi nu numai, în folosirea corectă a termenilor şi expresiilor, evitând astfel, pe cât posibil, termeni ambigui sau insuficient de clar cunoscuţi, litigii ulterioare sau diferende în executarea şi derularea contractelor economice. De cele mai multe ori, litigiile se nasc din interpretarea clauzelor şi termenilor folosiţi, în acest sens instanţele româneşti fiind puse în faţa interpretărilor, întrucât traducătorii de limba engleză nu sunt familiarizaţi cu unii termeni folosiţi în contractele internaţionale. 3 Quvânt înainte Complexitatea unei astfel de lucrări este evidentă, munca autorilor fiind extrem de laborioasă, fiind necesară apelarea la dicţionare enciclopedice, norme şi termeni juridici frecvent folosiţi în terminologia engleză de specialitate şi nu în ultimul rând la explicaţii tehnice ale termenilor folosiţi. Prin bogatul şi diversificatul conţinut, credem că lucrarea va fi utilă specialiştilor în domeniu, instituţiilor de învăţământ superior şi de profil, fiind absolut necesară în prezentul context al economiei de piaţă. Mihai Serescu, Căpitan de cursă lungă, absolvent al Facultătii t de Drept din Bucureşti 4 A.B.S., able-bodied (seaman) marinar brevetat. A.D. of S.T., Assistent Director of (the) Sea Transport (Departament), director adjunct al Departamentului transporturilor navale. * A.I.C.S., Associate of the Institute of Chartered Ship-Brokers, membru al Institutului de curtieri maritimi. A.M.L., American Merchant Lines, Linii comerciale (maritime) americane (companie de navigatie). A.M.L.B.O., Association of Maşter Lightermen and Barge Qwner, Asociaţia proprietarilor de mahone şi şlepuri. ABANDON, termen prin care se desemnează renunţarea titularului unui drept de proprietate având ca obiect bunuri individual determinate sau bunuri de gen, la acele bunuri, ca şi renunţarea posesorului unor astfel de bunuri la exercitarea posesiei lor atunci când ele se află într-o situaţie care legitimează o atare atitudine, în transportul maritim de mărfuri există mai multe varietăţi de A. Astfel, asiguratul, parte a unui contract de asigurări maritime, în caz de avarie poate proceda după cum urmează: să, considere avaria ca o pierdere parţială, caz în care este îndreptăţit să pretindă despăgubirea corespunzătoare gravităţii avariei suferite, păstrându-şi pe mai departe dreptul de proprietate asupra navei şi/sau asupra mărfii avariate; să abandoneze nava şi/sau marfa la dispoziţia asigurătorului, considerând avaria ca o pierdere totală, caz în care el va fi despăgubit pentru întreaga valoare asigurată, dar pierde dreptul de proprietate cu privire la navă şi/sau la marfă în favoarea asigurătorului. într-o atare ipoteză asigurătorului îi revin toate drepturile şi obligaţiile privind bunurile abandonate, inclusiv obligaţia de salvare a lor. Dacă asiguratul optează pentru A. navei şi/sau a mărfii, el trebuie să facă o declaraţie de A. Prin care să aducă la cunoştinţa asigurătorului faptul abandonării bunurilor respective. Asigurătorul are dreptul să refuze acceptarea A. spre a evita asumarea răspunderii juridice pentru epavă, dar rămâne obligat de asigurat la plata integrală a valorii asigurate. A. bunurilor asigurate este admis numai în cazurile expres prevăzute de lege şi numai în condiţiile stabilite prin poliţa de asigurare. în celelalte situaţii asiguratul poate pretinde de la asigurator numai plata despăgubirii aferente avariei parţiale suferite. Considerat prin prizma răspunderii armatorului, A. se concretizează în cedarea navei de către proprietar în favoarea creditorilor săi maritimi spre a se elibera pe această cale de răspunderile ce-i revin ca urmare a actelor sau a omisiunilor săvârşite de comandant, pilot, echipaj sau orice alte persoane pentru care este ţinut să răspundă. în dreptul român, ca şi în sistemul de drept neolatin, răspunderea armatorului pentru faptele comandantului, pilotului, echipajului etc. este limitată la "averea de mare". Fiecare navă constituie o avere distinctă. Legislaţiile din statele care au aderat la convenţiile de la Bruxelles din 1924 şi 1957 privind limitarea răspunderii aimatorilor limitează responsabilitatea acestora la o sumă forfetară de 8 lire sterline/tonă registru pentru toată averea armatorului (de mare şi de uscat). în fine, în cazurile prevăzute de lege, încărcătorul poate abandona marfa în favoarea armatorului liberându-se astfel de obligaţia privind navlul datorat. Pentru a evita riscurile decurgând din exercitarea acestui drept, armatorul poate pretinde plata anticipată a navlului aferent mărfurilor a căror valoare unitară este inferioară valorii întregului (engl. Abandonment -right of -; fr. Abandon - droit d' -; germ. Abandon - Recht des - s). ABRUF, termen prin care se desemnează numărul de ordine dat dispoziţiei letrice sau telegrafice prin care importatorul comunică (direct sau prin mandatarul lui, care de regulă este o casă de expediţii internaţionale) exportatorului instrucţiunile privind expedierea şi transportul mărfii obiect al contractului de vânzare comercială internaţională convenit. A. se scrie pe toate documentele ce se întocmesc în vederea aducerii la îndeplinire a menţionatei dispoziţii, constituind un veritabil mijloc de identificare a ei, ca şi a respectivelor documente. ACCESORII DE ÎNCĂRCARE, include echipamentul de legare, containere de scaune (pentru transportul mărfii pe locurile pasagerilor în cabina avionului), containerele pentru transportul mărfii instalate supă îndepărtarea scaunelor, orice containere folosite pentru izolarea sau protejarea bunurilor, de ex.: pungi de plastic, ■' platfQime, echipament pentru marfa de valoare, colectarea de reţele şi genţi, spaţii pentru animale vii, învelitori de orice fel. Aparatura de încărcare nu este accesoriu de încărcare. ACCIDENT, eveniment întâmplător şi neprevăzut care cauzează o avarie sau rănirea, mutilarea ori moartea unei fiinţe. Accident de muncă. Accident produs la locul de muncă sau în afara lui, dacă accidentarea s-a produs în timpul serviciului. Accident aerian. Eveniment legat de utilizarea unei aeronave care se produce îri momentul în care o persoană se îmbarcă la bordul acesteia, cu intenţia şi dreptul legal de a efectua un zbor şi momentul când toate persoanele aflate la bord sau debarcate şi în cursul căruia o persoană este rănită grav sau mortal, aeronava suferă deteriorări sau este distrusă, fiind total inaccesibilă. ACCIDENT NUCLEAR, eveniment nuclear care afectează instalaţia şi provoacă 6 iradierea sau contaminarea populaţiei sau mediului peste limitele permise de reglementările în vigoare. ACCIDENTE DE AVIAŢIE ÎN CARE SUNT IMPLICATE BUNURI PERICULOASE, un eveniment asociat sau corelat cu transportul aerian al bunurilor periculoase, care conduce la răniri grave, la decesul unei persoane sau la deteriorări majore ale bunurilor transportate; ACCIZĂ, 1. Impozit indirect sub formă de taxă vamală ce se stabileşte asupra unor produse considerate de lux (Ex. maşini de lux, ţigări, băuturi etc.). 2. Impozit indirect ce se aplică unor produse autohtone sau din import cu scopul descurajării consumului prea mare al acestora. ACORD (sinonim convenţie), denumire generică dată convenţiilor, internaţionale (bi sau multilaterale) ce stabilesc cadrul juridic de desfăşurare a raportului de comerţ internaţional şi cooperare economică şi tehnico-ştiinţifică internaţională. Sunt mai frecvent utilizate următoarele varietăţi de acorduri comerciale; de credit sau de decontare; de evitare a dublei impuneri; de garantare reciprocă a investiţiilor; cadru; etc. A. pot interveni şi între persoanele juridice care participă la raporturile de comerţ internaţional şi cooperare economică şi tehnico-ştiinţifică internaţională. Aşa sunt: V. a. bancar, a. de barter, a. de credit, a. de swap. ACORD COMERCIAL INTERNAŢIO» NAL, 1. înţelegere între două sau mai multe ţări prin care se stabilesc modalităţi şi reguli de desfăşurare a raporturilor comerciale (în general sau numai în anumite domenii ale comerţului internaţional) ale ţărilor respective între ele, ori privind cooperarea lor pe terţe pieţe. 2. Act juridic prin care se reglementează schimbul de mărfuri între ţările semnatare. Prin A.C.I. se reglementează, de regulă; acordarea reciprocă a clauzei naţiunii celei mai favorizate; instituirea sistemului de plăţi prin cliring sau devize libere; nivelul preţurilor; reduceri şi scutiri de taxe vamale; instituirea sau eliminarea de contingente etc. în funcţie de durata pentru care se încheie, A.C.I. pot fi: pe termen scurt (adică anuale); pe termen mediu (2-3 ani); pe termen lung (5 sau mai mulţi ani). ACORD MARITIM, act bilateral semnat în numele sau din împuternicirea guvernelor pentru reglementarea unor probleme în domeniul transporturilor maritime. A.m. contribuie la extinderea şi intensificarea cooperării între state în domeniul navigaţiei maritime, cuprinzând numeroase clauze: definirea termenilor (nava unei părţi contractante, părţi contractante, autorităţile competente); încurajarea stabilirii de linii regulate de navigaţie între porturile celor două state, deservite de nave sub pavilioanele statelor respective; acordarea de către fiecare parte contractantă a regimului naţiunii celei mai favorizate navei celeilalte părţi contractante, membrilor echipajelor, pasagerilor, precum şi încărcăturilor acestor nave la sosirea, staţionarea şi plecarea din porturile şi locurile de ancorare ale statelor partenere; tratamentul navelor părţilor contractante care suferă un naufragiu eşuează sau sunt în pericol lângă ţărmul celeilalte părţi contractante; procedura recunoaşterii redpro- 7 ce a naţionalităţii navelor şi a documentelor de identitate ale marinarilor; soluţionarea diferendelor privind interpretarea sau aplicarea A.M. ACORDUL CU PRIVIRE LA TRANSPORTURILE INTERNAŢIONALE DE MĂRFURI PERISABILE Şl INSTALAŢIILE SPECIALE PENTRU ACESTE TRANSPORTURI (A.T.P) - România a aderat la această convenţie prin Ordonanţa nr. 75 din 25.08.1998 publicată în Monitorul Oficial nr. din 28.08,1998. în scopul îmbunătăţirii condiţiilor de conservare a calităţii mărfurilor perisabile în curul transportului şi, deci, de dezvoltare a comerţului cu asemenea bunuri, Comisia Economică pentru Europa a ONU a elaborat un acord referitor la transporturile internaţionale ale produselor alimentare şi a altor mărfuri perisabile, precum şi la instalaţiile ce se folosesc în acest scop. în conformitate cu această convenţie, toate instalaţiile cu care sunt dotate mijloacele de transport pentru a asigura un regim de temperatură dirijată (isoterme, refrigerente, frigorifice sau calorifice) trebuie să fie controlate de autorităţile competente din ţara unde sunt înregistrate şi înmatriculate. Această verificare se face înainte ca instalaţiile să intre în exploatare, periodic, din 6 în 6 luni şi de câte ori doreşte s-o facă numita instituţie. Instalaţiile nou construite în serie vor fi controlate obligatoriu printr-un sondaj care să cuprindă cel puţin 1% din numărul unei serii. După orice verificare, instituţia care a efectuat controlul eliberează un atestat în conformitate cu un model tip prevăzut în această convenţie. Fiecare autovehicul rutier trebuie să aibă la bord un atestat sau o fotocopie a acestuia pentru a fi prezentat la cerere oricărui agent însărcinat cu asemenea control. Fiecare parte contractantă va recunoaşte valabilitatea atestatelor eliberate de autoritatea competentă dintr-un stat contractant. Prevederile ATP se extind la toate mijloacele de transport rutiere, feroviare şi maritime (atunci când transporturile sunt continuate pe cale terestră iar parcursul maritim nu depăşeşte 150 km). în anexele nr. 1, nr. 2 şi nr. 3 ale Convenţiei menţionate, se descriu metodele folosite pentru măsurarea eficacităţii instalaţiilor şi a dispozitivelor care asigură o temperatură dirijată. Folosirea unui echipament sau altul depinde de fiecare autoritate sau întreprindere care are obligaţia să menţină temperatura pe toată durata transportului. Autorităţile pot lua şi alte măsuri care să conserve calitatea produselor prin menţinerea unei temperaturi corespunzătoare în timpul transportului sau la descărcare. în orice caz, măsurile suplimentare nu trebuie să fie incompatibile cu angajamentele internaţionale cu privire la transporturile de mărfuri perisabile. Dacă în cursul transportului n-au fost respectate prevederile acestui acord, atunci nimeni nu poate să dispună asupra produselor alimentare decât numai autorităţile competente din statul contractant, care pot să aprecieze compatibilitatea folosirii produselor în conformitatea cu reglementările pe linie de igienă alimentară, existente pe teritoriul ţării respective. Orice parte contractantă poate în conformitate cu normele impuse de exigenţele igienei publice sau de profilaxie a animalelor, să interzică intrarea pe teritoriul său a produselor alimentare şi să fixeze unele condiţii de admitere a unor aseme- 8 # ftea mărfuri. Aceste prescripţii nu sunt ■obligatorii pentru cărăuş, decât în măsura în care a acceptat să furnizeze asemenea prestaţii legate de asigurarea respectării acestor reglementări. Dacă transportul este supus prescripţiilor acestui acord şi dacă încărcarea a avut loc pe teritoriul unei ţări contractante, atunci respectarea tor de către expeditorul care a încheiat contractul sau în lipsa contractului de transport de persoana care a efectuat transportul este obligatorie. Dispoziţiile acestui acord nu se aplică transporturilor terestre în containere, dacă acestea reprezintă o continuare a transportului maritim (exclusiv în situaţia în care distanţa este mai mică de 150 km). Orice parte contractantă poate lua orice măsură pe care o crede de cuviinţă, pentru a asigura respectarea prevederilor acestui acord. Autorităţile competente au, însă obligaţia de a informa părţile contractante asupra măsurilor luate în acest scop. Dacă una din părţile contractante constată o infracţiune comisă de o persoană rezidentă pe teritoriul său, atunci aceasta informează cealaltă parte contractantă asupra infracţiunii constatate şi a sancţiunii aplicate. Acordul dă dreptul părţilor contractante ca, prin înţelegeri bilaterale sau multilaterale să convină clauze mai severe, atât cu privire la instalaţiile frigorifice, cât şi la temperatura ce trebuie menţinută în timpul transportului ca urmare a unor condiţii climatice deosebite. Prevederile acestor înţelegeri se aplică numai părţilor participante la acordurilor speciale menţionate. Orice litigiu intervenit între două state contractante privind interpretarea aplicării prevederilor acestui acord va fi reglat pe calea negocierilor între părţi, iar în cazul că nu se va ajunge la înţelegere, se va apela la o comisie de arbitraj, aleasă de comun acord de părţile în litigiu. Dacă nu se poate ajunge la un acord cu privire la alegerea arbitrilor, se va apela la Secretarul General al Naţiunilor Unite care va nominaliza un arbitru, părţile urmând să se supună deciziei acestui arbitru. ACORDUL EUROPEAN PRIVIND REGIMUL DE LUCRU AL ECHIPAJELOR VEHICULELOR CARE EFECTUEAZĂ TRANSPORTURI RUTIERE INTERNAŢIONALE - A.E.T.R., a intrat în vigoare la 5 ianuarie 1976 şi prevederile lui sunt obligatorii în următoarele ţări: Austria, Belgia, Republica Cehă, Germania, Danemarca, Spania, Irlanda, Franţa, Marea Britanie, Grecia, Italia, Luxemburg, Norvegia, Olanda, Portugalia, Republica Slovacă, fosta U.R.S.S. şi Iugoslavia. Principalele prevederi ale A.E.T.R., care se referă la regimul de lucru al echipelor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaţionale, sunt prezentate în continuare: 1. Perioadele de conducere: -conducerea continuă nu poate depăşi 4 ore, decât în cazuri excepţionale, când şoferul nu poate ajunge la un loc potrivit de parcare sau la destinaţie, caz în care se admite prelungirea perioadei de conducere continuă cu maximum 30 minute; -conducerea totală zilnică nu poate depăşi 8 ore; - timpul de conducere săptămânal nu poate depăşi 48 ore; - timpul de conducere în două-săptămâni consecutive nu poate depăşi 92 ore. 2. Pauzele de conducere: - după 4 ore de conducere continuă, se va lua o pauză de o oră sau 9 două pauze a câte 30 minute fiecare, repartizate pe perioada de conducere zilnică, astfel încât perioada de conducere continuă să nu fie depăşită. 3. Perioadele de odihnă zilnică: odihna zilnică va fi de 11 ore consecutiv, în timp de 24 ore; dacă autovehiculul este condus de doi şoferi şi este dotat cu cuşetă care permite ca un şofer să se odihnească în timpul circulaţiei, perioada zilnică va fi de 8 ore consecutiv, în timp de 30 de ore, precedând orice perioadă în care au condus sau au efectuat alte lucrări. Perioadele zilnice de odihnă pot fi petrecute în cuşetă, cu condiţia ca autovehiculul să staţioneze. Perioadele zilnice de odihnă pot fi întrerupte când autovehiculul este transportat cu trenul sau cu fery-boat-ul. 4. Perioadele săptămânale de odihnă: - fiecare membru al echipajului trebuie să aibă o zi întreagă (24 ore) de odihnă, la fiecare perioadă de o săptămână (7 zile) de lucru. 5. Evidenţa programului de lucru şi odihnă. Această evidenţă se urmăreşte prin înregistrarea pe diagrama tahograf şi pe carnetul de evidenţă a timpului de lucru şi de odihnă, a activităţii autovehiculului. Organele competente din ţările în care se aplică prevederile A.E.T.R. controlează, prin mijloacele de evidenţă menţionate, respectarea acestor prevederi. Carnetul de evidenţă poate fi procurat la graniţele ţărilor respective contra cost. în Germania, de exemplu, costul lui este cc. 8 DM. ACORDUL GENERAL PENTRU TARIFE Şl COMERŢ (G.A.T.T.), tratat multilateral interguvemamental, semnat în 1947 la Geneva, având 88 de ţări ca părţi contractante (Tunisia cu statut de aderare provizorie) şi fiind aplicat de facto de alte 29 ţări. A fost creat sub auspiciile O.N.U. şi constituie cadrul organizatorico-juridic în care majoritatea statelor lumii negociază reducerea treptată a taxelor vamale, înlăturarea restricţiilor cantitative li a celorlalte obstacole netarifare, în scopul liberalizării schimburilor comerciale. G.A.T.T. este aşezat pe următoarele principii fundamentale: acordarea reciprocă de către ţările membre a clauzei naţiunii celei mai favorizate şi aplicarea de către fiecare din ele a principiului nediscriminării; interzicerea aplicării la import a restricţiilor cantitative; protejarea pieţelor şi industriilor naţional, în principal prin intermediul taxelor vamale, reducerea nivelului taxelor vamale şi înlăturarea altor obstacole din calea comerţului prin negocieri multilaterale; aplicarea unui tratament mai favorabil ţărilor în curs de dezvoltare; utilizarea metodei consultărilor între părţile contractante, în vederea evitării prejudicierii intereselor acestora; adoptarea deciziilor prin consens. Părţile contractante se reunesc în sesiune anuală, care constituie forul decizional cel mai important creat prin acest tratat; între sesiuni, Consiliul reprezentanţilor conduce şi coordonează activitatea organelor subsidiare. G.A.T.T. îşi desfăşoară activitatea curentă prin comisii specializate (pentru concesii tarifare, salvgardare, probleme bugetare şi financiare, balanţe de plăţi), grupul consultativ al celor 18, precum şi prin grupuri de lucru formate din reprezentanţii statelor interesate şi din experţi, în structura sa organizatorică funcţionează un secretariat care este condus de un director general şi are sediul la Geneva. Până în prezent, sub egida G.A.T.T. s-au desfăşurat şapte runde de negocieri între 10 oărţile contractante, urmărind reducerea taxelor vamale la anumite produse sau grape de produse. Acordarea concesiilor se face reciproc; prin efectul aplicării dauzei naţiunii celei mai favorizate beneficiază de rezultatul negocierilor practic toate părţile contractante. România a aderat la G.A.T.T. în anul 1971; ţara noastră a acceptat următoarele acorduri perfectate în cadrul negocierilor purtate sub denumirea de runda Tokyo; protocolul tarifar; acordurile privind evaluarea vamală; autorizaţii de import, obstacole tehnice, codul antidumping, comerţul cu aeronave civile; angajamente privind carnea de vită şi produsele lactate; acordul privind cadrul juridic al comerţului internaţional (prin care s-a prevăzut acordarea de către ţările dezvoltate a unui tratament diferenţiat, mai favorabil, ţărilor în curs de dezvoltare); aranjamentul privind comerţul internaţional cu textile (în virtutea căruia s-a creat un cadru favorabil pentru negocierea de acorduri bilaterale de reglementare a comerţului cu asemenea produse, urmă-rindu-se lărgirea exportului românesc de mărfuri textile); acordul privind procedurile în materie de licenţe de import. La 15 aprilie 1994 a fost semnat la Marakech (Maroc) de către 124 de state, printre care şi România, Actul final al Rundei Uruguay, prin care s-a convenit cea mai vastă liberalizare a comerţului mondial înfăptuită vreodată. Cu începere de la 1 ianuarie 1995 au început să fie operate treptat reduceri de 40% la taxele vamale pentru produsele industriale şi de 36% pentru produsele agricole. Dar cea mai mare realizare concretizată prin acest acord ar putea fi crearea, începând cu 1 ianuarie 1995, a Organizaţiei Mondiale a Comerţului, care a înlocuit pe aceeaşi dată Acordul General pentru Tarife şi Comerţ (G.A.T.T.). Noua structură internaţională deschide perspective deosebit de largi pentru afirmarea principiului libertăţii comerţului la scară planetară. ACT DE COMERŢ, 1. Manifestare de voinţă având ca finalitate naşterea, modificarea sau stingerea unui raport juridic reglementat de o normă de drept comercial. 2. Act juridic (unilateral sau bilateral) ale cărui condiţii de validitate şi ale cărui efecte sunt determinate prin normele dreptului comercial. 3. Mijloc juridic servind la înfăptuirea activităţii de comerţ. în diferite sisteme de drept, A.C. sunt cuprinse în trei grupe: a) acte săvârşite de comercianţi, care, tocmai din acest motiv, sunt prezu-mate comerciale; b) acte a căror natură comercială decurge din natura sau din forma lor; c) acte mixte, a căror natură este dublă, ele având deopotrivă caracter civil şi caracter comercial. Sin. Act comercial. ACT SAU FAPT DE COMERŢ INTERNAŢIONAL, concepte juridice având aceeaşi semnificaţie, anume aceea' de operaţiuni comercial sau de cooperare economică şi tehnico-ştiinţifică privind vân-zarea-cumpărarea sau schimburile de mărfuri, prestările de servicii, transportul şi expediţiile internaţionale, proiectarea sau executarea de lucrări, asistenţa sau colaborarea tehnică, vânzarea sau cumpărarea de licenţe pentru folosirea brevetelor de invenţii sau a procedeelor tehnologice, consignaţia sau depozitul, reprezentarea 11 şi comisionul, operaţiunile valutare, asigurările, turismul şi, în general, orice acte de comerţ în raporturile dintre participanţii la comerţ. Constituie elementul esenţial pentru determinarea arealului dreptului comercial (intern sau internaţional) şi, totodată, se analizează ca mijloace juridice de înfăptuire a activităţii comerciale. A. sau F.C.I. sunt operaţii reglementate de legea comercială, dar legiuitorul nu le defineşte, ci numai le enumera, cu caracter enunţiativ. Orice A. sau F.C.A. sau F.C. poate fi sau deveni A. sau F.C.I. în măsura în care specificitatea lui conţine un element de intemaţionalitate. Enumerările legale ale A. sau F.C.I. furnizează repere pentru practica de comerţ (intern şi internaţional) pe baza cărora şi prin comparaţie cu care se pot formula aprecieri şi calificative cu privire la orice alte operaţiuni şi activităţi susceptibile de a fi încadrate în arealul de incidenţă al legii comerciale. A. sau F.C.I. este prin specificul său un fapt juridic (în sens larg) care generează un raport juridic cu elemente de intemaţionalitate şi prin care se realizează o interpunere în circulaţia bunurilor şi serviciilor săvârşită cu intenţia de a obţine un beneficiu (profit). A. sau F.C. se disting de actele civile pe baza următoarelor criterii: caracterul speculativ al faptului juridic dat: caracterul de act de interpunere în circulaţie a acelui fapt juridic; caracterul de întreprindere a faptului juridic respectiv şi legătura de conexitate, cel puţin pe plan economic, între faptul juridic supus calificării cu oricare dintre elementele anterior menţionate. Fiecare dintre aceste criterii este susceptibil de utilizare independentă de celelalte. Aceste criterii nu sunt cumulative, fiind suficient ca în actul sau faptul supus aprecierii să se identifice cel puţin unul dintre caracterele menţionate aici pentru ca el să fie calificat act sau fapt de comerţ. Cât priveşte distincţia dintre A. sau F.C. şi A. sau F.C.I. prin ipoteză existenţa celui dintâi este stabilită aprioric; urmează a se statua numai dacă ace A. sau F.C. are caracter internaţional sau nu. De aceea singurul element care va trebui determinat într-o atare ipoteză este elementul de intemaţionalitate. Prezenţa unui asemenea element în structura oricărui A. sau F.C. îl converteşte într-un A. sau F.C.I., Elementul de intemaţionalitate nu este insă suficient prin el însuşi să creeze nici măcar o aparenţă de comercialitate actului sau faptului respectiv. Elementul de inter-naţionalitate poate da actului respectiv caracterul de A. sau F.C.I. numai în strânsă asociere cu unul dintre elementele ce conferă acelui act sau fapt caracter comercial. Operaţiunile de cooperare economică şi tehnico-ştiinţifică pot fi calificate ca A. sau F.C.I. numai în măsura în care sunt convenite printr-un contract comercial internaţional. Legea română exciude din sfera A. sau F.C.I. introducerea sau scoaterea din ţară, definitivă sau temporară, prin colete sau de către călători, de bunuri destinate uzului sau consumului personal sau familial. Unor asemenea operaţiuni le lipseşte elementul de comercialitate, legiuitorul apreciind că ele nu au nici caracter speculativ şi nici caracter de interpunere în circulaţie. ACTIVITATE CONEXĂ TRANSPORTULUI RUTIER, activitate care se desfăşoară în legătură cu şi în timpul activităţii de transport rutier. 12 ACTIVITATE DE COLECTARE Şl EXPEDIERE A MĂRFURILOR, activitatea de preluare şi expediere de mărfuri în partizi mici şi mijlocii. ACTIVITATE LEGATĂ DE INVESTIŢII DE CAPITAL, include în special, dar nu exclusiv, administrarea, întreţinerea, folosirea şi exploatarea unei investiţii. ACTIVITATE NUCLEARĂ, orice practică umană care introduce surse sau căi de expunere suplimentare, extinde expunerea la un număr mai mare de persoane sau modifică reţeaua de căi de expunere, plecând de la surşele existente, mărind astfel expunerea sau posibilitatea expunerii persoanelor sau numărul de persoane expuse. ACTIVITĂŢI ASOCIATE, include organizarea, controlul, funcţionarea, menţinerea, precum şi dispunerea de persoane juridice, filiale, agenţii, oficii, fabrici sau alte facilităţi pentru desfăşurarea activităţii, dobândirea, folosirea, protecţia şi dispoziţia asupra proprietăţii de orice fel, incluzând drepturile de proprietate intelectuală şi industrială şi luarea cu împrumut de fonduri, cumpărarea şi emiterea de acţiuni, precum şi cumpărarea de valută străină pentru importuri, în conformitate cu legile şi reglementările statului gazdă. Totodată A.A. include şi întreţinerea persoanelor juridice, sucursalelor sau alte facilităţi pentru conducerea afacerilor, încheierea, intrarea în vigoare şi punerea în aplicare a contractelor, achiziţionarea de proprietăţi de toate felurile. AD VALOREM, expresie utilizată pentru a sugera modalitatea de calculare a unor taxe, comisioane etc., luându-se în considerare ca element determinant valoarea mărfii cu referire la care se calculează procentul stabilit. Această modalitate primeşte aplicare largă la determinarea taxelor vamale a căror stabilire se face ţinându-se seama de două elemente, şi anume: valoarea în vamă a mărfii şi procentul taxei vamale. AERODROM, suprafaţă delimitată pe pământ sau pe apă care cuprinde eventual clădiri) instalaţii şi materiale, destinată a fi utilizată în totalitate sşu în parte pentru sosirea, plecarea şi manevrarea la sol a aeronavelor. Aeroportul utilizat exclusiv pentru elicoptere se numeşte heliport. AEROFAR, dispozitiv optic de semnalizare la mare distanţă care serveşte ca punct de reper pentru avioanele aflate în zbor. AEROGARĂ, ansamblu de clădiri în cadrul unui aeroport şi care dispune de servicii tehnice şi administrative necesare asigurării traficului aerian de mărfuri şi călători. AEROGRAME, corespondenţă avion, purtând menţiunea “Aerogramă”, este constituită dintr-o foaie de hârtie, convenabil pliată şi lipită pe toate părţile şi ale cărei dimensiuni sunt fixate prin actele U.P.U. AERONAVĂ, aparat care se poate menţine în atmosferă cu ajutorul altor reacţii ale aerului decât cele asupra suprafeţei pământului. Aeronavă de stat. Aeronavă folosită pentru servicii militare sau de poliţie. AERONAVĂ DESTINATĂ TRANSPORTULUI DE PASAGERI, o aeronavă care 13 transportă orie» persoană, alta decât un membru al echipajului, un angajat al operatorului într-o misiune oficială, un reprezentant autorizat al autorităţii aeronautice naţionale sau o persoană care însoţeşte încărcătura; AERONAVĂ-CARGOU, orice aeronavă, alta decât o aeronavă destinată transportului de pasageri, cu ajutorul căreia se pot transporta diferite bunuri. AEROPORT, aerodrom deschis pentru operaţii comerciale de transport aerian. Aeroport internaţional. Aeroport nominalizat ca aeroport de intrare şi plecare destinat transportului internaţional al aeronavelor şi în care sunt asigurate facilităţi de control vamal, de sănătate publică, pentru controlul veterinar şi fitosanitar, precum şi pentru alte facilităţi sanitare. AEROPORT ALTERNATIV, alternativă de rută şi de aeroporturi de destinaţie pentru un zbor. AEROPORT-DESTINAŢIE, ultimul aeroport de destinaţie plănuit pentru un zbor. AEROPORT-ORIGINE, locul de unde începe zborul. AEROPORT-PLECARE, aeroportul de unde a plecat avionul ultima dată folosind acelaşi număr de zbor. AF RETARE, v. navlosire. .1 tf AFECTIO SOCIETATIS, element defi-mtoriu al contractului de societate exprimând voinţa asociaţilor de a colabora, în condiţii de egalitate, la realizarea scopului comun care este obţinerea de beneficii ce urmează a fi împărţite între ei. A.S. se concretizează în voinţa asociaţilor de a constitui o societate comercială prin aporturile aduse şi activitatea prestată de aceştia în folosul societăţii respective; ori de câte ori o asemenea voinţă lipseşte, societatea comercială nu poate lua fiinţă. AGENCY ACT OF THE PARTIES, expresie prin care, în terminologia dreptului anglo-american, se desemnează varietatea de agency convenită prin acordul de voinţe intervenit între principal şi agent. V. agency. AGENCY BY AGREMENT, varietate de agency presupunând că raportul juridic stabilit între principal şi agent are ca sursă acordul părţilor. V. agency. AGENCY BY CONSENT, expresie prin care se desemnează (în dreptul anglo-american) varietatea de agency fundată pe acordul de voinţe intervenit între principal şi agent. V. agency. AGENCY BY ESTOPPEL, expresie prin care, în terminologia dreptului anglo-american, se desemnează varietatea de agency, presupunând ca sursă a raportului juridic dintre principal şi agent prezumţia legală de reprezentare fundată pe o împuternicire aparentă (a celei dintâi pentru aceasta din urmă). V. agency. AGENCY, 1. Instituţie juridică specifică dreptului anglo-american, cuprinzând intermedierea cu toate formele sale de manifestare (inclusiv aceea realizată în baza unui contract de muncă), precum şi gestiunea de afaceri, contractul de antrepriză, răspunderea delictuală indirectă, contractul de muncă, precum şi toate formele de reprezentarea incapabilului şi reprezentarea proprie a dreptului familiei. 14 în sistemul de common law, conceptul de intermediere este esenţial diferit faţă de cel reglementat în dreptul continental; acest sistem nu cunoaşte instituţia mandatului civil. 2. Raport juridic stabilit prin intermediul împuternicirii date de o persoană numită principal unei alte persoane numită agent, care acceptă să acţioneze la numele acestuia. Sursa acestui raport juridic poate fi a) acordul părţilor, în această ipoteză se vorbeşte despre agency by agreement, agency by consent, agency of the parties-, the agent primeşte de la principal o împuternicire reală, numită authority, în baza căreia acţionează pe seama şi sub controlul acestuia din urmă (adică a titularului afacerii comerciale vizată de împuternicire); b) prezumţia legală de reprezentare fundată pe o împuternicire aparentă (agency by estoppel)-, o atare împuternicire eşte deductibilă din vorbele sau din conduita principalului; în temeiul ei, agentul (care poate fi persoană fizică sau persoană juridică) dobândeşte puterea de a săvârşi atât acte juridice, cât şi fapte materiale (prestaţii materiale -manual service). Controlul exercitat de principal asupra agentului poate înfăţişa grade diferite de intensitate; în funcţie de acest criteriu, agentul poate fi: agent servant (în ipoteza în care el acţionează sub controlul strict al principiului şi pe baza dispoziţiilor acestuia) sau agent independent (constructor-agent), a cărei activitate mu este supusă controlului. în funcţie de întinderea împuternicirii primite, agentul poate fi: general agent, a cărui împuternicire priveşte îndeplinirea unui set de operaţii cu caracter de continuitate, şi special-agent, care primeşte însărcinarea de a aduce la îndeplinire o singură afacere. Indiferent de postura în care se află, agentul are obligaţia de loialitate faţă de principal, nefiindu-i îngăduit să acţioneze în interesul părţii adverse; totodată, nu-i este admis să facă concurenţă principalului şi nici să aibă interese contrare cu acesta. Agentul este îndatorat de asemenea să dea socoteală faţă de principal cu privire la tot ceea ce a primit sau a plătit pentru el, precum şi să predea acestuia toate foloasele rezultate din afacerea încheiată pentru dânsul (inclusiv darurile manuale făcute de un terţ agentului pentru a-l corupe). A. se înfăţişează în două ipostaze, una presupunând că agentul este retribuit pentru activitatea sa de către principal, iar alta vizând situaţia în care agentul acponează cu titu gratuit. Principalul are faţă de agent următoarele obligaţii: să-i plătească remuneraţia pentru serviciile prestate; să-l indemnizeze pentru cheltuielile şi pierderile suportate în îndeplinirea prestaţiei sale; să-l înconoştiinţeze despre riscurile financiare şi patrimoniale inerente activităţii de agent. Agentul acţionează pentru principal, nomine aiieno sau nomine proprio, corespunzător împuternicirii primite. Atunci când agentul abonează făţiş pentru principal, iar din comportarea sa terţul deduce existenţa principalului, acesta din urmă devine parte în contractul cu terţul, indiferent dacă numele său a fost menţionat sau nu, realizându-se o discbsed agency, este posibil însă ca principalul să devină parte din contractul cu terţul, independent de orice informare a terţului, numai în virtutea autorizaţiei, adică a actului prin care se formulează împuternicirea agentului, caz în care se rea- 15 lizează o undisclosed agency. Cât priveşte împuternicirea (authority), aceasta poate fi de două feluri: reală (actual authority) şi aparentă (apparent authority). Cea dintâi conferă puterea de a realiza acte juridice, dar şi fapte materiale: ea poate fi expresă, dacă rezultă dintr-un înscris emanat de la principal sau din exprimarea verbală a acestuia din urmă, şi implicită, când existenţa sa rezultă dirrtr-o comportare a principalului care l-a determinat pe agent să creadă că principalul a dorit ca el să lucreze în contul lui. Cea de-a doua există atunci când principalul se comportă astfel încât terţul, interpretându-i rezonabil conduita, îşi formează convingerea că acesta a acceptat să consimtă cu adevărat ca persoana ce pretinde că acţionează pentru el să lucreze în interesul lui; în acest fel de împuternicire (adică împuternicirea aparentă) poate avea ca obiect numai acte juridice. împuternicirea de a îndeplini o afacere are caracter complex şi o sferă extinsă: ea implică şi pe aceea de a îndeplini toate actele pe care afacerea respectivă le presupune (impBed authority), sau care sunt uzuale în acea materie (usual autho-rity), on sunt în conformitate cu cutumele locului unde are loc operaţia vizată (cus-tomary authority). Se aere ca principalul să aibă capacitatea de a contracta, iar agentul să posede discernământ şi voinţă neviciată. Contractul convenit de agent cu terţul produce efecte faţă de principal atât în ipoteza că agentul a acţionat în baza unui împuterniciri (reale sau aparente, în cazul unei disclosed agenctf), sau numai reale când este vorba de undisclosed agency), cât şi atunci când angajarea răspunderii s-a produs doar prin puterile inerente agentului. AGENT COMERCIAL, intermediar - persoană fizică sau juridică ce desfăşoară o activitate independentă, permanentă şi cu caracter profesional, de negociere a operaţiunilor comerciale în numele şi pe contul unui partener de care îl leagă un contract de mandat. Serviciile prestate sunt retribuite în general prin comisioane calculate de regulă în procente la valoarea tranzacţiei. A.C. poate acţiona având una din următoarele două calităţi: a) mandatar cu reprezentare, având sarcina de a finaliza operaţiunile negociate prin încheierea raportului juridic în numele şi pe contul mandantului pe care îl reprezintă; în acest caz, contractul de agentură comercială se încheie pe durată nedetenminată şi nu poate fi denunţat ad nutum (unilateral) fără motiv legitim, mandantul trebuind să dovedească culpa A.C.; b) mandatar fără reprezentare, numit şi curtier, ce se ocupă cu intermedierea obţinerii de comenzi sau oferte pe care le transmite firmei reprezentate, urmând ca ea însăşi să încheie actul juridic cu terţii. Acesta îşi îndeplineşte obligaţiile de intermediar în baza unui contract de curtaj prin care se stabileşte indemnizaţia procentuală (curtaj) cuvenită curtierului. Dacă afacerea încheiată implică livrări succesive, curtajul se plăteşte la fiecare livrare. în unele ţări au fost înfiinţate întreprinderi agent sub forma unor societăţi pe acţiuni care intermediază între întreprinderile interne şi firmele din alte ţări. în funcţie de contractul de mandat încheiat, aceste întreprinderi-agent pot îndeplini următoarele operaţiuni: întocmirea unor studii de piaţă, desfăşurarea activităţii de publicitate comercială, pregătirea ofertelor, participarea la negocieri comerciale, orga- nizarea de seminalii, simpozioane şi alte activităţi de relaţii publice, pregătirea participării mandanlului la târgurile internaţionale, organizarea de service tehnic etc. AGENT DE HANDLING, reprezintă agentul care asigură serviciile necesare la sol. în contract se prevăd, serviciile care urmează să Ie presteze, tarifele tarifele utilizate şi răspunderile între transportatori şi agentul de handling. Contractul de har-dling este reciproc, în sensul că fiecare companie figurează reciproc, ca agent de handling. în cazul că nu ar exista acest contract, plata serviciilor necesare ar urma să fie efectuată în numerar imediat după prestarea serviciilor sau chiar în avans. AGENT DE NAVĂ, întreprindere comercială având ca obiect reprezentarea, în portul unde este situată, a intereselor navelor aflate în acel port. îndeplineşte următoarele atribuţii mai importante: acordă asistenţă comandanţilor de nave în raporturile acestora cu autorităţile portuare, cu încărcătorii şi primitorii mărfurilor; asigură introducerea navelor în port, precum şi obţinerea, pentru fiecare dintre ele, a danei, a utilajelor şi a echipajelor de operare; întocmeşte conosamente şi manifestele mărfurilor încărcate; achită taxele portuare şi, dacă este cazul, avansează sume de bani comandantului, în contul armatorului etc. A.N. acţionează în nume propriu, dar pe seama armatorilor. AGENT DE RAMPĂ, persoană care supervizează şi coordonează de pe rampă sarcinile manevrării la sol la sosirea/plecarea unui avion. AGENT ECONOMIC, denumire generică prin care, în economia de piaţă se desemnează comercianţii persoane fizice, comercianţii persoane juridice, precum şi regulile autonome, ca participanţi la raporturile economice şi juridice care în totalitatea lor concretizează procesele economice în desfăşurarea acestora. AGENT MARITIM, persoană juridică ce reprezintă interesele navelor comerciale, indiferent de pavilion, într-un anumit port sau în toate porturile ţării de reşedinţă a agentului, putând lucra atât în nume propriu cât şi pe contul şi din mandatul armatorului navei pe care o agenturează. Atribuţiile a.m. constau în principal din: acordarea de asistenţă comandantului navei în diversele sale relaţii cu autorităţile portuare, cu încărcătorii şi primitorii mărfurilor, cu furnizorii de provizii etc.; întocmirea şi procurarea tuturor documentelor necesare navei pentru voiajul respectiv; plata taxelor portuare şi avansarea altor sume necesare comandantului în contul armatorului; procurarea de încărcătură de retur la navele neangajate; intervenţii în legătură cu tratarea şi soluţionarea diverselor litigii ce se pot ivi între navă şi autorităţi, primitori, încărcători etc. şi luarea de măsuri pentru apărarea intereselor navei, a comandantului şi echipajului; avizarea armatorului şi a agenţilor navei din alte porturi asupra situaţiei navei, datei de sosire, încărcăturii luate etc. A.M. nu poate reprezenta armatorul în justiţie decât în baza unei împuterniciri speciale (power of attomey). Pentru serviciile sale obişnuite A.M, primeşte aşa numitul comision de agenturare, iar pentru servicii deosebite 17 efectuate la cererea sau a amatorului, comisioane speciale. AGENT persoană care, pornind o împu- în numele acestuia- V. agency. agenţia naţională c°^01; AL EXPORTURILOR Ş^TEeiCE ŞI AL INTERZICERII ARMELOR CHMCE, organul de specialitate al Guvernului Ro mâniei care'supraveg^„*^ "eazâpnnH^a®^^™ arme or chimice, toate ...... aSrea prevederilor Convenţre, pnvrnd . , autorizează funcţionai galaţilor ş/sau laboratoarelor în care » produc substanţe chimice înscrise în l«® "f_1 î" JSf nr 56/1997 pentru aplicare3 prevedenlor Sonvenţiei privind inte^cerea dezvoltăm, producerii, stocării şi *W" armelor chi- mice şi distrugerea acestora, folosite în scopuri neinterzise şi verifică sistematic, prin inspecţie la faţa locului, substanţele chimice şi instalaţiile şi/sau laboratoarele menţionate. Scopurile neinterzise prin convenţie sunt: 1) scopuri industriale, agricole, de cercetare, medicale, farmaceutice sau alte scopuri paşnice; 2) scopuri de protecţie, anume acele scopuri în relaţie directă cu protecţia împotriva substanţelor chimice, toxice şi armelor chimice; 3) scopuri militare care nu au legătură cu utilizarea armelor chimice şi care depind de utilizarea proprietăţilor toxice ale substanţelor chimice ca metodă de război; 4) scopuri pentru asigurarea respectării legilor, inclusiv combaterea dezordinilor publice, b) eaborează şi transmite Organizaţiei declaraţiile naţionale, iniţiale şi anuale, privind substanţele chimice înscrise în lista nr.1 şi instalaţiile de producere a acestora în scopuri neinterzise; c) verifică sistematic respectarea regimurilor privind substanţele chimice înscrise în listele nr.2 şi 3 din legea mai sus menţinată şi instalaţiile de producere a acestora, pe baza datelor furnizate de deţinătorii instalaţiilor şi prin inspecţii la faţa locului; d) elaborează şi transmite Organizaţiei declaraţiile naţionale, iniţiale şi anuale privind substanţele chimice înscrise în listele nr. 2 şi 3 din lege, precum şi platformele care produc, prelucrează, consumă, importă sau exportă aceste substanţe chimice; e) eliberează autorizaţii în vederea obţinerii licenţelor de import şi de export pentru substanţele înscrise în liste şi notifică Organizaţiei transferurile de substanţe chimice înscrise în lista nr. 1 cu cel puţin 30 de zile înainte de efectuarea lor, f) eli- 18 berează certificate de utilizator final pentru importurile de substanţe chimice înscrise în liste; g) verifică, pe bază de date şi prin inspecţie la faţa locului, platformele care produc prin sinteză substanţe organice definite, neînscrise pe liste; elaborează şi transmite Organizaţiei declaraţii naţionale, iniţiale şi anuale, privind aceste platforme; h) colectează de la deţinătorii obiectelor prevăzute la lit. a), c) şi g) datele necesare întocmirii declaraţiilor naţionale şi organizează banca naţională de date; i) transmite Organizaţiei nu mai târziu de 30 de zile de la data intrării în vigoare a convenţiei, declaraţia privind substanţele pentru combaterea dezordinilor publice; j) asigură împreună cu alte autorităţi publice competente^ condiţiile necesare executării inspecţiilor internaţionale, în concordanţă cu prevederile convenţiei; k) cooperează cu Organizaţia şi cu autorităţile naţionale din alte state în vederea aplicării eficiente a prevederilor convenţiei; I) informează semestrial Guvernul României asupra modului de îndeplinire a prevederilor convenţiei. în scopul verificării respectării prevederilor Convenţiei, Organizaţia execută inspecţii iniţiale, inspecţii de rutină şi inspecţii la cerere, prin echipe de inspecţie formate din inspectori şi asistenţi de inspecţie numiţi de aceasta. Echipele de inspecţie ale Organizaţiei sunt însoţite pe timpul desfăşurării activităţilor pe teritoriul ■ României de echipe de însoţire. în vederea aplicării prevederilor referitoare la desfăşurarea inspecţiilor internaţionale, Agenţia întreprinde următoarele măsuri: a) stabileşte împreună cu Ministerul de Interne - Direcţia generală a poliţiei de frontieră, străini, probleme de migrări şi paşapoarte şi cu Ministerul Finanţelor -Direcţia Generală a Vămilor, punctele de intrare-ieşire în/din ţară a echipelor de inspecţie şi le transmite Organizaţiei în cel mult 30 de zile; b) transmite operativ Ministerului Finanţelor - Direcţia generală a vămilor lista echipamentului aprobat de Organizaţie, precum şi orice actualizări ale acestei liste. De asemenea cu ocazia fiecărei inspecţii comunică^lista probelor prelevate de echipa de inspecţie pentru care se permite scoaterea din ţară; c) transmite Ministerului Transporturilor - Departamentul aviaţiei civile, datele necesare în vederea eliberării autorizatiie de survol/aterizare specială pentru aeronavele neprogramate deţinute sau închiriate de Organizaţie; d) transmite Ministerului Transporturilor- Departamentul aviaţiei civile, cu cel puţin 5 ore înainte de plecarea programată de pe ultimul aeroport, în vederea intrării în spaţiul aerian al României, datele necesare aprobării planului de zbor pentru aeronave neprogramate, deţinute sau închiriate de Organizaţie; e) constituie echipa de însoţire din membri ai corpului de control, din reprezentanţi ai obiectivului controlat (inspectat) şi, după caz, din reprezentanţi ai autorităţilor publice competente. Echipa de însoţire asigură pe timpul desfăşurării inspecţiei, respectarea obligaţiilor şi exercitarea către persoana inspectată a drepturilor care decurg din prevederile convenţiei. în acest scop, printre altele: a) examinează la punctul de intrare echipamentele şi aparatura aduse de echipa de inspecţie şi le acceptă sau le respinge, pe baza listei stabilite de Organizaţie şi a documentelor care le însoţesc; b) verifică la terminarea inspecţiei 19 echipamentele şi aparatura precum şi probele care se scot din ţară de către echipa de inspecţie şi participă la executarea formalităţilor vamale pentru acestea. Ministerul Finanţelor a) asigură introducerea fără taxe vamale a echipamentelor, aparaturii şi probelor transportate de membrii echipei de inspecţie precum şi a articolelor de uz personal ale acestora cu excepţia articolelor de import sau export interzise prin lege sau controlate prin reguli de carantină, cu condiţia scoaterii din ţară a acestora la încheierea inspecţiei. Formalităţile vamale pentru echipament, aparatură şi probe se execută odată cu examinarea acestora de către echipa de însoţire, într-un loc stabilit de comun acord de către Agenţie şi Direcţia Generală a Vămilor; b) informează operativ Agenţia asupra operaţiunilor de tranzit prin România a substanţelor chimice înscrise în liste, efectuate în conformitate cu legislaţia vamală. Ministerul Transporturilor întreprinde următoarele măsuri cu privire la aeronavele deţinute sau închiriate de Organizaţie, care transportă echipele de inspecţie şi echipamentele necesare inspecţiei: a) aprobă eliberarea autorizaţiei de survol/aterizare specială pentru aeronavele neprogramate, deţinute sau închiriate de Organizaţie; b) la cererea Agenţiei, dispune aprobarea cu prioritate a survolului spaţiului aerian al României, sau * aterizările/decolările pe/de pe aeroporturile din România, destinate traficului aerian internaţional; dispune asigurarea cu prioritate, contra cost, a serviciilor de deservire la sol a securităţii, service-ului şi combustibilului; d) dispune ca aeronavele să fie scutite de plata tarifelor pentru serviciile de navigaţie ariană, de plata taxelor de aterizare, iluminat şi staţionare, de plata tarifelor pentru folosirea serviciilor de navigaţie aeriană de rută (RNAC) şi de plata tarifelor pentru servicii de navigaţie de aeroport şi terminală. AGENŢIE DE VOIAJ, spaţiu special amenajat în care se desfăşoară activităţi de eliberare a legitimaţiilor de călătorie, informare şi îndrumare a călătorilor. AGENŢIE, subunitate a căii ferate împuternicită să încheie contracte de transport pentru călători şi marfă, precum şi convenţii cadru pentru încărcare-descărcare. AGENTURARE, termen prin care se desemnează în mod generic activitatea desfăşurată de firme specializate în diferite domenii precum: transporturi maritime, operaţiuni valutare, asigurări, operaţiuni cu mărfuri etc. Acele firme acţionează în calitate de intermediari sau agenţi. Când acţionează ca intermediari ele lucrează de regulă în numele şi pe contul celui pe care îl reprezintă (adică al comitentului) şi primesc pentru prestaţia îndeplinită un comision). Mărimea comisionului se stabileşte prin contract sau dacă se intermediază operaţiuni în bursă, pe baza tarifelor obligatorii aplicabile pentru asemenea operaţiuni. Implicarea agenţilor comerciali în derularea operaţiunilor de import-export de mărfuri majorează costurile respectivelor operaţiuni şi antrenează inevitabil şi majorarea preţurilor acelor mărfuri. De aceea nici importatorii şi nici exportatorii nu apelează la serviciile acestora atunci decât când este strict necesar. în unele situaţii însă participarea unor intermediari ca de 20 pildă agentul de bursă sau brokerul la operaţiunile avute în vedere (cum sunt operaţiunile de bursă) este impusă de normele obligatorii ce reglementează activitatea pe anumite pieţe. în domeniul transporturilor maritime, A. este înfăptuită de agenţii maritimi sau de agenţii de nave pentru asigurarea reprezentării intereselor navelor comerciale indiferent de pavilion în porturile din ţara de reşedinţă. AIMS, American Institute of Mercharrt Shipping, Institutul american de transport maritim. .AJUSTARE FISCALĂ LA FRONTIERĂ, regim fiscal potrivit căruia produsele de export sunt scutite de impozitele indirecte iar produsele de import sunt supuse la aceleaşi impozite ca şi cele indigene. întrucât prin evaluarea diferenţiată a bazei de impunere prin structura impunerii sau prin ordinea de percepere a taxelor iau _ naştere discriminări privind mărfurile importate. A.F.F. intră în categoria barierelor netarifare care implică indirect limitarea importurilor prin rhecanismul preţurilor. Astfel, în timp ce pentru produsele indigene baza impunerii este dată de preţurile cu ridicata, la produsele importate baza de impunere este preţul cif (v. condiţii de livrare) majorat cu t^ca vamală şi eventual alte taxe percepute la import. A.F.F. îmbracă o mare varietate de forme: taxa asupra valorii adăugate, taxa în cascadă, de acciză, portuară, sanitară, consulară, statistică. AL1MBA, descărcare parţială a unei mărfi dintr-o navă în alta spre a o uşura pentru a putea naviga mai uşor în ape cu adâncime mică. ALIMBARE, operaţie de uşurare a navei (lightening) prin descărcarea parţială sau totală a mărfii în vase mai mid (lighter -şlep de dimensiuni mici) cu scopul de a micşora pescajul navei şi de a asigura trecerea ei peste un banc sau bară, de a repune nava eşuata în stare de plutire ori de a asigura accesul ei într-un port cu adâncimi mai mid decât pescajul navei. în contractele de navlosire charter party clauza de a. poate fi redactată astfel: dacă nava primeşte ordin să descarce într-un loc unde nu este sufidentă apă pentru a intra la prima maree după sosire, fără a., nava fiind în permanentă stare de plutire, staliile (v.) vor începe să conteze la 24 de ore după sosirea într-un loc sigur de ancorare pentru nave similare şi orice A. necesară navei pentru a putea ajunge la locul de descărcare va fi pe cheltuiala şi pe riscul primitorilor mărfii. Orice uzanţă a portului sau locului de descărcare contrară celor stipulate în contract este nulă iar timpul consumat cu deplasarea navei de la locul de ancorare la locul de descărcare nu va conta ca timp de stalii. AMARARE, denumire generică dată operaţiei de fixare a mărfurilor stivuite în magaziile navei sau pe puntea ei cu scopul de a evita pierderea stabilităţii acestora, precum şi avarierea lor, ori producerea altor acddente datorită tangajului şi ruliului. La executarea acestei operaţiuni sunt folosite: parâme, cabluri, lanţuri şi atte materiale spedfice. Efectuarea A. constituie o îndatorire contractuală a armatorului, iar realizarea ei este obligatorie. Responsabilitatea pentru pagubele ocazionate de o A. necorespunzătoare revine însă navlo-sitorului atund când încărcarea navei este 21 făcută de acesta sau de prepuşii lui. Ţinând seama de faptul că stivuirea mărfii şi A. privesc atât siguranţa navei în timpul navigaţiei, cât şi securitatea echipajului, operaţiunile menţionate sunt supuse supravegherii şi controlului comandantului navei care poate da îndrumări şi dispoziţii cu caracter obligatoriu în ce priveşte executarea lor. AMBALAJ, material sau obiect în care se împachetează ceva. în sensul reglementărilor vamale în vigoare, prin A. se înţelege: a) A. utilizate sau destinate a fi utilizate în starea în care sunt prezentate, pentru ambalarea interioară sau exterioară a mărfurilor; b) suporturile utilizate sau destinate a fi utilizate pentru rularea, plierea sau fixarea mărfurilor. Nu sunt considerate ca A. materialele de ambalat cum ar fi paiele, hârtia, fibrele de sticlă şi talaşul prezentate în vrac. A. se admit temporar cu exonerarea totală a plăţii taxelor vamale de import.' Regimul de admitere temporară cu exonerare totală a plăţii taxelor vamale şi a altor drepturi de import se acordă cu condiţia ca A. în funcţie de specificul lor, dacă sunt prezentate, pline să se declare că urmează a fi reexportate pline. A. plasate sub regimul de admitere temporară pot fi utilizate în trafic intern, numai dacă mărfurile ambalate în acestea sunt destinate exportului, în cazul A. introduse în ţară pline, acestea pot fi utilizate până în momentul în care se golesc. Condiţiile şi modul în care A. beneficiază de regimul de admitere temporară cu exonerarea totală a plăţii taxelor vamale şi a altor drepturi de import, sunt cele reglementate de admiterea temporară în cuprinsul Legii nr. 141/1997 privind Co- dul vamal al României şi Hotărârii Guvernului nr. 626/1997 privind Regulamentul de aplicare a Codului vamal al României, cu anexele referitoare la autorizarea regimului de admitere temporara. A. îndeplineşte multiple funcţii pentru marfă, fiind un înveliş de protecţie. Prin calităţile sale, A. trebuie să permită o bună păstrare în magazie, depozite, să poată fi stivuit sau aşezat în raft. A. are rostul de a informa consumatorul despre produsul ambalat: sortiment, întreprindere producătoare, greutate sau capacitate, calitate, preţ, termen de garanţie etc., iar la unele mărfuri alimentare modul de consum. A. prin natura lor trebuie să menţină calitatea mărfurilor, ferindu-le de acţiunea agenţilor străini, praf, umiditate, căldură etc. A. reduc perisabilităţile la mărfurile în timpul transportului, manipulării şi depozitării, reduc pierderile, contribuind la reducerea cheltuielilor de circulaţie. Modul de ambalare este determinat de proprietăţile mărfurilor: mecanice (fragilitate, sensibilitate la lovituri, şocuri), termice, optice (sensibilitate la lumină), chimîce etc. La alegerea A. se va ţine seama de mijloacele de transport ce se vor utiliza, distanţa de transport, factori atmosferici. Modalitatea de închidere a A. este deosebit de importantă şi c|feră în funcţie de natura ambalajului, recipientului şi de felul cum este utilizat ambalajul. închiderea trebuie să fie perfectă, etanşă şi să asigure păstrarea mărfii atât cantitativ cât şi calitativ. Pentru a întări rezistenţa unor ambalaje (cutii de carton, lădiţe, lăzi) se practică încercuirea lor cu o bandă (balot) din tablă şi oţel, din material plastic, textil etc. Lădiţele şi cutiile de carton se agrafează 22 pentru a mări rezistenţa acestora. Ca sistem de închidere a unor A. este folosit sudajul (pentru recipienţi metalici, cutii de tablă) şi benzile adezive (celofan, clorură de vinii etc.). în tehnica ambalării prezintă importanţă şi izolarea ambalajului de şocuri fizice, izbiri, trântiri, răsturnări etc. Aceasta se realizează din diferite materiale precum talaj de lemn, carton ondulat, spumă de poliester, poliester espandat, celuloză mulată (la ambalarea ouălor), latex etc. Se folosesc A. de diferite tipuri, care pot fi clasificate din mai multe puncte de vedere şi anume: 1. după materialul din care sunt confecţionate, A. pot fi: a) A. din lemn confecţionate din scândură, doage, placaj, şipci etc. cum sunt: butoaie, navete, lăzi, lădiţe, cutii ş.a.; b) A. din metal: butoaie din tablă, butoaie din aluminiu, canistre, bidoane, cutii, navete, containere etc. O mare utilizare o prezintă şi folia de aluminiu. A. din lemn din motive economice sunt folosite din ce în ce mai puţin. A. din tablă au o mare întrebuinţare datorită avantajelor pe care le prezintă tabla şi anume: capacitate absolută la lumină, rezistenţă la rupere, împiedică penetraţia agenţilor exteriori prezentând o bună protecţie a produselor. De asemenea, A. din tablă sunt absolut incasabile, uşoare, comode, igienice, se depozitează uşor etc. Ca A. se foloseşte table albă pentru cutii şi alte A. de diferite forme şi tabla subţire cositorită prin electroliză cu o mare duritate; c) A. din sticlă; d) A. din masă plastică şi celuloidă cum ar fi: bidoane, butoaie, bacuri, navete şi foliile din materiale plastice; e) A. din hârtie şi carton; de cele mai multe ori cartonul este tratat cu un adaos de polietilenă sau de para- fină; 0 A. textile? sacii din in, cânepă, iută etc.; g) A. din papură, foi de porumb, nuiele, răchită; 2. după rolul pe care îl îndeplinesc, A. pot fi: a) A. de transport (lăzi, navete, containere, butoaie etc.) care servesc pentru transportul mărfurilor, b) A. de’ desfacere (sticle, pungi, hârtie ambalaj etc.) folosite pentru desfacerea mărfurilor; c) A. de prezentare care au rolul de popularizare a mărfurilor prin prezentarea lor, 3. după importanţa lor economică şi apartenenţă, A. se clasifică în: a) A. care sunt mijloace fixe ce se restituie furnizorilor fiind proprietatea acestora; b) A. ce se transmit unităţilor economice (organizaţiilor comerciale) o dată cu marfa fie că se restituie furnizorilor, fie că se cumpără şi se vând; c) A. al căror cost este cuprins integral în preţul mărfii; 4. după durata de întrebuinţare A. pot fi clasificate în: a) A. cu o singură întrebuinţare, de exemplu pungi, hârtie ambalaj etc.; b) A. cu lungă durată de întrebuinţare, de exemplu butoaie, navete lăzi; 5. după rezistenţa lor, A. sunt: a) A. tari (butoaie, lăzi etc.); b) A. sanitare (cutii carton, coşuri nuiele etc.); c) A. moi (saci, ambalaje din hârtie etc.); 6. după modul de construcţie se disting: a) A. demontabile (lăzi din lemn); b) A. ne-demontabile (butoaie tablă, butoaie aluminiu etc.); c) A. pliabile; d) A. etanşe; e) A. neetanşe mai prezintă interes de asemenea A. refrigerente; un fel de pungi cu pereţi dubli în care se găseşte o substanţă care nu permite ca temperatura să crească peste 100C Cea mai mare parte a A. pot fi recondiţionate. AMBALARE, procesul prin care articolele sau substanţele sunt împachetate în ambalaje sau sunt asigurate în alt mod. AMBARCADER, loc unde se îmbarcă mărfurile şi călătorii spre o navă. AMELIORATOR, înseamnă persoana juridică sau fizică care a creat sau identificat prin metode ştiinţifice un soi. A. pot fi instituţiile şi staţiunile de cercetări agricole, instituţiile de învăţământ superior de profil agricol şi alte institute, producătorii privaţi, specializate în acest scop, firme străine sau agenţii ale acestora, asociaţii între instituţii de cercetare, producătorii privaţi şi firme străine etc. AMMI, American Merchant Marin Institute, Institutul american de marină comercială. ANCHETĂ ADMINISTRATIVĂ AERIANĂ, activitate concretă de identificare, de strângere şi de analiză a informaţiilor pentru determinarea cauzelor, emiterea concluziilor şi, pe baza lor, stabilirea unor recomandări privind securitatea zborurilor, precum şi pentru formularea unor propuneri de îmbunătăţire a activităţii în vederea prevenirii accidentelor şi incidentelor de aviaţie. ANDOSAMENT, menţiune scrisă pe verso unui titlu de credit (cambie, cec, bilet la ordin) în virtutea căreia acel ordin se transmite unui nou dobânditor (numit andosator). ANDOSANT, v. andosator. ANDOSARE, denumire dată operaţiunii prin care se efectuează transmiterea titlurilor de credit (cambie, cec, bilet la ordin). Se realizează prin înscrierea pe verso titlului a uneia din formulele "plătiţi lui..." sau "plătiţi la ordinul lui..." după care urmează indicarea numelui beneficiarului (numit andosator) şi semnătura celui ce transmite titlul respectiv (numit andosator sau andosant). în acest caz A. este nominală, dar ea poate fi şi la purtător, ipoteză în care nu se înscrie pe titlu numele noului beneficiar (gir. în alb). Andosatorul dobândeşte prin efectul A. toate drepturile ce decurg din titlu şi care până la efectuarea transmiterii titlului aparţineau andosatorului. Acesta din urmă este obligat faţă de andosator să garanteze acceptarea şi plata titlului transmis la împlinirea scadenţei. întotdeauna, comportă predarea efectivă a titlului către andosator. Transmiterea titlului prin A. de la un dobânditor la altul se poate realiza prin operaţiuni succesive ca un lanţ neîntrerupt până la data scadenţei când ultimul beneficiar (andosator) va cere plata. Circulaţia titlurilor de credit prin A. face ca acesta să îndeplinească funcţia de mijloc de plată (engl. endorsament; fr. endossemenf) Sing. gir. ANDOSATOR, persoană căreia i s-a transmis prin andosare un titlu de valoare, precum: cambie, cec, bilet la ordin etc. ANTREPOZIT, denumire generală dată clădirilor special amenajate pentru depozitarea stocurilor de mărfuri sau de materiale, clădiri situate în incinta porturilor sau în punctele cu trafic intens de transport. A. poate fi,vamal, depozit general de mărfuri sau depozit specializat pe mărfuri. A. are un rol bine determinat în comerţul internaţional, facilitând expediţiile şi transporturile, precum şi în participarea la schimburile economice internaţionale (în activitatea de vânzare comercială inter- 24 naţională) deoarece 1. favorizează negocierile internaţionale prin aceea că permite agenţilor economici să revândă în străinătate mărfurile de origine străină, foarte operativ şi fără întârzieri la livrare determinate de proceduri şi formalităţi vamale complicate; 2. creează posibilitatea întreprinderilor producătoare de a avea la îndemână materiile prime şi piesele componente necesare din import, fără a-şi bloca fondurile, mărfurile antrepozitate fiind vămuite doar pe măsura nevoilor şi a consumului. ANTREPOZIT DE STOCARE NOMINAL, antrepozit creat la cererea întemeiată a celor interesaţi, în magazinele proprii, care nu are supraveghere vamală permanentă iar taxele aferente mărfurilor antrepozitate sunt de regulă consemnate. ANTREPOZIT DE STOCARE PUBLIC, antrepozit creat prin acte norTnative ale statului, care funcţionează sub egida şi autoritatea unei instituţii de stat şi are supraveghere vamală permanentă. ANTREPOZIT DE STOCARE SPECIAL, antrepozit creat pentru anumite mărfuri care necesită măsuri deosebite de securitate (produse inflamabile, produse explozibile etc.) precum şi, când este necesar pentru mărfurile care în mod obişnuit nu sunt admise la antrepozitare (tutun, băuturi alcoolice ş.a.) ANTREPOZIT DE STOCARE, formă a antrepozitului vamal, clasificat după funcţia economică. A.S. sunt acele antrepozite în care mărfurile beneficiază de regim suspensiv dacă sunt păstrate în aceeaşi stare sau pot fi supuse numai unor operaţii simple de condiţionare şi ambalare. în practica comercială internaţională, acest tip de antrepozitare are o largă utilizare şi constă atât în antrepozite publice cât şi în antrepozite normale. A.S. pot fi publice, nominale şi speciale. ANTREPOZIT INDUSTRIAL, formă a antrepozitului vamal, clasificat după funcţia economică. A.I. sunt acele antrepozite vamale în care mărfurile pot fi supuse unor operaţiuni de prelucrare industrială. Mărfurile introduse în acest tip de antrepozit numai sunt regăsite în aceeaşi stare ci transformate, prin prelucrare, în produse noi. Aceasta necesită o evidenţă mai elastică, ce are în vedere randamentele tehnologice ale proceselor de fabricaţie. A.I. fac parte din categoria antrepozitelor nominale şi reprezintă o alternativă a zonelor vamale libere. Controlul şi supravegherea vamală în A.I. au caracter permanent. Titularii A.I. au obligaţia de a reexporta mărfurile rezultate într-o proporţie de regulă de peste 50 % prestabilită de către administraţia vamală prin autorizaţia de antrepozitare. Pentru mărfurile introduse în circuitul economic naţional, taxele vamale calculate în momentul an-trepozitării devin exigibile în momentul indigenării. ANTREPOZIT PRIVAT, formă a antrepozitului vamal, destinat depozitării mărfurilor de către cel căruia îi aparţine depozitul. ANTREPOZIT PUBLIC DE TIP A, antrepozit în care depozitul şi mărfurile sunt sub responsabilitatea fiecărui antrepozitar. A. P. de tip A se înfiinţează în amplasamente sau perimetre precis determinate 25 acceptate de biroul vamal în a cărui rază teritorială se află acestea. ANTREPOZIT PUBLIC DE TIP B, antrepozit în care depozitul şi mărfurile sunt sub răspunderea deţinătorului antrepozitar A.P. de tip B se înfiinţează în amplasamente sau perimetre precis determinate acceptate de biroul vamal în a cărui rază teritorială se află acestea. ANTREPOZIT PRIVAT DE TIP C, antrepozit în care deţinătorul depozitului este şi antrepozitar al mărfurilor A.P. de tip C se înfiinţează în amplasamente sau perimetre precis determinate, acceptate de biroul vamal în a cărui rază teritorială se află acestea. ' ANTREPOZIT PUBLIC DE TIP D, antrepozit care este gestionat de autoritatea vamală. în cazul A.P. de tip D autoritatea vamală desemnează amplasamentul acestuia. . ANTREPOZIT PUBLIC, formă a antrepozitului vamal, destinat depozitării mărfurilor de către orice persoană. ANTREPOZIT VAMAL, locul aprobat de autoritatea vamală, aflat sub controlul acesteia, în care mărfurile pot fi depozitate. în A.V. se permite intrarea mărfurilor străine, înainte ca ele să fie supuse obligaţiei de plată a datoriei vamale sau unor măsuri de politică comercială, precum şi a mărfurilor româneşti vămuite, care sunt depozitate până la expedierea lor în străinătate. A.V. pot fi înfiinţate numai de persoane juridice române, pe baza aprobării date de autoritatea vamală. Aprobarea de funcţionare a unui antrepozit vamal se acordă în baza unei cereri scrise depusă la biroul vamal în a cărui rază teritorială se află depozitul, conţinând elementele necesare pentru justificarea antrepozitării. în aprobare se stabilesc condiţiile de organizare şi funcţionare a antrepozitului vamal autorizat. Autorizaţia de A.V. intră în vigoare de la data eliberării sale sau de la data menţionată pe autorizaţie. A.V. poate fi public sau privat. A.V. în care mărfurile pot fi depozitate sub regimul de A.V. sunt următoarele: antrepozit public de tip A, de tip B, de tip D şi antrepozit privat de tip C. într-un amplasament pot fi admise mai multe tipuri de A.V. cu condiţia ca fiecare tip să fie amplasat în încăperi sau incinte separate. Antrepozitele de tip A-C se înfiinţează în amplasamente sau perimetre precis determinate, acceptate de biroul vamal în a cărui rază teritorială se află acestea. în cazul antrepozitului de tip D autoritatea vamală desemnează amplasamentul acestuia. în A.V. pot fi depozitate şi mărfuri care sunt supuse operaţiunilor specifice regimului de perfecţionare activă sau de transformare sub control vamal. Aceste mărfuri fac obiectul regimurilor vamale corespunzătoare şi nu al regimului de antrepozit vamal. în perioada de A.V. nu pot fi efectuate alte operaţiuni decât cele de ambalare, de marcare sau de testare în vederea pregătirii pentru vânzare care, în prealabil, au fost aprobate de autoritatea vamală. în vederea efectuării acestor operaţiuni, mărfurile pot fi scoase temporar din A.V. Autoritatea vamală poate permite ca mărfurile aflate într-un A.V. să fie transferate în alt A.V. Transferul mărfurilor de la un A.V. la un alt A.V. fără încheierea regimului se efectuează utilizând formu- 26 larul de declaraţie vamală în detaliu şi potrivit procedurii următoare: exemplarele 1,4 şi 5 şi un exemplar suplimentar identic exemplarului 1 al formularului declaraţiei vamale în detaliu, completat conform indicaţiilor de mai jos, sunt depuse de deţinătorul antrepozitului către care sunt expediate mărfurile la autoritatea vamală pe lângă care funcţionează A.V.; autoritatea vamală poate dispensa titularul e antrepozit de obligaţia de a prezenta mărfurile; în acest caz exemplarul 1 al declaraţiei vamale în detaliu este depus la autoritatea vamală de control de către titularul antrepozitului de plecare; autoritatea vamală avizează documentul în caseta O atestând astfel verificarea sau admiterea menţiunilor înscrise; totodată, stabileşte termenul în care mărfurile trebuie să fie prezentate vămii în raza căreia se antrepozitează mărfurile care sunt transferate; exemplarul 1 al documentului se reţine de vama emitentă; exemplarul suplimentar şi exemplarele 4 şi 5 ale documentului însoţesc mărfurile şi sunt prezentate împreună cu acestea vămii de destinaţie; autoritatea vamală poate excepta antrepozitarul de obligaţia prezentării mărfurilor, în acest caz, exemplarele 4 şi 5 ale documentului sunt transmise vămii de destinaţie de către noul antrepozitar; exemplarul 5 al documentului se avizează de către vama de destinaţie în caseta I şi se transmite vămii emitente; exemplarul 4 se reţine de vama de destinaţie iar exemplarul suplimentar se remite antTepozitarului care primeşte mărfurile. Vama emitentă verifică închiderea corectă a transferului comparând exemplarele 1 şi 5 ale documentului; exemplarul 5 se remite imediat antrepozitarului iniţial; antrepozitarii păstrează exemplarele care le sunt emise în evidenţa lor. Noul titular preia răspunderea asupra mărfurilor transferate la data la care acesta efectuează primirea lor şi înscrierea în evidenţa sa contabilă. Mărfurile antrepozitate pot fi scoase temporar din depozit numai pe baza aprobării birourilor vamale, la solicitarea scrisă a antrepozitarului. Dacă mărfurile scoase temporar sunt supuse unor manipulări uzuale, titularul regimului de antrepozit solicită în scris biroului vamal autorizaţia efectuării manipulărilor uzuale înainte de a se proceda la efectuarea acestor manipulări (mărfurile de provenienţă străină şi mărfurile româneşti pot fi depozitate în acelaşi spaţiu, dar în partide separate. în cazul în care această depozitare are ca efect imposibilitatea identificării de către autoritatea vamală a regimului vamal al mărfurilor, operaţiunea este permisă numai pentru mărfurile echivalente. Autoriatea vamală poate obiiga pe antrepozitar să efectueze inventarierea mărfurilor aflate în antrepozit. Regimul de A.V. se poate încheia de titularul regimului de A.V. prin: importul mărfurilor, plasarea mărfurilor sub alt regim vamal suspensiv; reexportul,mărfurilor antrepozitate; exportul mărfurilor române; abandonarea mărfurilor în favoarea statului; distrugerea mărfurilor sub control vamal. Operaţiunile menţionate cu excepţia abandonării şi distrugerii mărfurilor pot fi efectuate de orice persoană juridică română care are dreptul de dispoziţie asupra mărfii, în afara titularului regimului vamal de antrepozit. Bunurile, inclusiv proviziile, descărcate de pe nave naufragiate sau avariate în apele naţionale ori teritoriale ale României sunt 27 considerate în regim de antrepozitare. Pentru mărfurile scoase din A.V. şi vămuite la import, cheltuielile de antrepozitare inclusiv cele de conservare nu se adaugă la valoarea în vamă. Bunurile depozitate în regim de A.V. sunt eliberate numai după îndeplinirea formalităţilor aferente vămuirii şi efectuarea plăţii taxelor corespunzătoare conform regimului vamal în vigoare, de regulă, la data antrepozitării bunurilor. în cazul în care o marfă se scoate din A.V. pentru a fi vămuită la import, valoarea în vamă se determină pe baza elementelor de taxare din momentul scoaterii din A.V. ANTREPOZITAR, 1. titularul operaţiunii de plasare a mărfurilor sub regimul vamal de antrepozitare. 2. titularul declaraţiei vamale prin care mărfurile sunt plasate în regim de antrepozit vamal. ANUITATE, 1. denumire dată sumei de bani plătită anual de către debitor cu titlu de rate scadente din împrumutul contractat, precum şi cu titlu de dobândă aferentă acelui împrumut. în funcţie de mărimea sumei de plată se disting A. constantă şi A. variabilă. în raport cu perioada de rambursare, se deosebesc: A., de amortizare care se plăteşte la finele anului calendaristic şi A. de depunere sau de plasament, care se plăteşte la începutul anului calendaristic. 2. Rentă fixă anuală care se plăteşte necondiţionat sau în funcţie de producerea unor evenimente, în funcţie de durata pentru care trebuie plătită, A. poate fi: A. temporară dacă plata este stabilită pentru un număr determinat de ani şi A. viageră când plata urmează a fi făcută pe întreaga durată a vieţii beneficiarului. 3. Sumă determinată, plătibilă în mod periodic la scadenţe fixe, în timpul vieţii sau în timpul unei perioade specificate sau determinabile în virtutea unui angajament, cu obligaţia de a face în schimb plăţile pentru deplină şi corespunzătoare recompensare în bani sau în echivalent bănesc. în legislaţia internaţională cu privire la evitarea dublei impuneri şi prevenirea evaziunii fiscale, anuitatea plătită unui rezident al unui stat contractant va fi impusă numai în acel stat. ANUNŢUL DE SOSIRE A NAVEI ÎN PORT, poziţia navei, respectiv locul unde se află aceasta în momentul redactării şi semnării contractului. De exemplu: „Nava descarcă în prezent la Pireu, iar după descărcare va pleca spre Constanţa pentru a încărca pe baza prezentului Ch/P“. Dacă în Ch/P figurează clauza „substituite", în mod normal armatorul nu poate cunoaşte poziţia exactă a navei întrucât nu ştie care dintre navele sale va fi oferită în ultimă instanţă pentru efectuarea transportului respectiv. în acest caz, în Ch/P se va face menţiunea „now trading" (actualmente făcând comerţ, actualmente navigând) precizându-se totodată data probabilă a 'sosirii navei în portul de încărcare (poziţia la încărcare). Data de sosire aproximativă a navei în port (Expected time of arrival - E.T.A.). în baza acestei date, încărcătorul ia măsurile necesare ca marfa să sosească în port înaintea navei, portul pregăteşte utilajele, depozitele asigură forţa de muncă necesară. Avizări intermediare. Este cunoscută regula că marfa nu se expediază în port imediat după producerea ei, ci după ce 28 nava a fost deja avizată că va sosi după încărcare, întrucât tarifele de depozitare în porturi sunt foarte ridicate ceea ce grevează asupra costurilor mărfii. în acelaşi timp însă, sosirea mărfii în port după in- ■ trarea navei la operare poate conduce la depăşirea timpului alocat pentru încărcare sau chiar plata de navlu mort (navlu ce se plăteşte pentru marfa angajată pentru transport şi neîncărcată pe navă). Avizările se fac cu 10-15 zile înainte de sosirea navei în port. Avizarea definitivă. Această avizare o face comandantul navei prin intermediul instalaţiilor de radioemisie aflate la bord, cu 24-48 ore înaintea intrării «în port. Avizarea navei pentru încărcare, atunci când soseşte încărcată cu mărfuri de import. în situaţia când nava ar urma ca mai întâi să descarce în port, avizarea va cuprinde şi unele date cu privire la mărfurile încărcate (felul mărfurilor existente la bord şi cantităţile pe fel de marfă) pentru a se putea aprecia data când nava va fi gata pentru încărcare. APĂ, componentă de bază a mediului înconjurător, indispensabilă desfăşurării proceselor biologice şi economico-sociale, element fundamental al vieţii pe pământ. Resursă naturală, inegal repartizată pe glob datorită unor factori naturali, ceea ce face ca accesul diferitelor ţări la A. să fie inegal, iar pentru un mare număr de ţări (4/5 din populaţia globului pământesc localizată în Africa; America Latină, Asia) obţinerea ei să fie dificilă. A. reprezintă totodată o sursă de materii prime minerale, precurh şi de hrană vegetală şi animală. în relaţiile economice internaţionale A. intervine sub formă de: marfă (mai ales pentru zonele lipsite de apă potabilă), cale de transport pentru nave, sursă de pescuit, zonă de extracţie a hidrocarburilor şi a substanţelor minerale. Soluţionarea problemei resurselor, inclusiv cea a A. este o preocupare de interes primordial în cadrul obiectivelor noii ordini economice mondiale. Proiectele, programele şi acţiunile internaţionale urmăresc rezolvarea acestora în sensul reglementării accesului la resurse. Resursele de a. sunt periclitate de: a) insuficienţa sau lipsa lucrărilor care să faciliteze folosirea în scopuri social-economice a întregului stoc de A., utilizabil al globului; b) poluarea crescândă a A. de către om; c) risipa. "Deceniul apei", strategia lansată de ONU pentru anii '80, cuprinde obiective vizând diminuarea până la înlăturarea efectelor accesului inegal la resursele de A. şi al poluării, care ar necesita însă alocarea unor însemnate fonduri. Valorificarea tuturor resurselor pe care le deţine A. necesită: o gestiune judicioasă a resurselor, îndeosebi a celor biologice; supravegherea permanentă a stocurilor existente; extragerea din acestea doar în ritmul refacerii lor naturale; protejarea speciilor mult diminuate; luarea în considerare a interacţiunilor între specii pentru asigurarea echilibrului ecologic. Căile marine asigură 60 % din transportul mărfurilor care intră în comerţul internaţional. A. a reprezentat din celâ mai vechi timpuri obiectivul reglementărilor de drept internaţional. Din punct de vedere juridic, după natura drepturilor exercitate de statul riveran, A. sunt: a) interioare - mările, fluviile, râurile, canalele, lacurile situate în întregime pe teritoriul unui stat, apele dintre ţărm şi limita de la care -începe să se măsoare marea teritorială, apele porturilor, porţiunea dintre ţărm şi linia frontierei de stat pe parcursul de apă care traversează teritoriile a două sau mai multe state. Statele riverane la acelaşi curs de apă pot încheia convenţii pentru reglementarea în interes comun a condiţiilor de navigaţie sau pentru exploatarea economică a resurselor economice ale cursului de A. respectiv (de ex. Acordurile încheiate în 1963 între România şi Iugoslavia pentru realizarea şi exploatarea Sistemului hidroenergetic şi de navigaţie de la Porţile de Fier, Regimul Dunării; b) istorice (de obicei, golfuri) declarate interioare sau teritoriale de către statele riverane pe considerente de ordin istoric (ale unui uz secular) datorită importanţei lor pentru economia naţională şi securitatea statului, deşi din punct de vedere al regulilor dreptului internaţional ar intra în categoria mării teritoriale, al zonei continue sau chiar al mării libere; c) a. teritoriale (v.) d) zonă continuă - porţiunea de mare care se întinde dincolo de limita exterioară a mării teritoriale până la maximum 12 mile spre larg şi în care statul riveran îşi poate exercita autoritatea în scopul prevenirii contravenţiilor la legile sale de poliţie navală, fiscală, sanitară sau de imigrare şi reprimării contravenţiilor comise pe teritoriul său ori în apele sale teritoriale. Astfel de zone se stabilesc de către statele care au ape teritoriale cu o lăţime mai mică de 12 mile marine. în ultimul timp, se manifestă tendinţa statelor riverane de a-şi atribui drepturi exclusive asupra unor întinderr maritime mai mari, sub denumirea de zonă economică exclusivă sau mare patrimonială e) mare liberă - parte a mării care nu aparţine mării teritoriale sau a. interioare ale unui stat, ea fiind deschisă tuturor naţiunilor şi asupra căreia nici un stat, riveran sau neriveran, nu are dreptul de a-şi exercita suveranitatea; în marea liberă există suveranitate de navigaţie, de pescuit, de a instala cabluri şi conducte petroliere, de survol. S-au organizat numeroase conferinţe şi s-au încheiat convenţii internaţionale în domeniul A.; Regimul Dunării, Convenţia referitoare la condiţiile generale privind transportul mărfurilor pe Dunăre, Conferinţa Maritimă internaţională şi Baltică (BIMCO) cu sediul la Copenhaga, organism creat în 1905 care reuneşte armatori sau organizaţii din 86 de ţări printre care şi România, activând în domeniul transporturilor maritime în vederea dezvoltării cooperării şi utilizării raţionale a tonajului disponibil, combaterii practicilor comerciale neloiale, difuzării de informaţii şi recomandări cu privire la condiţiile comerciale şi portuarei standardizării documentelor de transport maritim; Conferinţa de la Londra asupra dreptului mării, 1908-1909; Conferinţele Naţiunilor Unite asupra dreptului mării, desfăşurate în mai multe sesiuni începând din 1958, au dezbătut problemele regimului mărilor şi oceanelor planetei legat de implicaţiile revoluţiei tehnico-ştiinţifice şi de necesităţile promovării unei noi ordini economice mondiale, urmărind să stabilească un regim internaţional echitabil atât pentru zonele sub jurisdicţie naţională, cât şi pentru zona internaţională a teritoriilor submarine, realizarea transferului de tehnologie, a cercetării ştiinţifice în acest domeniu, ocrotirea mediului marin. Rezoluţia Adunării Generale a ONU nr. 2749/)0de origine, facturi consulare etc) a căror întocmire se face în ţara de origine sau în aceea de îmbarcare, ori în ambele, solicitate de cumpărător pentru importul mărfurilor în ţara de destinaţie, cât şi pentru tranzitarea lor prin altă ţară. La rândul său, cumpărătorul are, conform R.A.F.T.D. 1941, un set de obligaţii, şi anume; să accepte documentele care îi sunt prezentate de vânzător, să primească mărfurile la sosire, să conducă şi să plătească eventualele deplasări subsecvente ale acestora, respectând clauzele şi termenele prevăzute în conosament, precum şi să plătească cheltuielile aferente sorini şi descărcării mărfii la punctul de destinaţie stabilit; să plătească asigurarea pentru riscurile de război procurată de el; să răspundă pentru pierderi şi/sau daune, vizând mărfurile începând cu momentul şi din locul la care au încetat obligaţiile vânză-. torului; să suporte costul certificatelor de origine, al facturilor consulare, precum şi al celorlalte documente întocmite în ţara de origine sau în aceea de îmbarcare, ori în ambele ţări, susceptibile de a fi cerute pentru importul mărfii respective în ţara de destinaţie, ori pentru tranzitarea ei printr-o altă ţară. Sin. C.A.F. (cout, assurance, fret). t C.I.F. LANDED, specie de vânzare C.I.F. care se distinge prin aceea că la elementele caracteristice unei asemenea vânzări se adaugă costul descărcării mărfurilor în portul de destinate convenit, care se suportă de către vânzător. Cum însă conceptul de "cheltuieli de descărcare" este susceptibil să cuprindă în sfera sa o mare varietate de cheltuieli greu determinabile la data încheierii contractului, părţile evită, de regulă, să adopte în contractul lor această condiţie de livrare, preferând, din spirit de prudenţă, să adopte o condiţie de livrare care să permită o mai precisă determinare a întinderii obligaţiilor lor, chiar în momentul încheierii contractului. 63 CABINĂ, compartiment unde sunt instalate locurile pasagerilor. CABLIER, navă specială echipată cu aparatură şi instalaţii specifice transportului şi montării de cabluri (electrice sau telecomunicaţii) submarine (subacvatice). CABOTAJ, termen prin care se desemnează transportul aerian şi maritim, de-a lungul coastelor la maximum 100 de mile distanţă spre larg. Poate fi naţional, când transportul se efectuează între porturile aceleiaşi ţări, şi internaţional, când trans-' portul se înfăptuieşte între porturi apaţi-nând unor ţări diferite. Se distinge de asemenea între micul C., care se realizează între porturile aceleiaşi ţări situat în acelaşi bazin maritim (de exemplu, Constanţa-Mangalia; Veneţia-Napoli) şi marele C., care se realizează între porturile aceleiaşi ţări situate în mări sau oceane diferite (de plidă: Los Angeles - New York; Boston -New Orleans). Până la apariţia uniunilor vamale fiinţa regula potrivit căreia C. este navigaţie maritimă, fluvială şi aeriană între porturile şi aeroporturile aflate pe teritoriul naţional al aceluiaşi stat. După constituirea uniunilor vamale, C. internaţional se desfăşoară între porturile şi aeroporturile aparţinând statelor făcând parte din aceeaşi uniune vamală (cum sunt bunăoară ţările Beneluxului). De regulă C. este rezervat navelor şi aeronavelor naţionale. Navele şi aeronavele străine pot efectua transportul numai pe baza unei autorizaţii speciale, eliberate de autorităţile statului al cărui teritoriu este traversat de acesta. îh toate cazurile transportul de marfă prin C. necesită un permis eliberat de vama ţării în cauză. CABOTIER, navă uşoară comercială de mic tonaj având o zonă limitată de navigaţie. CADRUL DE PRINDERE (SPREDER), structura care permite prinderea unei UTI, fie prin înzăvorarea la partea superioară, fie prin braţe telescopice care o prind din partea de jos. CALĂ, un spaţiu delimitat de tavan, podea, pereţi despărţitori folosit pentru transportul mărfii. CALEA FERATĂ, transportatori feroviari autorizaţi să efectueze transport public pe căile ferate din România. CAMBIE DE COMPLEZENŢĂ, cambie semnată de o persoană ce nu are faţă de cel pentru care îşi dă semnătura vreo obligaţie civilă sau comercială, rezultând din vânzarea de mărfuri, prestarea de servicii, împrumutul unei sume de bani, voinţa de a-i deschide credit etc. Persoana care se obligă pe această cale consimte să semneze cambia numai pentru a face un serviciu celui pentru care semnează acceptând cambia şi riscând astfel să fie obligată de a o plăti la scadenţă. C.C. nu are previziune (acoperire), iar persoana ce consimte o atare operaţie se dă drept debitor (debitor aparent) al trăgătorului, în speranţa că nu va ajunge în situaţia să plătească în locul acestuia. CAM BUZĂ, magazie de alimente existentă la bordul unei nave, amenajată într-un loc ferit de umezeală şi cu temperatură constantă. CANAL MARITIM INTERNAŢIONAL, arteră pentru navigaţia maritimă internaţională, construită pe teritoriul unuia sau mai multor c state prin săparea unei albii în 64 scopul asigurării, comunicaţiei şi al scurtării distanţelor de transport între două mări sau oceane sau între un fluviu şi o mare. Prin regimul lor juridic special, C.M.I. asigură navigaţia pentru navele tuturor statelor riverane şi neriverane, în condiţiile respectării regulamentelor lor de exploatare. Regimul C.M.I. se stabileşte fie unilateral de către statul pe teritoriul căruia se află, fie prin convenţii internaţionale bi sau multilaterale. în prezent, există cinci C.M.I.: Kiel, Panama, Corint, Suez, Dunăre-Ma-rea Neagră. Canalul Suez este cel mai lung canal fără ecluze din lume (195 km) asigurând comunicaţia între Marea Medi-terană (Port Said) şi Oceanul Indian prin Marea Roşie (Bur Tawfiq). Aceasta permite navelor să evite ruta ocolitoare de la Capul Bunei Speranţe scurtând distanţele de transport cu 17-66 % iar consumul de combustibil cu 25-50 %. După realizarea primei etape a proiectului de lărgire şi modernizare (1980) prin canal pot circula nave încărcate până la 150000 tdw şi în balast până la 370000 tdw, pescajul maxim admis fiind de 53 picioare (aprox. 16 m). Canalul Panama asigură comunicaţia dintre Oceanele Atlantic (portul Colon) şi Pacific (portul Ciudad de Panama) având o lungime de 81 km şi 3 ecluze duble în trepte. Distanţa parcursă prin canal de navele care pornesc din porturile europene spre cele de pe coasta de vest a Americilor este cu circa 5000 mile mai scurtă faţă de ruta ocolitoare pe la Capul Horn. Prin canal pot tranzita nave cu încărcătură de până la 65000 tdw. Canalul Kiel asigură legătura dintre Marea Nordului (portul Brunsbttel) şi Marea Baltică (portul Kiel) navele evitând traseul ocolitor şi foarte dificil prin strâmtorile daneze. Are o lungime de 98 km, două ecluze duble la capete şi asigură tranzitul navelor cu pescaje de până la 7,8 m. Canalul Corint asigură comunicaţia dintre golfurile Sa-ronic (Marea Egee) ■ şi Corint (Marea Ionică) scurtând distanţele spre porturile de la Marea Adriatică. Are o lungime de aproximativ 5,5 km, adâncimea între 21- 76 m, nu are ecluze şi, datorită faptului că este îngust, fiind tăiat în stâncă, nu permite navigaţia în ambele sensuri în acelaşi timp a navelor. Canalul Dunăre-Marea Neagră. Construit pe teritoriul României de către statul român, pe o lungime de 64,2 km, între Cernavodă şi Agigea, canalul face parte dintr-un complex de navigaţie care include, pe lângă calea de transport, porturile Cernavodă, Medgidia şi Basarabi, dispunând în total de 61 dane de aşteptare şi operare, acvatorii (43 ha) platforme portuare (36 ha) precum şi portul Constanţa Sud care se va număra printre marile porturi maritime europene. Pe canal pot circula convoaie de baije cu capacitatea de 18000 tone fiecare şi nave de 5000 tdw acestea parcurgând o distanţă de 400 km mai scurtă faţă de ruta ocolitoare pe la Sulina. Canalul asigură extinderea irigaţiilor, înlesneşte alimentarea cu apă potabilă şi industrială a localităţilor riverane, reprezentând în acelaşi timp un obiectiv de atracţie turistică. Situat în Dobrogea, canalul Dunăre-Marea Neagră se află sub suveranitatea şi jurisdicţia exclusivă a statului român, fiind deschis navigaţiei pentru navele de transport de mărfuri şi călători ale tuturor'statelor, în condiţiile stabilite de legislaţia României. Canalul amplifică rolul Dunării ca o cale de 65 transport şi legătură cu marea pentru un număr însemnat de ţări din Europa Centrală şi Răsăriteană. CANCELLING v. reziliere. CAP DE LINIE, locul în care se asigură cazarea personalului de bord pe timpul nopţii, parcarea şi paza autobuzului (în perioada de staţionare între sosirea din cursa de ducere şi plecarea în cursa de înapoiere). CAPACITATE DE TRANSPORT, greutate sau volum ale încărcăturii unui anumit mijloc de transport care poate asigura deplasarea în condiţii de siguranţă la destinaţie. La navele comerciale C.T. este dată de capacitatea dead-weight pentru marfă exprimată în tone, de capacitatea volumetrică exprimată de obicei în picioare cubice (100 picioare cubice = 2,83 m3) sau de numărul de pasageri (la navele de călători). Capacitatea volumetrică a aceleiaşi nave poate varia în funcţie de felul mărfurilor (generale sau în vrac). Capacitatea pentru mărfuri generale se calculează pentru fiecare hambar, pe baza lungimii, a lăţimii între feţele interioare ale coastelor opuse şi a înălţimii de la pardoseală până la marginea inferioară a traverselor. Este mai mică cu circa 10 % decât capacitatea pentru mărfuri în vrac, aceasta din urmă incluzând şi spaţiile dintre coaste şi traverse. în cazul vagoanelor şi autocamioanelor C.T. reprezintă tonajul nominal al acestora, iar în cazul aeronavelor, C.T. este exprimată în numărul de pasageri (în cazul aeronavelor de călători) sau în tone (în cazul aeronavelor pentru mărfuri). CARANTINĂ, ansamblu de măsuri profilactice adoptate de organele sanitare ale unui port, aeroport sau punct de frontieră terestru faţă de mijloacele de transport şi persoanele ce sosesc din localităţi străine în care s-au semnalat boli contagioase. Navele cu echipaje şi mărfuri suspecte de a fi contaminate ancorează în locuri special amenajate, în afara căilor obişnuite de navigaţie, marcate cu geamanduri de culoare galbenă, şi sunt obligate ca pe durata staţionării în C. să arboreze un pavilion galben. în perioada de C. nava poate fi supusă dezinfectării sau observării permanente a stării sănătăţii echipajului şi eventualilor pasageri aflaţi la bord, iar mărfurile sunt dezinfectate înainte de descărcare. Procedura izolării mijloacelor de transport şi a persoanelor sosite pe calea aerului sau terestră prezintă anumite particularităţi corespunzător reglementărilor sanitare naţionale şi a celor standardizate prin normele Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii. Măsuri de C. sunt luate şi la punctele internaţionale de frontieră sau pe aeroporturi internaţionale, autorităţile sanitare putând decide în cazuri excepţionale suspendarea temporară a traficului. CĂRĂUŞ, persoană care îşi ia însărcinarea să transporte sau să facă să se transporte călători, mărfuri şi alte bunuri. CARGO PLAN, schiţă a aşezării mărfurilor pe navă, necesară pentru încărcarea/ descărcarea operativă a mărfurilor, urmărind o stabilitate perfectă a navei şi o folosire judicioasă a spaţiilor acesteia. Există: a) un plan provizoriu de încărcare (loading plan) întocmit de comandant înaintea începerii încărcării pe baza listelor de încărcare prezentate de încărcător 66 (cargo lists); b) planul definitiv al încărcării (stowage plan) întocmit de comandant împreună cu reprezentanţii încărcătorilor, pe parcursul operaţiunilor de încărcare, între cele două planuri pot apărea deosebiri legate în principal de dreptul comandantului de a face unele modificări pe parcurs, privind aşezarea mărfurilor pe navă pentru a asigura navigabilitatea navei, siguranţa mărfurilor şi echipajului. La mărfurile în vrac sau la cele generale ambalate în colete uniforme, cele două planuri de regulă coincid. La distribuirea mărfurilor pe magazii, trebuie să se ţină seama de mai multe considerente, printre care menţionăm pe cele mai importante: ■ natura mărfurilor. - O serie de mărfuri alimentare, de pildă, nu trebuie transportate ia un ioc unele cu altele (untul sau brânzeturile, alături de peştele afumat etc.). în general, nţărfurile care emană mirosuri specifice, nu se recomandă să fie amestecate. Produsele petroliere trebuie amplasate întotdeauna departe de sala maşinilor şi căldările navei, de locurile prea calde, de magaziile de provizii şi cabinele echipajelor şi în nici un caz sub acestea. în cazul mărfurilor care se încing uşor (cerealele), se va ţine seama de condiţiile asigurării unei bune ventilări pe tot parcursul transportului. La mărfurile perisabile, condiţiile de ventilaţie, refrigerare sau congelare constituie factorul hotărâtor al amplasării acestora pe magazii etc. Sti-vuirea mărfurilor pe punte se va face numai în cazuri extreme şi cu acordul expres al navlositorului, care-şi asumă riscurile unei asemenea stivuiri. Răspunderea armatorului în caz de avariere a mărfurilor nu poate fi invocată decât pentru mărfurile stivuite sub punte. în general, stivuirea mărfurilor pe punte se face în următoarele situaţii: - când toate spaţiile închise ale navei au fost pe deplin folosite, dar nava poate transporta o greutate mai mare decât cea a mărfurilor încărcate; -când este vorba de mărfuri cu gabarite mari, care nu au loc în hambarele navei (rulouri compresoare, vagoane excavatoare etc); - când marfa nu poate fi încărcată în hambare din cauza incompatibilităţii ei cu celelalte mărfuri (unele mărfuri periculoase, cum ar fi acizii chimici eţc). Mărfurile stivuite pe punte trebuie aşezate în aşa fel încât să permită lucrul concomitent la toate hambarele navei. • Raportul dintre greutate şi volumul acestora. - Pe baza indicilor de stivuire ai mărfurilor care fac obiectul încărcării, se va urmări realizarea unei proporţii judicioase a mărfurilor grele, cu volum mic şi a celor uşoare, cu volum mare, astfel încât să fie utilizat la maximum tonajul deadweight al navei, cât şi tonajul registru net, şi să fie evitate pe cât posibil spaţiile moarte (broken spaces) pentru care armatorul percepe, oricum, navlu. Indicii de stivuire a mărfurilor depind de greutatea specifică a acestora, de natura lor (unele mărfuri au nevoie de spaţii mai mari de aerisire, altele - de spaţii mai mici, iar altele pot să nu necesite deloc asemenea spaţii), de felul şi forma ambalajului etc. în general, mărfurile ambalate ocupă spaţii mai mari în medie cu 10%-12% în comparaţie cu mărfurile în vrac. De asemenea, greutatea mărfurilor pe hambare trebuie repartizată cât mai uniform în plan longitudinal şi transversal, pentru a nu suprasolicita rezistenţa navei pe anumite porţiuni şi a asi- 67 gura o stabilitate şi o asietă normală, pe toată durata voiajului. Trebuie amintit că pe lângă greutatea/volum mărfurilor, pe parcursul operării, având în vedere şi configuraţia navei, apar în mod inevitabil şi spaţii goale sau moarte la o navă, prin documentaţia sa se prezintă două feluri de capacităţi volumetrice, respectiv pentru mărfurile împachetate (bale) şi mărfurile neambalate (vrac). • Dimensiunile cole-telor şi felul ambalajelor. - Regula care trebuie respectată în acest sens este că mărfurile grele trebuie aşezate la baza hambare, iar cele uşoare - deasupra, după cum mărfurile în ambalaje rezistente trebuie aşezate la baza hambarelor, iar cele uşoare - deasupra, după cum mărfurile în ambalaje rezistente trebuie aşezate la marginea magaziilor, pentru a putea rezista presiunilor laterale, iar cele în ambalaje mai fragile - la mijlocul acestora. De asiemenea, mărfurile care implică o manipulare mai greoaie şi care necesită un timp mai îndelungat, trebuie repartizate în magaziile mai mici, în compartimente separate, pentru a nu incomoda operaţiunile la celelalte mărfuri. - Rotaţia porturilor, respectiv ordinea porturilor de escală. -Mărfurile care sunt destinate primului port de escală trebuie să se afle cât mai aproape de gurile magaziilor, în aşa fel încât descărcarea acestora să nu aducă prejudicii mărfurilor care au ca destinaţie următoarele porturi. în acest sens se recomandă colorarea carco-planului, fiecărei culori în parte corespunzându-i un anumit port de destinaţie. De asemenea, se poate folosi marca de port (port mark) care are drept scop să individualizeze partizile de mărfuri care se vor descărca la fiecare port de destinaţie în parte. Pentru fiecare port de-destinaţie, se va aplica pe ambalaje marca de port, într-o anumită culoare, de către angajaţii armatorului. Se pot evita în acest fel cazurile neplăcute de rătăcire a coletelor, de descărcare prematură sau întârziată a acestora, reciamaţiile şi penalizările din partea beneficiarilor de transport etc. Atunci când o anumită partidă de marfă urmează să fie predată în acelaşi port, mai multor beneficiari, se uzitează marca de identificare. Mărcile de identificare înscrise în conosament. în ceea ce priveşte operaţiunile de încărcare a mărfurilor pe navă, acestea pot fi uşurate prin utilizarea mărcii de expediţie şi a celei de transport. Manca de expediţie este, de obicei, marca cu care mărfurile sosesc în portul de încărcare şi pe baza căreia se identifică coletele pentru a fi încărcate pe nave. Se specifică, de obicei numele expeditorului, numele destinatarului, portul de destinaţie şi eventual portul de trans-bordare. Marca de transport se aplică de către expeditor sub forma unui raport în care la numărător apare numărul de ordine al transportatorului respectiv, iar la numitor - numărul coletelor lotului respectiv. Cango-planul iniţial întocmit la sosirea navei în port pe baza listelor de încărcare se modifică pe parcursul încărcării, în funcţie de necesităţi. Trebuie avut în vedere ca aceste modificări să nu afecteze buna stabilitate a’ navei, securitatea echipajului, conservarea calităţii mărfurilor şi să nu creeze greutăţi deosebite în porturile de descărcare. Acest plan modificat devine cango-planul definitiv al navei. CARGO, orice bunuri transportate pe un avion şi incluse în scrisoarea de trăsură. 68 CARGOBOT (CARGOU), navă maritimă comercială destinată transportului de mărfuri la mare distanţă. - CARGO-RAPORT (out-time report of inward cargo), document care se întocmeşte pe baza rapoartelor zilnice de descărcare a navei în finalul operaţiunilor de descărcare. în cuprinsul C.R. se menţionează numele navei, felul mărfurilor descărcate, cantitatea acestora, eventualele lipsuri sau deteriorări constate. Acest înscris prezintă importanţă mai cu seamă în cazul în care destinatarul mărfii ar formula un protest cu referire la cantitatea sau calitatea acesteia. CARGO-SERVICE, orice bunuri proprietate a companiei aeriene, transportate în avion. CARIC, totalitatea încărcăturii utile a unei nave de comerţ. CARNET T.I.R., document care se completează la încheierea contractului de transport auto internaţional, de către expeditor şi transportator, având valabilitate pentru un singur transport şi un singur vehicul. Conţine foi detaşabile de luare în primire şi de descărcare, necesare transportului în vederea căruia a fost întocmit, în cuprinsul său se înscriu date privind transportul, de exemplu denumirea mărfii, cantitatea, valoarea, numărul coletelor, numele şi adresa Expeditorului şi destinatarului, ţara de plecare şi de destinaţie, numărul de înmatriculare al autovehiculului. C. T.I.R. este supus verificării, o dată cu marfa, la birourile vamale (de predare, de tranzit şi de destinaţie), unde i se aplică sigiliile vamale. CARTA ATLANTICULUI, declaraţie comună, iniţial bilaterală, anglo-americană, redactată în august 1941 şi contrasemnată la Londra de către S.U.A, Marea Britanie şi alte 24 de state (între care U.R.S.S. şi China). C.A. conţine la punctele 4 şi 5 referiri la comerţul internaţional, stabilitatea economică postbelică, îmbunătăţirea condiţiilor de muncă şi a securităţii sociale. ' CARTEL MARITIM, varietate de cartel constând într-un monopol format din mai multe societăţi de navigate. Are ca scop limitarea concurenţei şi fixarea de tarife unice la transportul maritim. V. cartel. CARTEL, uniune monopolistă în care mai multe întreprinderi producătoare de mărfuri de acelaşi fel se înţeleg asupra unor condiţii comune de aprovizionare şi desfacere (cantităţile şi calităţile produselor, termenele şi preţurile de livrare, pieţele de desfacere etc.). Scopul C. este limitarea concurenţei şi dominarea pieţei în vederea obţinerii unor profituri înalte de monopol. C. bancar, formă a monopolului bancar reprezentând înţelegerea dintre mai multe bănci pentru stabilirea unor condiţii similare privind operaţiunile pe care le desfăşoară (rata dobânzii, termene de creditare etc.) C. internaţional, uniune monopolistă din aceeaşi ramură de producţie din ţări diferite, având drept scop creşterea puterii economice a firmelor participante pe piaţa mondială. C, maritim, monopol format din mai multe societăţi de navigaţie, care urmăreşte limitarea concurenţei şi fixarea de tarife unice la transportul maritim. Regulile de funcţionare ale unor C. sunt înscrise într-un document oficial care prevede, între altele, sancţiuni pentru 69 firmele care violează prevederile sale. în prezent, orice formă de C. este interzisă de legislaţiile tuturor ţărilor dezvoltate deoarece C. determină, ca efect general, limitarea producţiei, creşterea preţurilor şi crearea situaţiei de monopol în industrie. Ultimele C. au funcţionat în Germania în perioada interbelică. CASH ON DELIVERY (C.O.D.), La această formă de plată intră în discuţie nu numai taxele de transport, ci şi valoarea mărfii. Sunt anumite societăţi de export care încheie contracte cu o companie de transport aerian cu plata la preluarea mărfii de la magaziile companiei aeriene. Prin urmare, ultimul cărăuş (dacă participă mai multe companii de transporturi aeriene) nu eliberează marfa destinatarului decât dacă acesta achită taxele de transport şi taxele accesorii, precum şi contravaloarea mărfii indicată de predător. Se precizează faptul că pentru a folosi această formă este necesar acceptul tuturor companiilor de transport. CATEGORIA TRENULUI, încadrarea tre-, nului din punct de vedere al confortului şi regimului de viteză; exemplu: interdty, rapid, expres, accelerat, personal, tren de mesagerie, de coletărie, directe de marfă. CATEGORY - natura încărcăturii în traficul aerian. CATEGORIE DE VEHICULE, vehicule delimitate prin caracteristici tehnico-cons-tructive specificate în reglementările în vigoare. , CAUŢIUNE VAMALĂ, 1. Denumire dată contractului prin care un subiect de drept (persoană fizică sau persoană juridică) garantează faţă de organele vamale plata taxelor vamale datorate de către o terţă persoană, asumându-şi obligaţia de a plăti nemijlocit acele taxe în cazul în care debitorul nu le va achita. 2. Denumire dată sumei de bani depuse la dispoziţia autorităţii vamale de către o persoană ce datorează taxe vamale şi prin care debitorul garanteaza achitarea acelor taxe. CAZ FORTUIT, eveniment imprevizibil ulterior perfectării contractului de comerţ internaţional care îl împiedică pe debitor să-şi execute prestaţia asumată, exone-rându-l de răspundere pentru neexecu-tarea obligaţiei ce-i incumbă. C.F. se analizează ca o cauză exoneratoare de răspundere contractuală, dar acest concept prezintă interes şi în relaţiile extracon-tractuale. Aid, C.F. se concretizează într-un eveniment produs în sfera de activitate generatoare de pagube. în domeniul extracontractual C.F. nu constituie cauză exoneratoare de răspundere civilă. Astfel, defectarea forţată a sistemului de direcţie al unui autovehicul care produce prejudicierea unei persoane ca urmare a unui accident de circulaţie nu îl exonerează pe proprietarul acelui autovehicul de obligaţia de a repara prejudiciul respectiv. CĂLĂTOR, persoană care călătoreşte cu mijloacele de transport ale căii ferate. CEC DE (PLATĂ) ASIGURARE, titlul de plată în speţă pe care titularul unui cont curent poştal îl foloseşte în beneficiul unui terţ anume desemnat. CEC POŞTAL DE VOIAJ, CEC poştal plătibil titularului în ţara care acceptă schimbarea titlului. CEC POŞTAL, titlu care serveşte unui cont curent poştal să efectueze prelevări de fonduri din acest cont. ' CENTRU DE GREUTATE, (C sau G) este punctul avionului unde greutatea sa totală poate fi considerată că acţionează ca o forţă concentrată. CERTIFICARE, activitate prin care un organism, terţă parte, acreditat, eliberează un document scris (certificat), prin care se atestă că un produs, proces sau serviciu este conform cu condiţiile tehnice specificate. CERTIFICAT DE AGREERE, document emis pe baza unor reglementări în vigoare şi care atestă că un produs corespunzător identificat se încadrează în anumite condiţii tehnice specifice unei categorii de vehicule. CERTIFICAT DE ASIGURARE, înscris emanat de la asigurator pe seama asiguratului în locul poliţei de asigurare şi care dă expresie contractului de asigurare în liniile esenţiale ale conţinutului acestuia. Unele legi naţionale conferă certificatului de asigurare o semnificaţie specială: de înscris doveditor al contractului de asigurare, în ipoteza în care printr-un asemenea contract sunt asigurate mai multe obiecte; deşi într-o atare ipoteză sunt asigurate mai multe obiecte, contractul de asigurare este unice, iar asiguratul are dreptul să ceară confirmarea acestui unic contract printr-un certificat de asigurare, eliberat pentru fiecare din obiectele asigurate. CERTIFICAT DE CALITATE, document ce atestă parametrii calitativi ai mărfii obiect al contractului de comerţ interna- ţional, emis de producător şi remis importatorului. Confirmă verificarea calităţii de către producător şi corespondenţa dintre parametrii calitativi ai mărfii şi documentaţia mărfii (standard, norma tehnică, caiet de sarcini), pe baza căruia s-a făcut fabricaţia acesteia (adică a mărfii). C.C., pentru a fi valabil, trebuie să poarte semnătura conducătorului unităţii productive şi a şefului compartimentului de control al acesteia sau semnăturile împuterniciţilor acestora. în contractele de comerţ internaţional C.C. are o largă utilizare ca document necesar pentru derularea operaţiunilor de încasări şi plăţi. CERTIFICAT DE CLASĂ, certificat ce atestă calitatea unei nave pentru a putea naviga şi transporta mărfuri sau pasageri. Certificatul se eliberează pe baza Registrului de clasificaţie pentru navele comerciale construite, amenajate şi echipate după regulile registrului respectiv. CERTIFICAT DE CONTROL AL MĂRFII, document eliberat abilitat, prin care se atestă calitatea unei anumite mărfi, corespondenţa parametrilor calitativi aia celei mărfi cu standardele naţionale sau internaţionale, cu legislaţia ţării importatorului sau cu clauza contractuală referitoare la calitate. CERTIFICAT DE GARANŢIE, document eliberat de fabricant prin care acesta garantează cumpărătorului, pe de o parte, că produsul respectiv întruneşte parametrii calitativi conveniţi prin contract, iar pe de altă parte că acel produs va funcţiona în bune condiţii o perioadă de timp prestabilită. în cuprinsul C.G. se specifică denumirea completă a produsului (eventual şi 71 seria de fabricaţie). C.G. poartă semnăturile managerului societăţii comerciale fa-bricante şi a şefului compartimentului de control sau a persoanelor abilitate de aceştia pentru atare scop. în virtutea C.G. cumpărătorul este îndreptăţit să pretindă remedierea defecţiunilor constatate în exploatarea acelui produs şi, dacă este cazul, chiar să-l înlocuiască fără plată. Prin contractul de comerţ internaţional cumpărătorul poate prelua asupra sa cheltuielile de recondiţionare sau de înlocuire a produsului respectiv, convenind cu vânzătorul în compensare o reducere cu un procent de până la 10% convenabil ambelor părţi. CERTIFICAT DE ÎNMATRICULARE, certificat eliberat de către Oficiul Registrului Comerţului prin care se atestă calitatea de comerciant şi pe baza căruia acesta poate efectua fapte de comerţ. CERTIFICAT DE ÎNMATRICULARE A AERONAVELOR CIVILE, certificat emis de Ministerul Transporturilor care conţine date de identificare a aeronavei civile, însemnul de naţionalitate şi marca de ordine care vor fi inscripţionate în mod vizibil pe aeronava civilă cât şi datele de identificare ale deţinătorului şi/sau proprietarului. CERTIFICAT DE INSPECŢIE, document eliberat de un organ competent prin care se atestă că marfa ce formează obiectul contractului a fost inspectată în armonie cu standardele internaţionale, respectăndu-se legislaţia în care s-a efectuat şi, totodată, clauzele contractului. CERTIFICAT DE OMOLOGARE, document emis pe baza unor reglementări în vigoare şi care atestă că un produs cores- punzător identificat este conform cu condiţiile tehnice specificate, CERTIFICAT DE OPERATOR AERIAN, documentul care atestă capacitatea unui operator aerian de a efectua activităţi de transport aerian public. CERTIFICAT DE ORIGINE., document ce atestă provenienţa mărfii şi care îi este necesar cumpărătorului la vămuire acesteia pentru a proba faptul că marfa nu provine dintr-o ţară de unde, din diverse motive, ţara cumpărătorului nu acceptă importarea mărfii respective. Totodată el îi permite cumpărătorului să beneficieze de reduceri sau scutiri de taxe vamale, în ipoteza existenţei între cele două ţări (ţara exportatorului şi aceea a importatorului) a unor înţelegeri sau convenţii în acest sens. Pentru exporturile de mărfuri româneşti, competenţa emiterii certificatului de origine aparţine Camerei de Comerţ şi Industrie a României; aceasta eliberează asemenea certificate la cererea societăţilor comerciale interesate. Unii parteneri străini pretind ca certificatul de origine să fie vizat şi de reprezentanţele economice ale ţării lor în România. CERTIFICAT DE STIVUIRE, document întocmit şi eliberat de către un expert oficial, la cererea încărcătorului sau a comandantului de navă, prin care se atestă că mărfurile aflate la bordul acesteia sunt încărcate regulamentar. Un asemenea document este necesar navelor care transportă mărfuri generale pentru tranzitarea unor canale, de exemplu Panama, Suez, ale căror administraţii cerca acele nave să posede actul respectiv (engl. Stowage certificate; fr. certificat d'arrimage\ germ. Stanungsattest). CERTIFICAT DE UTILIZATOR FINAL, act eliberat de autoritate de stat desemnată în acest scop din statul destinatar al exportului de substanţe chimice. Emiterea autorizaţiei de export se face numai după prezentarea C.U.F. care trebuie să menţioneze în fegătură cu substanţele chimice care fac obiectul exportului, următoarele: a) că vor fi utilizate numai pentru scopuri neinterzise dezvoltării, producerii, stocării şi folosirii armelor chimice şi distrugerea acestora; b) că nu vor mai fi reexportate; c) tipurile şi cantităţile; d) utilizarea.finală; e) denumirea şi adresa utilizatorului final. CERTIFICAT F.C.R. (Forwarding A-gents Certificate of Receipţ), ateştat eliberat de o casă de expediţie internaţională prin care se confirmă primirea mărfii de către acesta pe baza dispoziţiei irevocabile date de expeditor fie de a duce marfa la destinatarul nominalizat în document, fie de a o ţine la dispoziţia acestuia. CERTIFICAT F.C.T (Forwarding Agents Certificate of Transport), document eliberat de o casă de expediţie internaţională prin care aceasta confirmă că a preluat pentru expediere o partidă de marfă clar individualizată pe care urmează să o livreze în conformitate cu instrucţiunile primite de la expeditor. Casa de expediţie emitentă este obligată să asigure livrarea mărfii la destinaţie conformându-se condiţiilor înscrise pe acest document. C.F.C.T. este negociabil atunci când poartă menţiunea expresă "la ordin" urmată de numele destinatarului. CERTIFICAT F.W.R. (FIATA WARE-HOUSE RECEIPT) - respectiv recipisa de depozit FIATA, care se eliberează de expeditor în cazul preluării mărfurilor în depozitele sale. CERTIFICAT FITO-SANITAR, document eliberat de organele competente, atestând corespondenţa mărfii cu parametrii calitativi şi că modul de conservare al ei este cel reclamat pentru ca aceasta să poată fi dată în consum. CHARGEŞ COLLECT (C.C.) - Toate taxele de transport şi cele accesorii care apar atât în aeroportul de plecare, cât şi cele care apar la aeroportul de sosire se plătesc (colectează) de la destinatar, cu condiţia ca acest lucru să fie acceptat de legislaţia naţională, precum şi de regulamentul companiei aeriene cane efectuează transportul. Forma de plată charges collect se acceptă de majoritatea, companiilor aeriene exceptând unele expediţii mai deosebite (mostre, mărfuri perisabile, ziare, tipărituri, diverse) la care acceptarea se face numai după ce predătorul a emis scrisoarea de garanţie prin care se obligă să preia asupra sa cheltuielile dacă destinatarul va refuza primirea sau plata transportului. De altfel, această scrisoare de garanţie nu şi-ar avea rostul întrucât la orice expediţie C.C. există obligaţia pre-dătorului de a achita taxele de transport şi taxele accesorii, dacă destinatarul nu poate fi identificat sau refuză preluarea mărfii. CHARGES PREP AID (C.P.) - Predătorul plăteşte taxele de transport şi cele accesorii pe întregul parcurs atât cele cunoscute anticipat, cât şi cele care pot apare pe parcurs. Se poate însă menţiona în scri- ’ 73 soarea de trăsură că dacă vor apare alte taxe suplimentare decât cele care deja au fost preluate asupra sa de predător, atunci vor fi colectate de la destinatar. CHARIOT - CAVALIER, portic mobile pe roţi de cauciuc care încalecă un container pentru al ridica, deplasa sau stivui. CHARTER PARTY, document privind condiţiile contractului de transport cu nave de curse neregulate (tramp). în baza unui C.P. armatorul se obligă să efectueze un transport sau mai multe cu o navă echipată de el pentru navigaţia şi conducerea căreia acesta răspunde pe toată durata de valabilitate a contractului, în schimbul unei sume de bani numită navlu sau chirie. C.P. poate fi de tip voyage, adică angajarea navei pentru o călătorie sau time, când navlositorul ia nava cu chirie pentru mai multe călătorii, între cele două tipuri de C.P. există deosebiri esenţiale în ceea ce priveşte drepturile şi obligaţiile armatorului şi navlositorului, determinarea navlului şi respectiv a chiriei, perioada de valabilitate ş.a. în cazul unui contract de voyage, C.P. apar probleme specifice de calcul al sta-liilor şi contrastaliilor care nu se întâlnesc în cazul unui contract time C.P. Operaţiunile de încărcare-descărcare pot fi în sarcina navlositorului sau a armatorului, în funcţie de condiţia de încărcare-descărcare stipulată în contract pe când în cazul unui time C.P. aceste operaţiuni revin întotdeauna navlositorului. în cazul unui contract voyage C.P. exploatarea propriu-zisă a navei constituie sarcina armatorului pe când în cazul unui contract time C.P. exploatarea comercială a navei revine navlositorului iar exploatarea tehnică arma- torului, cu toate consecinţele ce decurg din aceasta. Ca urmare a atribuţiunilor sporite pe care le are navlositorul în cazul unui contract time C.P. acesta suportă o serie de cheltuieli legate direct de voiajele pe care nava le execută din ordinul său (cheltuieli cu combustibilul, apa pentru cazane, taxele de canal şi strâmtori, taxele portuare în contul navei ş.a.) cheltuieli ce revin întotdeauna armatorului în cazul unui contract voyage C.P. La un contract voyage C.P. preţul transportului îmbracă forma navlului care se stabileşte, de regulă, în funcţie de cantitatea sau volumul mărfii transportate sau ca o sumă forfetară pentru întreaga navă, pe când în cazul unui contract time C.P. preţul transportului ia forma chiriei (hire) care se stabileşte în raport cu tonajul navei. Stabilirea navlului nu ţine seama de timpul consumat de navă pentru efectuarea voiajului, pe când cuantumul chiriei datorate este direct proporţional cu timpul cât nava s-a aflat la dispoziţia navlositorului, în perfectă stare de navigabilitate. în principiu, între cele două contracte cu există deosebiri esenţiale în ceea ce priveşte durata de valabilitate a acestora, deşi în practică printr-un contract pe termen lung se înţelege un contract tip C.P. cu toate că poate fi vorba şi de un contract pentru mai multe voiaje consecutive. CHEIAJ, taxe plătite de vasele de transport pentru utilizarea unui port, precum şi a instalaţiilor sale. ’ CICLU DE COMBUSTIBIL NUCLEAR, ansamblu de operaţiuni care cuprind extracţia şi prelucrarea minereurilor şi îmbogăţirea uraniului şi thoriului, fabricarea combustibilului nuclear, exploatarea reac- 74 torilor nucleari, retratarea combustibilului nuclear, dezafectarea, orice activitate de gospodărire a deşeurilor radioactive sau orice activitate de cercetare-dezvoltare asociată uneia dintre operaţiunile susmenţionate. CLASA, separarea pasagerilor în funcţie de facilităţile şi serviciile oferite. CLASIFICARE A NAVELOR MARITIME, stabilire şi acordare a claselor de construcţie şi de serviciu pentru nave, de către o societate de clasificare în conformitate cu normele şi standardele naţionale şi prevederile internaţionale privind condiţiile de navigaţie în marea liberă. Eliberând un certificat de clasă, societatea respectivă garantează navlositorilor şi societăţilor de asigurare din toată lumea că nava este etanşă, solidă, rezistentă, aptă din toate punctele de vedere pentru efectuarea vo-iajelor. Inspectori numiţi de aceste societăţi urmăresc construcţia navei în şantier, după aprobarea planurilor de construcţie, efectuează încercări cu privire la rezistenţa materialelor folosite, verifică modul cum funcţionează fiecare instalaţie în parte şi supraveghează operaţiunile de montaj pe întreaga perioadă de execuţie. Certificatul de clasă are, de regulă, o valabilitate de patru ani, perioadă în care nava este inspectată şi verificată anual sau chiar la intervale mai scurte pe măsură ce vechimea navei creşte. Dacă ciasa navei a scăzut în timp, se limitează zona de navigaţie, iar dacă starea tehnică a navei îi periclitează siguranţa i se interzice navigaţia. CLAUZĂ A NAŢIUNII CELEI MAI FAVORIZATE, clauză înscrisă în tratate sau acorduri comerciale prin care se sti- pulează că fiecare stat contractant va acorda celuilalt, în domeniul relaţiilor economice, toate avantajele pe care le-a acordat sau le va acorda unui alt stat. CLAUZA DE "FORŢĂ MAJORĂ", stipulaţie contractuală având caracterul unui succedaneu sau substitut de clauză de adaptare, atunci când conţine prevederea potrivit căreia contractul se suspendă automat în caz de forţă majoră, urmând ca el să continue după perioada de suspendare, în noile condiţii, care vor fi negociate între timp. Presupune ca debitorul să aibă o comportare activă faţă de evenimentele invocate, avizându-l pe creditor, şi totodată, în virtutea principiului colaborării dintre părţile contractante, de-punând eforturi pentru readucerea relaţiilor * contractuale la limita normală, ori cel puţin să se salveze ceva. în practica internaţională a fost consacrată şi soluţia de a încredinţa arbitrajului aprecierea consecinţelor determinate de evenimentele invocate cu titlu de forţă majoră, ori de a decide dacă este posibilă adaptarea contractului sau, dimpotrivă, inoportună, urmând ca în acest ultim caz să decidă rezilierea contractului. C.F.M. este frecvent inserată în contractele comerciale internaţionale, deşi este greu de formulat; utilitatea sa este incontestabilă ca mijloc de asigurare a desfăşurării normale a raporturilor dintre părţile contractante, în eventualitatea că pe parcursul executării contractului ar surveni împrejurări neprevăzute, de natură să modifice situaţia avută în vedere de contractanţi la încheierea actului juridic. C.F.M. trebuie să prevadă şi mijloacele prin care urmează să se facă dovada acestor împrejurări. O asemenea dovadă 75 poate fi certificată de un organ al ţării respective (cum ar fi Camera de Comerţ, consulul ţării parte la contract etc.); certificatul respectiv va constata faptele, problema interpretării acestora rămânând deschisă atât pentru părţi, cât şi pentru arbitri. Cel mai frecvent, în practică, forţa majoră se invocă cu referire la întârzierea în executare a contractelor, dar o atare întârziere, dacă este de lungă durată, poate dobândi pentru cumpărător semnificaţia de neexecutare. Este motivul pentru care unele clauze stabilesc că întârzierea, dacă depăşeşte o anumită durată (o lună, trei luni etc.) determină rezilierea automată a contractului. Dacă durata este mai scurtă, contractul se suspendă doar, urmând ca el’să continue după perioada de suspendare, în condiţiile originare, dacă părţile nu au stabilit altfel. CLAUZA DE CÂNCELLING, stipulaţie ce se inserează în contractul de navlosire şi prin care se stabileşte data până la când nava trebuie să sosească în port, în liberă practică, gata pentru încărcare. în ipoteza neîndeplinirii acestei condiţii,, contractul se reziliază de drept. CLAUZĂ DE EXCLUSIVITATE, stipulaţie ce uneori se introduce în contractul de reprezentanţă, şi în virtutea căreia firma îşi asumă obligaţia să acorde unui singur reprezentant (care în legislaţiile unor ţări se numeşte reprezentant general) dreptul de a plasa produsele sale, sau prin care agentul reprezentant se obligă să nu primească reprezentanţa altor articole similare de la alţi exportatori. C.E. constituie un mijloc de protejare a intereselor reprezentantului, mai cu seamă în cazul în care el a desfăşurat o activitate pentru introducerea unei mărfi pe o anumită piaţă, punându-l la adăpost de eventualitatea ca roadele strădaniei să profite ulterior altui reprezentant; totodată, această clauză comportă unele riscuri pentru exportator. în vederea asigurării respectării C.E. se poate stipula prin contract obligaţia părţii în culpă de a plăti celeilalte părţi o penalizare constând într-o sumă apreciabilă; de asemenea, exportatorul poate cere stabilirea prin contract a obligaţiei reprezentantului de a realiza (trimestrial sau lunar) un minim de rulaj, sub acţiunea rezilierii contractului de reprezentanţă sau a retragerii dreptului de exclusivitate. CLAUZĂ DE FORŢĂ MAJORĂ, prevedere contractuală care defineşte noţiunea de forţă majoră, efectele ei şi obligaţiile ce revin părţilor în cazul în care aceasta apare. CLAUZĂ DE GAJ, prevedere înscrisă într-un contract Charter Party şi/sau conosament prin care părţile contractante acceptă instituirea unui drept de retenţie al armatorului asupra mărfurilor, pentru garantarea plăţii navlului, a navlului mort, contrastaliilor contribuţiei la remedierea avariei comune sau a avariilor produse navei în timpul, operaţiunilor de încărcare-descărcare etc. Pentru ca această clauză să fie eficace, este necesar ca valoarea mărfii să depăşească valoarea navlului, a navlului mort, a contrastaliilor şi a contribuţiilor la avaria comună etc. luate împreună. Dacă necesitatea exercitării dreptului de gaj asupra mărfii apare în portul de descărcare este obligatorie menţinerea de către armator a controlului asupra mărfii prin depozitarea în nume propriu. De îndată ce marfa trece sub controlul unor 76 terţe persoane, dreptul de gaj asupra acesteia este pierdut. C.G. este cunoscută şi sub denumirea de clauză de retenţie a mărfii. CLAUZĂ DE GREVĂ (STRIKE CLAUSE), stipulaţie specifică contractului de navlosire charter-party, formulată în mod diferit în diversele tipuri ale acestui contract, utilizate în practica transportului maritim internaţional. Astfel, în unele chartere această clauză exprimă ideea potrivit căreia dacă în timpul încărcării sau descărcării navei se declanşează o grevă, o epidemie sau se procedează la concedierea temporară a muncitorilor de către patroni (lock-out), nu se consideră timp de stalii perioada de staţionare a navei datorată unor asemenea cauze, şi ca urmare părţile nu au îndreptăţirea să pretindă despăgubiri. în vederea protejării intereselor armatorului, unele chartere prevăd o perioadă maximă de zile în care acesta trebuie să aştepte încetarea grevei; ia expirarea acelei perioade, armatorul este îndreptăţit să ceară rezilierea contractului. C.G. formulată în charter-ul Gencon creează pentru armator şi pentru căpitanul navei, în ipoteza în care vasul a plecat spre portul de încărcare, ori se află în raza acestuia, dreptul de a cere navlositorului să ia în considerare timpul de stalii ca şi cum nu s-ar fi întâmplat greva sau epidemia respectivă. Navlositorul trebuie să răspundă în termen de 24 de ore la o atare cerere; în caz contrar, precum şi atunci când răspunsul este negativ, armatorul este îndreptăţit să rezilieze contractul de navlosire. Atunci când declanşarea grevei sau epidemiei, ori concedierea temporară a muncitorilor au avut loc în vreme ce nava se afia în drum spre portul de descărcare, sau după acostarea ei în acel port şi reluarea lucrului nu se face în cel mult 48 de ore, primitorul mărfii are dreptul să reţină nava până la încetarea grevei şi terminarea descărcării, fiind însă totodată obligat să-i plătească armatorului, după expirarea timpului de stalii, Vi din demurrage (contrastalii); totodată, el are şi libertatea ca în termen de 48 de ore de la primirea notificării armatorului privind consecinţele grevei să ordone descărcarea navei într-un alt port, plătind navlul întreg. în cazul în care noul port de descărcare spre care a fost îndrumat nava este situat la o depărtare mai mare de 100 de mile de.portul de destinaţie iniţial, navlul convenit prin contract va fi majorat proporţional cu creşterea distanţei avute în vedere de către părţi. CLAUZĂ DE ÎNGHEŢ (/ce clause), stipulaţie specifică contractului de navlosire charter-party, exprimând (în iinii generale la toate chartere-ele utilizate în practica transportului maritim internaţional), pe de o parte, dreptul armatorului de a rezilia contractul în cazul în care nava nu poate acosta în portul de încărcare datorită îngheţului, iar pe de altă parte, facultatea acestuia de a ordona atunci când după acostare apare pericolul imobilizării ei din cauza îngheţurilor, părăsirea portului de către navă, cu marfa parţial încărcată la bord, şi totodată dea percepe navlul întreg numai pentru marfa transportată. în armonie cu această clauză, atunci când prin charter se prevede că marfa urmează să fie încărcată în mai multe porturi, iar unele dintre ele sunt afectate de îngheţ, armatorul este îndreptătit să opteze între 77 rezilierea contractului şi încărcarea parţială a mărfii. Ori de câte ori acostarea navei în portul de descărcare este împiedicată din contrastaliile convenite, fie să îndrepte nava pentru descărcare într-un alt port; îndreptătirea destinatarului de a exercita această opţiune se epuizează în termen de 48 de ore de la primirea înştiinţării, făcută de armator, despre imposibilitatea acostării navei în port.-în cazul în care destinatarul a hotărât să îndrume nava spre descărcare într-un port situat la o depărtare mai mare de 100 mile, armatorul urmează să perceapă un navlu majorat, proporţional cu creşterea distanţei. CLAUZĂ DE RĂZBOI (WAR RISK CLAUSE), stipulaţie specifică contractului de navlosire charter-party, în temeiul căreia părţile contractante îşi rezervă dreptul de a rezilia convenţia lor atunci când, pe parcursul executării acesteia, se produc anumite fapte de război susceptibile să împiedice îndeplinirea obligaţiilor pe care şi le-au asumat. Au caracterul unor asemenea fapte următoarele împrejurări: a) implicarea într-un război a ţării sub pavilionul căreia navighează vasul; b) blocarea portului de încărcare sau numai simpla presupunere că acel port este blocat, din cauza unor operaţii de război desfăşurate în zonă, ori ca urmare a. unei revoluţii sau a unui război civil; c) declararea încărcăturii navei ca fiind contrabandă de război, ca şi faptul că acea încărcătură, prin natura şi specificul ei, este supusă, într-un fel oarecare, acţiunilor inamicului. în temeiul C.R. se .produc efecte diferite, corespunzător situaţiei concrete în care se află nava şi încărcătura la momentul producerii faptelor de război sau luării la cauza îngheţului, destinatarul are îndreptăţirea fie să reţină nava până la redeschiderea circulaţiei, plătind armatorului cunoştinţă de către părţi a existenţei acelor fapte. Astfel, când executarea contrariului este periclitată de un fapt de război întâmplat în timp ce nava se află în operaţii în portul de încărcare, părţile au libertatea să rezilieze contractul, cu următoarele consecinţe: marfa se va descărca şi va fi predată expeditorilor pe riscul şi cheltuiala acestora; armatorul va restitui navlul pe care l-a încasat anticipat. Tot astfel, comandantul navei este în drept să refuze semnarea de conosamente pentru mărfurile ce urmează a fi descărcate într-un port blocat; el poate cere expeditorilor desemnarea unui alt port de descărcare, în cazul blocării portului de descărcare după semnarea conosamentului, ca şi atunci când nava a părăsit deja portul de încărcare, sau când portul de descărcare iniţial stabilit se află printre porturile în care guvernul a interzis accesul navei respective, armatorul trebuie să descarce marfa în orice alt port prevăzut de charter-party, menţionat ulterior de navlositor, cu condiţia ca acel port să se afle în drumul normal al navei şi să fie sigur. într-o atare ipoteză, armatorul are îndreptăţirea de a pretinde şi primi navlul cum ar fi descărcat marfa în portul de destinaţie convenit iniţial. CLAUZA NAŢIUNII CELEI MAI FAVORIZATE, prevedere înscrisă de regulă în tratatele de comerţ şi navigaţie sau în acordurile comerciale şi de plăţi. Potrivit acesteia, părţile semnatare se obligă să-şi acorde reciproc toate avantajele pe care le-au acordat sau le vor acorda în viitor 78 ţărilor terţe în domeniul relaţiilor comerciale. în general C.N.F. se aplică în domeniile perceperii taxelor vamale de import, export şi tranzit, eliberării licenţelor de import-export, tranzitului de mărfuri, navigaţiei maritime şi fluviale, precum şi situaţiei juridice a agenţilor şi reprezentanţelor comerciale şi a persoanelor juridice ale unei ţări care realizează acte de comerţ pe teritoriul celeilalte ţări semnatare. C.N.F. necondiţionată (sau principiul egalităţi de tratament) presupune asumarea de către părţile contractante a obligaţiei de a-şi acorda în mod automat şi fără alte compensaţii toate privilegiile şi avantajele acordate sau care vor fi acordate de către ele în viitor ţărilor terţe în domeniul relaţiilor comerciale. Clauza poate fi formulată în sens negativ sau pozitiv. Una din formulările negative ale C.N.F. necondiţionate poate fi: "Avantajele şi privilegiile pe care părţile contractante se obligă să şi le acorde nu vor fi mai mici decât cele acordate sau cele ce vor fi acordate în viitor unei terţe ţări". Formularea pozitivă a C.N.F. prevede că "Toate avantajele şi privilegiile care au fost acordate sau vor fi acordate în viitor de către una din părţile contractante oricărei ţări terţe trebuie să fie extinse imediat şi necondiţionat asupra celeilalte părţi contractante". C.N.F. condiţionată este definită astfel: "Dacă una din părţile contractante a acordat sau va acorda în viitor unei ţări terţe o preferinţă oarecare, cealaltă parte contractantă va beneficia de această preferinţă fără nici un fel de compensaţie, în cazul în care ea este acordată ţării terţe în mod necondiţionat sau în schimbul unor avantaje egale dacă preferinţa a fost acordată în mod con- diţionat." Pot fi întâlnite şi alte tipuri ale C.N.F.: clauza unilaterală, prin care numai una din părţile la tratat acordă celeilalte tratamentul cel mai favorabil; clauza bilaterală, potrivit căreia fiecare parte va acorda celeilalte tratamentul cel mai favorabil; cauza generală care se referă la ansamblul domeniilor relaţiilor dintre statele respective; clauza specializată care se referă la un anumit domeniu sau la mai multe domenii. Aplicarea cea mai largă a C.N.F. s-a stabilit prin Acordul General pentru Tarife şi Comerţ (GATT) potrivit căruia orice avantaje acordate reciproc de două state părţi contractante se extind automat şi asupra celorlalte. Aplicarea C.N.F. este supusă unor derogări care sunt definite prin deciziile GATT precum şi prin acorduri bilaterale. Derogările de la această clauză se aplică de regulă în cazul zonelor de comerţ liber şi uniunilor vamale, al perturbării pieţei (dumping şi subvenţionarea exportului), al diferitelor sisteme preferenţiale, precum şi al traficului de frontieră. CLAUZA REGIMULUI NAŢIONAL, prevedere înscrisă în tratatele economice, prin care părţile sunt obligate să acorde persoanelor fizice sau juridice ale unui stat semnatar, care exercită fapte sau alte activităţi economice pe teritoriul celuilalt stat semnatar, aceleaşi drepturi şi obligaţiuni ca şi propriilor lor cetăţeni (persoane fizice sau juridice) cu privire la: impozitele percepute asupra mărfurilor şi activităţilor din domeniul serviciilor la condiţiile de folosire a mijloacelor de transport, a depozitelor, a instalaţiilor portuare etc. Spre deosebire de clauza naţiunii celei mai favorizate care nu pune în discuţie mă- 79 şurile protecţioniste, referindu-se doar la egalitatea de tratament pentru toate produsele importate, C.R.N. stabileşte acelaşi tratament şi pentru importator şi pentru exportator pe piaţa importatorului. Clauza este îndreptată mai ales împotriva barierelor netarifare, ca forme de protejare a industriilor locale. C.R.N. poate fi întâlnită şi în alte reglementări internaţionale, cum sunt convenţiile de asistenţă juridică, convenţii de transport aerian sau maritim etc. C.R.N. mai este denumită şi principiul posibilităţilor egale, întrucât formal părţile au posibilitatea de a beneficia reciproc pe teritoriul celuilalt stat semnatar al tratatului de aceleaşi drepturi şi avantaje de care beneficiază conaţionalii. Excepţiile de la aplicarea C.R.N. se referă la procurarea de către agenţiile guvernamentale a produselor cumpărate pentru întreprinderi de stat şi nu pentru vânzare comercială sau în scopul de a fi folosite în producţia de ‘bunuri pentru vânzare comercială; subvenţiile acordate producătorilor interni (provenite din scutirea de taxe interne); subvenţiile provenite din achiziţiile guvernamentale de produse interne la preţuri mai ridicate decât cele oficiale; producţiile cinematografice care au regimuri diferite de impozitare, după cum sunt importate sau indigene. C.R.N. este un instrument al politicii liberului schimb în comerţul internaţional, asigurând egalitatea juridică a partenerilor provenind din ţări diferite dar care îi defavorizează pe cei ce deţin un segment mai redus de piaţă sau ale căror mărfuri nu sunt la fel de competitive, inclusiv datorită inegalităţilor în domeniul productivităţii muncii şi, implicit, a decalajelor în nivelul de dezvoltare economică. CLIENT, parte din contractul de transport care beneficiază contra cost de prestaţia de transport. COASIGURARE, asigurare efectuată de asigurat cu mai mulţi asiguratori în scopul diminuării cotei de risc de asigurare. COCPIT, cabina pilotului de unde echipajul controlează avionul. COD ANTIDUMPING, V. dumping. COD UN, un număr de patru cifre, atribuit de către Comitetul de experţi ai Organizaţiei Naţiunilor Unite pentru Transportul Bunurilor Periculoase, cu scopul de identifica o anumită substanţă sau un grup de substanţe: . CODUL COMERCIAL ROMÂN, act normativ adoptat în 1887 care reglementează, pe baza unor principii generale, raporturile patrimoniale, întemeiate pe egalitatea părţilor, care decurg din actele şi faptele de comerţ. C.C.R., modificat şi completat prin legi succesive, a fost menţinut permanent în vigoare. Reglementările sale alcătuiesc două categorii: a) Unele dispoziţii au caracter de norme de drept civil, prezenţa lor în acest cod şi nu în codul civil, unde le era locul firesc, fiind determinată de adoptarea C.C.R., ulterior codului civil din 1864, astfel încât s-au inclus şi reglementări de drept civil ce scăpaseră din vedere legiuitorului (de exemplu, regulile generale privitoare la momentul şi locul încheierii contractelor între persoane ce nu sunt de faţă), b) Alte dispoziţii care sunt norme specifice comerţului, răspund nevoilor acestuia de celeritate, credit şi securitate. în această categorie intră normele referitoare la obligaţiile comerciale sau cele privitoare la societăţile comerciale. Prima categorie de norme (a) cuprinse în C.C.R. se aplică tuturor raporturilor patrimoniale întemeiate pe egalitatea părţilor, în măsura în care acestea nu sunt reglementate de legislaţia economică. Cea de-a doua categorie de norme (b) se aplică cu precădere raporturilor comerciale internaţionale dacă legea română cârmuieşte respectivul raport juridic. CODUL INTERNAŢIONAL DE MANAGEMENT AL SIGURANŢEI (CODUL ISMJ, /nseamnă Codul internaţional de management pentru exploatarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării, adoptat de Organizaţie prin Rezoluta A.741(18), aşa cum poate fi amendat de către Organizaţie, cu condiţia ca astfel de amendamente să fie adoptate, puse în vigoare şi să aibă efect în conformitate cu prevederile art. VIII al acestei convenţii referitor la procedurile de amendare aplicabile anexei, cu excepţia cap. I; COLET CU FORME NEREGULATE, STÂNJENITOR LA PRELUCRARE (FRENCOMBRANT), colete poştale ale căror dimensiuni sau volum depăşeşte anumite limite, colete solicitând precauţiuni speciale, în funcţie de natură şi formă. COLET CU ÎNAPOIERE (RAMBURSARE), colet poştal a cărui livrare este subordonată plăţii .de către destinatar a sumei determinate de expeditor. COLET CU VALOARE DECLARATĂ, colet poştal asigurat pentru suma valorii declarate de către expeditor. COLET FRAGIL, colet poştal conţinând articole care pot să se spargă uşor şi a căror manipulare trebuie să se efectueze cu multă atenţie. COLET ÎN AFARA RECIPIENTULUI, colet poştal schimbat fără utilizarea unui recipient. COLET OBIŞNUIT, colet care nu este supus nici unei formalităţi speciale, sau pentru care nu se solicită nici un tratament deosebit. COLET POŞTAL, trimitere transportată conţinând în general mărfuri. COLET, produsul final al operaţiunii de ambalare, compus dintr-un ambalaj, şi conţinutul acestuia pregătit pentru transport. COLETĂRIE, expediţii de mărfuri în cantităţi nevagonabile care se transportă de obicei în acelaşi vagon. COLETE ADRESATE PRIZONIERILOR DE RĂZBOI Şl INTERNAŢILOR CIVILI - conform convenţiei internaţionale. COLETE DE SERVICIU, colete poştale relative la serviciul poştal schimbate în conformitate cu instrucţiunile de serviciu. COMANDĂ EXTERNĂ, denumire dată ordinului scris de livrare a mărfurilor adresat fie partenerului extern, la import, fie de către acesta din urmă expeditorului, în caz de export, prin care se cere livrarea unei cantităţi de marfă precizându-se totodată condiţiile unei asemenea livrări. în cazul în care C.E. este emisă pentru executarea unui contract de vânzare-cumpă-rare prealabil, trebuie să existe o concordanţă între condiţiile impuse şi clauzele contractuale. C.E. poate modifica sau completa unele clauze ale contractului de vânzare internaţională dacă pe baza ei se realizează un acord de voinţă liber exprimat al contractanţilor. 81 COMBINAT, a se vedea platformă. COMBUSTIBIL NUCLEAR, 1) material sau ansamblu mecanic care conţine materie primă sau material fisionabil, special destinat folosirii într-un reactor nuclear în scopul producerii energiei nucleare; 2) orice material care permite producerea de energie printr-o reacţie în lanţ de fisiune nucleară. Se interzice deţinerea combustibilului nuclear fără a poseda pentru aceasta autorizaţie de producere, de deţinere, de depozitare, de tratare, de prelucrare, de utilizare sau de transport, în acord cu activităţile pe care le desfăşoară. C.N. deţinut ilegal se confiscă, devine proprietate publică a statului şi se predă unui custode, special desemnat în acest scop. Desemnarea unui titular de autorizaţie drept custode al C.N. se face de către emitentul autorizaţie prin prevederea expresă în autorizaţie a obligaţiei de a accepta C.N. în custodie, în numele statului. Obligaţiile privind păstrarea în custodie se aplică şi C.N. ars şi altor materiale nucleare cu excepţia deşeurilor radioactive. C.N. aflat în custodie sau în depozitare autorizată poate fi eliberat numai dacă: a) deţinătorul posedă în prealabil una din autorizaţiile în acord cu activităţile pe care le desfăşoară; b) C.N. urmează a fi încredinţat unui cărăuş autorizat, în vederea efectuării unui transport autorizat către un destinatar autorizat. Cheltuielile de custodie ale titularului autorizaţiei vor fi suportate de către deţinătorul înscrisurilor de proprietate asupra C.N. depus în custodie în baza unei înţelegeri contractuale sau, în caz de neînţelegere, în baza unei hotărâri judecătoreşti. C.N. nerevendicat prin înscrisuri de proprietate devine în mo- mentul constatării proprietate publică a statului. Transportul C.N. în afara incintei obiectivelor nucleare sau în afara locurilor în care C.N. este ţinut în custodie, se efectuează numai de către agenţi de transport sau cărăuşi autorizaţi în acest scop şi numai dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii: a) C.N. este transportat în conformitate cu reglementările naţionale privind transportul materialelor radioactive şi cu cele internaţionale privind transportul mărfurilor periculoase; b) alegerea modului, a timpului şi a rutei de transport nu contravine interesului public. Aceste dispoziţii se aplică şi C.N. ars, produselor şi deşeurilor radioactive. Utilizarea mijloacelor de transport amenajate special pentru transportul C.N., al materialelor nucleare, al produselor radioactive sau al deşeurilor radioactive este permisă numai atunci când cărăuşul autorizat este în posesia unei autorizaţi pentru mijlocul de transport respectiv, eliberată de Comisia Naţională pentru Comitetul Activităţilor Nucleare. Autorizaţia de import şi de export se eliberează numai în una din următoarele condiţii, după caz: a) solicitantul autorizaţiei este în măsură să demonstreze competenţa şi probitatea persoanelor cu autoritate de control decizional asupra operaţiunilor de import sau de export pentru care solicită eliberarea autorizaţiei în conformitate cu reglementările în vigoare; b) în cazul importului, solicitantul autorizaţiei se angajează să asigure respectarea prevederilor legale şi a reglementărilor în vigoare, precum şi a angajamentelor internaţionale, asumate de România în domeniul energiei nucleare, să livreze produsele şi informaţiile numai 82 către beneficiari autorizaţi în acest scop şi să raporteze de îndată Comisiei Naţionale pentru Controlul Activităţilor Nucleare asupra intrării în ţară a produselor şi informaţiilor importate; c) în cazul exportului, solicitantul autorizaţiei obţine de la partenerul său extern garanţiile necesare din care să rezulte că acesta nu îl va folosi în scopuri care să prejudicieze obligaţiile internaţionale asumate de România ori siguranţa naţională. De asemenea, va demonstra că exportul îndeplineşte prevederile legale şi reglementările specifice. Exportatorul este obligat să raporteze de îndată Comisiei Naţionale pentru Controlul Activităţilor Nucleare asupra ieşirii din ţară a produselor şi a informaţiilor exportate. în înţelesul prevederilor legale în materie, orice expediţie spre teritoriul României este considerată import, iar orice expediţie dinspre teritoriul României este considerată export. . COMBUSTIBIL UZAT, combustibilul nuclear care a fost iradiat în interiorul unui reactor şi care a fost definitiv scos din acesta. COMBUSTIBIL, alimentare cu combustibil, dezalimentare, echilibrarea rezervorului de combustibil al avionului, teste de fluiditate a combustibilului şi golirea rezervoarelor aeronavei. COMBUSTIBIL-DECOLARE, cantitatea de combustibil la bord mai puţin combustibilul consumat înainte de decolare. COMBUSTIBIL-VOIAJ, cantitatea de combustibil planificată pentru a fi consumată de la decolare până la următoarea aterizare din program. COMERCIALIZAREA SEMINŢELOR, înseamnă oferirea spre vânzare, expunerea spre vânzare, vânzarea, posedarea în vederea vânzării şi orice tranzacţie prin care dreptul de proprietate al seminţelor este transferat de la o persoană la alta sau prin care seminţele sau materialul săditor sunt transferate de la o persoană la alta printr-un contract potrivit căruia acestea vor fi folosite pentru a produce seminţe sau pentru a obţine recoltă pentru orice altă utilizare. Categoriile biologice din procesul de producere a seminţelor sunt: a) sămânţa amelioratorului; b) sămânţa de prebază; c) sămânţa de bază; d) sămânţa certificată. COMERŢ INVIZIBIL, denumire generică dată comerţului internaţional cu servicii ce cuprinde în arealul său toate tranzacţiile comerciale care nu au ca obiect schimbul de mărfuri corporale şi nici transferul de capitaluri. C.I. cuprinde orice prestări de servicii convenite între participanţii la comerţul internaţional prin realizarea cărora se produc încasări şi plăţi în valută, ca de pildă: transporturile internaţionale (de mărfuri şi de persoane); asigurarea şi reasigurarea internaţională; telecomunicaţiile; serviciile efectuate în porturile şi pe aeroporturile internaţionale; turismul internaţional; remunerarea serviciilor pe baza relaţiilor contractuale pentru forţa de muncă angajată; locâţia de filme; întreţinerea reprezentanţelor economice, diplomatice, consulare şi militare străine şi a personalului acestora. Aceste servicii sunt denumite, în practica Fondului Monetar Internaţional, servicii non-factor, deoarece ele nu reprezintă factori ai producţiei de mărfuri sau servicii. în unele ţări C.I. deţine 83 o pondere importantă în balanţa de plăţi externe, ritmul lui de creştere în ultimele decenii fiind superior celui înregistrat de comerţul cu mărfuri. COMERŢ PRIN COLETĂRIE, formă de desfacere a produselor pe bază de comenzi primite prin corespondenţă, acestea fiind expediate prin coletărie şi achitate ramburs. COMERŢ PRIN TRANZIT, formă de comerţ prin care mărfurile se livrează de către furnizori direct consumatorilor. COMISAR DE AVARIE, persoană împuternicită de asigurator să constate şi să consemneze pagubele în certificatul de avarie întocmit la cererea acestuia (adică a asigurătorului). De regulă, în cuprinşul poliţelor de asigurare se înscrie şi o listă a C.A. Asiguratul poate recurge şi la serviciilor altor experţi (sau laboratoare) pentru a constata şi evalua paguba, dar numai cu asentimentul asigurătorului. Răspunderea asigurătorului fiind determinată de condiţiile poliţei de asigurare şi de alte reglementări legale, constatările C.A. nu sunt de natură să o antreneze automat. COMISIA DUNĂRII, organizaţie internaţională cu sediul la budapesta, constituită în baza Convenţiei relative la regimul de navigaţie pe Dunăre, semnată la Belgrad, la 19 august 1948. Membrii fondatori ai C.D. sunt: Austria (din 1960), Bulgaria, Cehoslovacia, Iugoslavia, România, Ungaria, Ucraine şi URSS. Germania participă la lucrările C.D. în calitate de observator. Această componenţă era valabilă la sfârşitul anului 1992, urmând să se modifice în funcţie de schimbările intervenite pe harta regiunii riverane. Comisia adoptă, cu majoritate de voturi, recomandări sau, după caz, decizii, acestea din urmă fiind puse în aplicare potrivit legislaţiei interne a fiecărui stat membru. Activitatea C.D. se desfăşoară în sesiuni anuale ordinare şi sesiuni speciale. Comisia elaborează: dispoziţiile fundamentale ale navigaţiei pe Dunăre, regulile privind supravegherea fluvială, recomandările pentru unificarea regulilor vamale, statistice, sanitare, sanitar-veterinare şi fito-sanitare, recomandări în domeniul meteorologic şi cu privire la lucrări hidrotehnice ş.a. Lucrările curente ale Comisiei sunt aduse la îndeplinire de un Secretariat format din personal recrutat dintre cetăţeni ai statelor membre. Spre deosebire de vechile Comisii Internaţionale Dunărene (CED şi CID) care aveau un pronunţat caracter politic, facilitând de cele mai multe ori amestecul marilor puteri în treburile interne ale statelor dunărene mici şi mijlocii, C.D. compusă numai din reprezentanţi ai statelor riverane are doar funcţii cu caracter tehnic privind navigaţia fluvială dunăreană. Şi în cadrul actualei C.D. au existat unele tendinţe de depăşire a competenţei (stabilirea bilanţului apelor Dunării, încercări de extindere a unor activităţi de pe albia fluviului în bazinul hidrografic al Dunării, încercări de a-şi aroga unele competenţe în marile lucrări hidroenergetice sau hidrotehnice efectuate de către unele state membre etc.j. COMISION, 1. sumă de bani pe care este îndreptăţit să o pretindă cel care intermediază o operaţiune comercială şi care poartă denumirea de comisionar, de la cel în folosul căruia se face intermedierea (comitent) ca preţ al serviciului prestat. C. comercial se referă la operaţiuni cu mărfuri sau servicii, cu excepţia serviciilor bancare. C. comercial se calculează ca sumă forfetară sau prin aplicarea unui procent asupra valorii operaţiei intermediate. La stabilirea cuantumului C. se ţine cont de mai multe elemente printre care: tipul mărfii (Ia maşini şi utilaje de exemplu C. este mai ridicat faţă de mărfurile fungibile); gradul de organizare al pieţei (pentru o piaţă bine organizată C. este mai mic); reputaţia mărcii de fabrică (mărfurile se vând mai uşor dacă provin de la firme bine cunoscute şi cotate pe piaţă); complexitatea serviciilor prestate de intermediar (participare la reclamă, organizarea reparaţilor în garanţie etc.) ş.a. 2. sumă de bani percepută de băncile'comerciale pentru serviciile prestate faţă de clienţii lor cum ar fi: efectuarea de plăţi, mobilizarea creditelor, furnizarea informaţiilor etc. Acest tip de C. este denumit C. bancar. De regulă el diferă în funcţie de tipul operaţiunii îndeplinite şi de la o bancă la alta. 3. Sumă de bani percepută de un organism financiar care a acordat un credit unui anumit beneficiar pentru partea din acel credit care nu este încă utilizată de acesta şi care poartă denumirea de C. de angajament. El se calculează prin aplicarea unui procent prestabilit asupra valorii părţii din creditul acordat rămasă neutilizată de beneficiar. 4. în materia convenţiilor internaţionale, C. reprezintă remuneraţiile plătite oricărei persoane pentru serviciile prestate în calitate de intermediar, agent comisionar, general, broker sau oricare altă persoană asimilată unui intermediar, agent comisionar general sau broker de către legislaţia fiscală a statului con- tractant din care provin asemenea plăţi. De regulă, comisioanele provenind dintr-un stat contractant şi plătite urrui rezident al celuilalt stat contractant pot fi impuse în acel celălalt stat. COMISIONAR ÎN VAMĂ, persoană juridică română care îndeplineşte, pentru terţe persoane şi în numele lor, declararea în detaliu a mărfurilor pentru import, export, tranzitul, depozitarea şi alte operaţiuni vamale. COMITETUL INTERNATIONAL AL TRANSPORTURILOR PE CALEA FERATĂ (CfTCF), organism internaţional neguvernamental al administraţiilor de cale ferată şi al organismelor care au aderat la Convenţia Internaţională privind Transportul de Pasageri şi Bagaje pe Calea Ferată (CIV) şi/sau ia Convenţia Internaţională cu privire la Transportul Mărfurilor pe Calea Ferată (CIM) cu sediul la Berna (Elveţia). înfiinţat în 1902 ia Viena, comitetul urmăreşte dezvoltarea dreptului internaţional al transporturilor pe calea ferată, conform convenţiilor CIV şi CIM, precum şi adoptarea unor reglementări uniforme în probleme ale dreptului transporturilor internaţionale. Structura organizatorică: Comitetul * director, care se întruneşte de regulă o dată la 18 luni, Secretariatul, Comisiile specializate pe probleme şi grupele de studiu. Comitetul reuneşte administraţii de cale ferată, organizaţii de transport auto şi naval (cca 300) din 31 de ţări, printre care şi România. - COMPANIE OFFSHORE, societate comercială înregistrată într-un stat a cărui legislaţie fiscală fie nu instituie impozite pe 85 activităţi comerciale, fie instituie impozite foarte mici pe veniturile realizate din asemenea activităţi, cu condiţia ca respectiva societate să nu săvârşească fapte de comerţ pe teritoriul statului respectiv. Asemenea sistem legislativ a fost denumit paradis fiscal. Scopul înfiinţării C.O. este de a evita impozitarea profitului obţinut prin activitatea economică desfăşurată sau de a supune acel profit unei fiscalităţi deosebit de avantajoase pentru plătitorul de impozit. Legislaţia din paradisul fiscal permite asociaţilor să-şi însuşească întregul profit cu titlu de dividende, care la rândul lor (adică dividendele) nu sunt nici ele impo-zitabile. C.O. este o societate comercială cu răspundere limitată, are personalitate juridică şi beneficiază de dreptul de a exercita orice fel de activitate permisă de lege fără a fi necesară precizarea scopului urmărit în actele de înregistrare. Numai două activităţi comerciale - anume, cele desfăşurate de bănci'şi cele specifice asigurărilor de orice fel - necesită pentru înfăptuirea lor aprobare specială. Sin. societate comercială oftshore. V. şi paradis fiscal. COMPANIE, înseamnă proprietarul navei sau oricare altă organizaţie sau persoană, cu ar fi managerul sau agentul de în- * chiriere în regim bareboat, căruia proprietarul navei i-a încredinţat responsabilitatea exploatării navei şi care, achi-tându-şi această responsabilitate, a acceptat să se achite de toate sarcinile şi responsabilităţile impuse prin Codul internaţional de management al siguranţei. COMPANIE DE HANDLING, o companie/ organizaţie, numită de o linie aeriană pentru a presta servicii de manevrare la sol. COMPARTMENT, un spaţiu în cadrul calei. COMPONENTĂ MAJORĂ CRITICĂ, orice parte sau grup de părţi esenţiale pentru funcţionarea unei instalaţii nucleare sensibile. COMPONENTĂ, defineşte o parte componentă a unui echipament, sau alt obiect desemnat astfel prin reglementări speciale. CONCESIUNE, relaţie consfinţită printr-un act juridic adecvat (contract) prin care o persoană fizică sau juridică acordă drepturi şi puteri pe care numai ea (singură) le poate acorda unui terţ. Obiectul C. se referă la bunuri. Această relaţie are aspecte şi nuanţe extrem de diferite în funcţie de natura bunurilor economice respective sau domeniului de activitate. în domeniul administraţiei publice, de exemplu, C. constă în/sau închirierea unor terenuri, acordarea dreptului de a utiliza terenul statului pentru trecerea reţelelor electrice, de a construi pe terenuri ale domeniului public, de a exploata solul şi subsolul unor asemenea terenuri etc. Aceasta mai priveşte acordarea dreptului de a executa anumite servicii publice în condiţiile respectării unor obligaţii cu privire la orar, tarif etc. De regulă, C. se realizează în condiţii de timp (termene sau durată) şi economice foarte bine precizate. Din punct de vedere al timpului este caracteristică durata relativ mare atunci când sunt concesionate terenuri şi servicii (în general, peste zece ani). C. ca relaţie s-a extins considerabil în ultimii ani, în mod deosebit în domeniul comerţului. Producătorul sau furnizorul conferă unei distribuitor care este concesionarul său, dreptul de a comercializa produsele sale cu titlu exclusiv pe un teritoriu stabilit - de- numit zonă de responsabilitate pentru o durată determinată sau nedeterminată şi sub control. Cu toate progresele realizate C. rămâne, după părerea specialiştilor, o relaţie evident perfectibilă din punct de vedere juridic. CONCURENŢĂ, denumire specifică dată relaţiilor dintre toţi cei care acţionează pe aceeaşi piaţă pentru realizarea propriilor interese în condiţii de libertate economică, în esenţă, aceste relaţii decurg din: a) caracterul limitat al resurselor şi folosirea lor alternativă ceea ce reduce, în cele din urmă realizarea intereselor sau maximizarea satisfacţiei proprii unităţilor economice în raport cu problema accesului la resurse; b) caracterul interactiv al deciziilor pe care le iau participanţii la aceeaşi piaţă în mod autonom, independent, dar care depind concomitent şi de cele pe care le iau ceilalţi. Dată fiind această situaţie, c. exprimă în acelaşi timp rivalitatea, disputa, dintre entităţile economice respective care urmăresc acelaşi scop şi de aceea interesele lor devin contradictorii. Pentru a-şi maximiza satisfacerea trebuinţelor în creştere şi diversificare, vizavi de interesele limitate şi cu întrebuinţări alternative, fiecare va face tot ce-i stă în putinţă spre a accede la resursele potrivite aspiraţiilor sale din toate punctele de vedere. în căutările lor, unităţile economice realizează inovaţii tehnico-ştiinţifice, îşi perfecţionează'activităţile şi pregătirea, elaborează soluţii pentru rezolvarea problemelor cu care se confruntă, dezvoltă şi diversifică producţia etc. contribuind astfel la progresul societăţii. Prin natura sa, C. este considerată cea mai importantă cauză a progresului economic şi tehnico-ştiin- ţific. Ea se impune în acest proces pe două căi: stimulativă şi coercitivă. Satisfacerea intereselor proprii stimulează unităţile economice să realizeze noi progrese, iar nereuşita, dimpotrivă, le constrânge să facă progrese sub ameninţarea eliminării sau pierderii poziţiilor pe care le-au avut pe piaţă. C. este resimţită de fiecare, concomitent, sub cele două aspecte, în anumite momente putând fi predominant unul sau altul dintre ele. Capacitatea C. de a impune promovarea progresului a condus la concluzia că dacă ea n-ar fi existat, ar fi trebuit creată, inventată. Principalul beneficiar al acestui progres este consumatorul; el recepţionează efeGtul benefic al C. prin costuri mai scăzute, cantitatea, calitatea şi diversitatea bunurilor, promptitudinea cu care acestea îi sunt oferite, facilităţile care i se acordă etc., în condiţii de raţionalitate economică, pentru a-şi maximiza satisfacţia. Datorită acestor consecinţe, C. este o condiţie fundamentală a economiei de piaţă. Pentru promovarea intereselor consumatorilor este necesară menţinerea şi stimularea concurenţei, a unui mediu con-curenţial normal, fapt realizat, în toate ţările, prin adoptarea unor legi ale concurenţei sau de protecţie a concurenţei. în desfăşurarea sa, C. creează, totodată, premisele propriei sale distorsionări şi induce efecte perturbatorii, precum diferenţierea şi dispariţia unor unităţi economice, şomaj etc. care în anumite ţări şi perioade pot atinge cote importante. Accesul la resurse nu decurge de la sine, din voinţa unităţilor economice, ci este determinat de posibilităţile sau forţa economică de care dispun şi pe care caută să şi-o dezvolte permanent. în mod inevitabil, în funcţie de 87 forţa pe care o au, de context, pricepere şi alte condiţii, în tentativele pe care le fac de a accede la resurse, ele vor avea performanţe diferite. Nereuşite succesive şi/ sau de dimensiuni mari deteriorează poziţiile relative de piaţă ale unor unităţi economice, le consolidează sau le propulsează pe ale altora, iar un număr, mai mare sau mai mic, dintre ele, dispare prin absorbţie sau faliment (lichidare). Amploarea acestor fenomene diferă pe ţări şi perioade. Caracterul deosebit de complex al C. a determinat studierea sa, mai ales, pe segmente, fapt care a permis progrese remarcabile în ştiinţa economică. Piaţa nu există însă sub forma unor segmente separate, rupte unele de altele, iar preţul presupune întâlnirea - confruntarea - dintre cumpărători şi vânzători. Toate acestea impun, totodată, cunoaşterea concurenţei într-o concepţie integrată, printr-un studiu integrator pentru a evita concluzii de ansamblu greşite. CONDIŢII DE ASIGURARE, denumire generică dată clauzelor specifice ale contractului (poliţei) de asigurare prin care se reglementează răspunderea părţilor, mai cu seamă în ce-l priveşte pe asigurator, pentru avariile generate de realizarea riscurilor asigurate. în general prin C.A. se urmăreşte protejarea intereselor asiguratului care se înfăţişează în diverse grade, în funcţie de felul asigurării şi de obiectul asigurării. Corespunzător gradului de protecţie acordat asiguratului, în practica internaţională se disting următoarele C.A. mai importante: a) conditii fără răspundere pentru avaria particulară (F.P.A.), comportă obligaţia asigurătorului de a-l despăgubi pe asigurat numai pentru daunele de avarie totală a întregii încărcături sau a unei părţi a acesteia, cât şi pentru daunele de avarie particulară (dacă acestea sunt cauzate de incendiu, trăsnet, eşuare, răsturnare, scufundare, naufragiu, împotmolire, ciocnirea sau contactul cu alte mijloace de transport, cu obiecte fixe sau plutitoare (inclusiv gheaţă), prăbuşirea podurilor sau a altor obiecte de constricţii, dispariţia mijlocului de transport cu care este expediată încărcătura); de asemenea, în armonie cu condiţiile F.P.A. sunt acoperite pierderile, cheltuielile şi contribuţiile plătite de asiguraţi în caz de avarie comună, ca şi orice alte cheltuieli rezonabile necesare pentru salvarea bunurilor asigurate, sau care au fost făcute pentru prevenirea unui pericol imediat, reducerea consecinţelor unei avarii şi de stabilire a întinderii acestora, părţile putând, prin acordul lor de voinţă, să modifice ori să completeze aceste condiţii; b) condipi cu răspundere pentru avaria particulară (W.P.A.): comportă obligaţia asigurătorului de â acoperi daunele decurgând din avaria totală sau parţială a încărcăturii generate prin intervenţia unor cauze suplimentare celor specifice condiţiilor F.P.A. (precum avarierea mărfii prin contactul cu apa de mare; accidente produse cu Ocazia operaţiunilor de încărcare, descărcare sau stivuire a mărfii ori în timpul alimentării cu combustibil a mijlocului de transport; avariile suferite de marfă ca urmare a defectării instalaţiilor); c) condiţii cu răspundere pentru toate riscurile (Â.R.), de specificul cărora estre obligaţi asigurătorului cu cea mai largă cuprindere privind acoperirea oricăror avarii suferite de marfă, indiferent de cauza care le-a produs. CONDIŢII DE ÎNCĂRCAREA) ESCĂRCA- RE, clauze specifice ale' contractului de 88 transport maritim care reglementează obligaţiile şi răspunderea părţilor contractante în legătură cu realizarea operaţiunilor de încărcare-descărcare a mărfurilor care fac obiectul transportului respectiv. în transporturile efectuate cu nave de linie, C.î.-D. uzuală este liner-terms, adică operaţiunile de încărcare-descărcare se vor efectua pe contul şi pe riscul navei care va prelua şi preda marfa sotto palanco. Potrivit acestei condiţii nju se calculează contrastaiii, şi nu se plăteşte despatch money. Pentru porturile aglomerate care prelungesc în mod artificial operaţiunile de încărcare-descăr-care ale navelor, companiile de linie obişnuiesc să perceapă "taxe de congestie" separat faţă de tariful stabilit. în transporturile efectuate cu nave de curse neregulate (tramp), cele mai uzuale condiţii de încărcare-descărcare sunt: a) Free out (F.O.) - armatorul nu este implicat în descărcarea mărfii, cheltuielile şi riscurile legate de această operaţiune aparţinând navlositorului; b) Free in (F.l.) - armatorul este scutit de încărcarea mărfii, ca şi de stivuirea şi amararea ei, aceste obligaţii revenind navlositorului; c) Free in and out (F.l.O.) -cheltuielile şi riscurile cu încărcarea-descăr-carea mărfurilor revin navlositorului; d) Free in and out and stowed (F.I.O.S.) care faţă de condiţia F.l.O. precizează în mod expres că operaţiunile de stivuire şi destivuire a mărfii inclusiv amararea constituie obligaţia navlositorului; e) Free, in and out and trimmed (F.I.O.T.) variantă a condiţiei FIOS în cazul când marfa prin specificul său nu implică stivuirea ci doar operaţiunea de rulare (nivelare). FIOT se foloseşte în cazul mărfurilor în vrac: cereale, cărbuni, minereu, fosfaţi. CONDIŢII DE LIVRARE CONFORM UZANŢELOR STANDARDIZATE (INCO-TERMS, RAFTD), reguli consacrate prin uzanţe comerciale internaţionale standardizate, prin care se determină momentul transferului de la vânzător la cumpărător a riscurilor şi cheltuielilor implicate de livrarea de mărfuri. Există două categorii de asemenea uzanţe, şi anume: INCO-TERMS, care au fost publicate sub forma unei culegeri sistematizate de Camera de Comerţ Internaţională din Paris într-o formă iniţială în anul 1936 şi apoi revizuite în anii 1953, 1967, 1980, 1990, şi RAFTD, sistematizate de aceeaşi Cameră de Comerţ Internaţională şi publicate în anul 1941. Regulile INCOTERMS reglementează de principiu obligaţiile părţilor de a suporta cheltuielile privind livrarea (paritatea la livrare), şi momentul şi locul transmiterii riscurilor (îndeplinirea livrării), A. (fr. â l'usine). V. şi F.C. 156 F F.A.S. (FREE ALONGSIDE SHIP), formulă desemnând condiţia de livrare prevăzută de regulile INCOTERMS, potrivit căreia vânzătorul îşi asumă obligaţia să facă livrarea mărfurilor lângă navă, la data de încărcare indicată de cumpărător, în portul de încărcare convenit şi în modul practicat în acel port, urmând ca după livrare să-l avizeze neîntârziat pe cumpărător că "mărfurile au fost livrate lângă navă". Această condiţie de livrare se regăseşte şi în R.A.F.T.D - 1941, în armonie cu care "vânzătorul cotează un preţ care include livrarea mărfurilor lângă bordul navei maritime şi până ajung la planul de încărcare". Din punctul de vedere al vânzătorului, vânzarea F.A.S. este o vânzare internă, astfel încât exportul mărfii vizate este o afacere a cumpărătorului Este motivul pentru care toate cheltuielile aferente exportului incumbă cumpărătorului. Vânzătorul -care este obligat să predea marfa de-a lungul vasului, la locul de încărcare desemnat de către cumpărător, în portul de încărcare convenit (de exemplu F.A.S.-Constanţa) la data sau în cadrul unei anumite perioade de timp - suportă riscurile mărfii până la momentul când aceasta este pusă efectiv de-a lungul vasului, cu toate cheltuielile pe care o atare operaţie le comportă, mai puţin cheltuielile vamale (chiar dacă conform uzanţelor portului ele s-ar plăti mai înainte de plasarea mărfii pe chei). După acel moment toate cheltuielile mărfii, precum şi riscurile trec la cumpărător. Ca urmare, dacă marfa a fosta dusă la locul şi timpul convenite şi a fost pusă la dispoziţia cumpărătorului, care însă nu a trimis vasul la timp, acesta va suporta consecinţele întârzierii respective. F.C.A. (Free Carrier - franco cărăuş), termen din cuprinsul regulilor INCO-TERMS, ediţia 1990, exprimând uzanţa potrivit căreia obligaţia de livrare a vânzătorului se consideră executată la data când predă acesta marfa vămuită pentru export în grija cărăuşului desemnat de către cumpărător la locul convenit. Atunci când cumpărătorul omite să indice un loc precis, vânzătorul are 157 facultatea să aleagă pentru predarea mărfii locul din raza teritorială menţionată unde cărăuşul urmează s preia marfa în custodia sa. în cazul în care cumpărătorul are nevoie de sprijinul vânzătorului pentru perfectarea contractului de transport cu cărăuşul (cum se întâmplă bunăoară în ipoteza când transportul urmează a se face pe calea ferată sau pe calea aerului), vânzătorul îşi dă concursul necesar acţionând pe cheltuiala şi pe riscul cumpărătorului. F.C.A. este compatibil cu toate modalităţile de transport, inclusiv cu transportul multimodal. în armonie cu regulile F.C.A. cărăuş înseamnă orice persoană care în baza unui contract de transport îşi asumă obligaţia să execute sau să asigure executarea transportului rutier, maritim, pe apele interioare, pe calea ferată, aerian sau combinat al unei cantităţi de marfă. Atunci când cumpărătorul dă instrucţiuni vânzătorului să livreze marfa unei persoane care nu este cărăuş (de pildă, expeditorul) obligaţia vânzătorului de a livra marfa se consideră executată pe data când aceasta (adică marfa) a fost predată de către el acelei persoane în custodie. Din momentul executării obligaţiei de livrare riscurile de avarie şi de pierdere a mărfii trec la cumpărător. Sub acest aspect vânzarea F.C.A. se deosebeşte de vânzarea F.O.B. simplă, care presupune transmiterea riscurilor respective către cumpărător numai în momentul trecerii mărfurilor peste balustrada vasului. F.C.A. este menită să dea satisfacţie exigenţelor moderne ale transporturilor combinate şi multimo- dale (între care şi transportul tot mai des utilizat cu ajutorul containerelor, al ambarcaţiunilor, remorcilor etc.). (fr. franco transportatei!/). V. şi F.O.B. F.O.B. (FREE ON BOARD - LIBERĂ LA BORD), condiţie de livrare a mărfii, consacrată prin regulile INCOTERMS-53, exprimând cerinţa ca vânzătorul să predea marfa contractată la bordul vasului desemnat de către cumpărător în portul de încărcare convenit, conform uzanţelor acelui port, la data stabilită sau în perioada de timp stabilită şi să-l avizeze de îndată ce marfa a fost încărcată pe vas. La formula F.O.B. se adaugă denumirea portului de încărcare - de exemplu F.O.B. Liverpool -ceea ce înseamnă că predarea mărfii se va face franco la bordul vasului în acel port. Vânzarea F.O.B. se practică în comerţul maritim; din punctul de vedere al vânzătorului ea nu constituie o afacere internă, ci comportă pentru aceasta şi unele obligaţii legate de export. Vânzarea F.O.B. comportă următoarele obligaţii specifice pentru vânzător: a) să livreze mărfurile în armonie cu cele stipulate prin clauzele contractuale şi, totodată, să transmită cumpărătorului toate dovezile prevăzute în contract; b) să facă livrarea fără întârziere la bordul navei indicate de cumpărător, conformându-se uzanţelor existente în acel port şi respectând data sau termenul convenit; totodată, el trebuie să notifice de îndată cumpărătorului că mărfurile au fost livrate la bordul navei; c) să obţină pe riscul şi pe cheltuiala sa licenţele de export sau alte documente legale ce ar fi necesare 158 pentru exportul mărfurilor ce constituie obiectul contractului; d) să suporte toate cheltuielile, precum şi riscul mărfii, până la momentul în care aceasta a trecut balustrada vasului în portul de încărcare convenit, precum şi orice taxe, onorarii sau speze legate de exportul mărfii, ca şi cheltuielile aferente încărcării ei la bordul navei; e) să îndeplinească toate formalităţile cerute în vederea încărcării mărfii la bordul navei; f) să procure pe cheltuială proprie ambalajul obişnuit acelei mărfi, cu excepţia cazurilor în care, conform uzanţelor comerciale, încărcarea mărfurilor la bordul navei se face fără ambalaj; g) să suporte cheltuielile aferente oricăror operaţii de control (de exemplu, controlul calităţii, al măsurii, greutăţii sau numărului) ce s-ar dovedi necesare în vederea livrării mărfii respective; h) să procure pe cheltuiala sa cumpărătorului documentul curat, necesar ca dovadă de livrare a mărfurilor; i) să-i procure cumpărătorului, la cererea şi pe cheltuiala acestuia, certificatele de origine; j) să-i dea cumpărătorului, la cererea, pe riscul şi pe cheltuiala acestuia, concursul necesar în vederea obţinerii unui conosament, a oricăror alte documente eliberate în ţara unde se face încărcarea şi/sau de origine, de care cumpărătorul ar avea nevoie pentru importul mărfurilor în ţara de destinaţie ori, eventual, pentru tranzitarea lor prin altă ţari. Vânzarea F.O.B. generează un set de obligaţii specifice şi pe seama cumpărătorului, între care: îndatorirea de a navlosi sau de a rezerva spaţiul necesar pe o navă pe cheltuiala sa şi de a comunica din timp vânzătorului numele navei, dana unde urmează să se facă încărcarea şi data de livrare a mărfii spre a fi încărcată; obligaţia de a suporta toate cheltuielile şi riscurile mărfii din momentul în care aceasta a fost trecută efectiv peste balustrada navei în portul de încărcare stabilit, precum şi de a achita preţul convenit; îndatorirea de a suporta cheltuielile suplimentare ocazionate de faptul că nava nu a sosit la data indicată ori la expirarea termenului fixat, precum şi acelea provocate de imposibilitatea preluării mărfurilor sau de sosirea navei mai înainte de data indicată ori de finele termenului convenit, precum şi obligaţia de a suporta toate riscurile mărfii de la data expirării termalului convenit, cu condiţia însă ca marfa să fi fost în prealabil destinată acelui contract, adică pusă deoparte sau individualizată într-un mod oarecare ca obiect al acelui contract; obligaţia de suporta orice cheltuieli suplimentare decurgând din nerespectarea îndatoririlor referitoare la indicarea din timp a navei, preluarea mărfurilor înăuntrul termenului pe care eventual şi l-a rezervat într-un atare scop, exercitarea dreptului de alegere a portului de încărcare, nedarea la timp a instrucţiunilor detaliate (el va suporta însă a aceste cheltuieli numai condiţionat de împrejurarea că mărfurilor să fi fost în prealabil destinate contractului, adică puse deoparte sau individualizate în orice alt mod de natură să le indice ca obiect al acelui contract); obligaţia de a suporta toate cheltuielile şi spezele aferente obţinerii unui cono- 159 sament ce i-ar fi necesar pentru importul mărfurilor în ţara de destinaţie sau, eventual, pentru tranzitarea lor prin altă ţară; îndatorirea de a suporta cheltuielile şi spezele prilejuite de obţinerea certificatelor de origine şi a documentelor consulare. în terminologia R.A.F.T.D.-1941, această condiţie de livrare se desemnează prin formula F.O.B. VESSEL. De aceea, în relaţiile cu firme din S.U.A. nu este suficient să se menţioneze, de exemplu, F.O.B. Boston, ci trebuie să se spună F.O.B. VESSEL Boston, deoarece numai astfel vânzarea F.O.B. va corespunde cu aceea reglementată de INCOTERMS. Dacă se omite cuvântul vessel (vas) reglementările şi uzanţele existente în dreptul american® permit interpretarea clauzei în mai multe feluri, precum: franco bord (al unui avion, camion, vagon) la Boston; navju sau port plătit până la Boston; franco portul Boston (dar nu pe vas); franco de-a lungul vasului la Boston; franco la bord în Boston, adică echivalent cu ex ship Boston. F.O.B. vessel desemnează situaţia în care vânzătârul stabileşte un preţ care include toate cheltuielile până la..., inclusiv cele privind livrarea mărfurilor pe nava maritimă procurată de - cptre sau pentru cumpărător în portul fixat pentru îmbarcare. F.O.B. vessel implică următoarele obligaţii pentru vânzător: 1) să plătească toate cheltuielile prilejuite de livrarea efectivă a mărfurilor pe bordul navei desemnate şi procurate de către sau pentru cumpărător, la data sau înăuntrul perioadei fixate; 2) să procure un document curat de îmbarcare a mărfurilor sau un conosament curat la bord; 3) să răspundă pentru orice pierdere şi orice daună ce s-ar produce până în momentul livrării mărfurilor pe bordul navei, (la data sau înăuntrul perioadei fixate); 4) să acorde cumpărătorului, la cerea şi pe cheltuiala acestuia, asistenţa necesară în vederea obţinerii documentelor ce se întocmesc în ţara de origine sau în ţara de îmbarcare, ori în ambele ţări: sunt documentele pe care cumpărătorul are dreptul să le pretindă fie în scopul exportului, fie pentru import la destinaţie. La rândul său, cumpărătorul are mai multe obligaţii, precum: a-l înştiinţa într-un mod adecvat pe vânzător despre numele navei, data plecării ei în larg, dana de încărcare şi data livrării; de a suporta cheltuielile suplimentare survenite, precum şi riscurile mărfii, începând cu data la care vânzătorul i-a pus-o la dispoziţie, dacă nava desemnată de cumpărător nu soseşte sau nu încarcă în termenul stabilit; de a conduce eventualele deplasări subsecvente are mărfii spre destinaţie, sens în care trebuie să procure şi să plătească transportul maritim sau de altă natură; de a suporta taxele de transport, ca şi celelalte speze datorate la export (în măsura în care s-ar ivi asemenea cheltuieli); de a răspunde pentru orice pierdere şi daună care s-ar produce care s-ar produce după încărcarea mărfii la bordul navei; de a plăti orice cheltuieli şi speze ocazionate de obţinerea documentelor (altele decât cele necesitate de obţinerea documentului curat de îmbarcare sau a conosa- 160 mentului curat) întocmite în ţara de origine, ca şi în aceea de îmbarcare, documente ce pot fi pretinse în vederea exportului sau a importului la destinaţie. FABRICĂ, a se vedea platformă. FACILITATE, un termen reflectând acţiunea efectuată în cadrul industriei aeriene cu agenţiile guvernamentale şi alte organisme pentru reducerea costurilor, simplificarea procedurilor şi îmbunătăţirea formalităţilor. FACILITAREA COMERŢULUI RECIPROC, ansamblu de norme cuprinse în acorduri comerciale şi de cooperare economică, având rolul extinderii relaţiilor comerciale şi economice în scopul promovării, simulării şi facilitării schimbului de mărfuri (produse) şi servicii între persoanele fizice şi juridice abilitate să efectueze acte comerciale şi economice, conform legislaţiei naţionale a fiecărui stat şi pe baza principiilor recunoscute în comerţul internaţional. în scopul F.C.R. părţile contractante aplică prevederile Acordului General pentru tarife şi comerţ (G.A.T.T.) şi acordă reciproc tratamentul naţiunii celei mai favorizate în orice domeniu care se referă la: acordarea licenţelor de export şi de import, impozite şi taxe vamale, taxe consulare asupra documentelor comeţciale, sau alte taxe şi impozite de ori6e fel care sunt sau ar putea fi aplicate la importul, exportul, tranzitarea şi depozitarea de mărfuri, la modul de aplicare a acestora, cât şi la reglementările şi formalităţile vamale şi transportul de mărfuri. Aceste prevederi nu se vor aplica la: a) avantajele şi facilităţile pe care oricare dintre părţi le-a acordat sau le va acorda oricărui stat limitrof în scopul facilităţii traficului şi comerţului de frontieră; b) avantajele şi facilităţile pe care oricare dintre părţi le acordă sau le va acorda unui stat sau unui grup de state ca o consecinţă a participării sale la uniuni vamale sau zone de comerţ liber, uniuni economice, cât şi la alte acorduri economice internaţionale* inclusiv cele regionale, sub-regionale şi interregionale; c) avantajele şi facilităţile pe care oricare dintre părţi le-a acordat sau le va acorda mărfurilor importate, în cadrul programelor de ajutor furnizate respectivei părţi de către terţe state sau instituţii, organisme şi oricare alte organizaţii internaţionale; d) scutiri, reduceri, concesii, preferinţe sau avantajele acordate de una din părţi în cadrul unui sistem de preferinţe stabilit la oricare din prevederile sus menţionate; e) facilitarea tranzitului; f) donaţiilor de bunuri în cadrul unor programe de ajutoare sau asistenţă, destinate uneia dintre părţi, de către un terţ stat sau o uniune de state ori de alte instituţii şi organisme internaţionale; g) avantajele, facilităţile şi scutirile pe care oricare dintre părţi le-a acordat sau le poate acorda, în baza unei înţelegeri comerciale sau a altui aranjament, ţărilor membre asociate la o zonă de liber schimb, zonă monetară, comunitate economică sau la alte aranjamente deja convenite sau care vor putea fi convenite. Cooperarea economică, comercială şi tehnică, va cuprinde următoarele domenii: 1) industrie; 2) agricultură; 3) energii; 4) comu- nicaţii şi transport; 5) turism; 6) transfer de know-how; 7) prospectarea, explorarea şi exploatarea de zăcăminte naturale şi minerale; 8) elaborarea de studii, proiectarea, execuţia şi administrarea de obiective economice şi comerciale, precum şi extinderea şi dezvoltarea unor capacităţi de producţie existente; 9) fabricarea de produse prin folosirea de materii prime şi semifabricate, în cadrul capacităţilor de producţie existente; 10) înfiinţarea de societăţi de producţie şi comerciale cu capital propriu sau mixt; 11) negocierea şi încheierea contractelor comerciale între persoanele juridice autorizate conform legislaţiei lor naţionale să efectueze acte de comerţ; 12) schimbului de reprezentanţi, grupuri şi delegaţii comerciale şi tehnice; 13) organizarea şi participarea la târguri şi expoziţii comerciale şi la alte activităţi promoţionale din domeniul comerţului şi tehnologiei; 14) pescuit; 15) resurse hidraulice; 16) produse agroalimentare; 17) prospectarea petrolieră şi rafinare; 18) prospectarea minieră şi geologică; 19) transportul energiei electrice şi utilizarea energiilor neconvenţionale; 20) construirea şi repararea de nave; 21) construcţii; 22) turism; 23) gestionarea de societăţi industriale şi comerciale mixte; 24) schimbul de experienţă în domeniul dezvoltării industriale şi al retehnolo-gizării; 25) promovarea zonelor libere; 26) transferul de tehnologie, documentaţii, publicaţii, informaţii, precum şi schimbul de experienţă în domeniul economic, ştiinţific şi tehnic; 27) schimbul de experţi, de specialişti şi consilieri în domeniile tehnic şi ştiinţific; 28) acordarea de burse de studii, organizarea de stagii şi de seminarii în domeniile învăţământ şi formare profesională; 29) transfer de licenţe şi patente; 30) realizarea de investiţii de către investitorii dintr-o ţară pe teritoriul celeilalte ţări; 31) fabricarea de maşini, echipamente şi alte produse, subansambluri şi piese de schimb, în vederea satisfacerii nevoilor interne ale celor două ţări sau pentru livrări pe terţe pieţe; 32) crearea în cele două ţări sau în terţe ţări, de societăţi de' producţie sau de comercializare cu capital integral străin, de bănci mixte sau cu capital integral străin, de reprezentanţe comerciale, birouri tehnico-comerciale, depozite de mărfuri şi piese de schimb, unităţi de service şi asistenţă tehnică; 33) folosirea porturilor şi a căilor (liniilor) de transport; 34) cooperarea pentru accesul pe terţe pieţe, în domenii de interes reciproc; 35) realizarea de studii de fezabilitate; 36) realizarea de simpozioane şi alte activităţi similare; 37) activităţi de prospectare şi explorare de zăcăminte minerale utile pe teritoriul unor terţe state; 38) crearea de depozite de mărfuri în consignaţie; 39) folosirea facilităţilor oferite pentru prelucrarea şi tranzitul materiilor prime şi al produselor energetice către ţările limitrofe şi cele din Europa Centrală şi de Vest, pe fluviul Dunărea. Formele de cooperare menţionate mai sus nu sunt limitative, ele putând cuprinde alte domenii şi obiective de cooperare economică, comercială şi tehnică identificate şi convenite de către agenţii 162 economici, prin contracte încheiate de către aceştia. Părţile, în conformitate cu reglementările lor naţionale în vigoare, îşi vor acorda reciproc reduceri şi/sau scutiri de taxe vamale în următoarele cazuri: a) intrarea de mostre fără valoare comercială, materiale publicitare, de reclamă comercială şi de documentare, cât şi intrările temporare de mărfuri şi obiecte destinate a fi expuse la târguri şi expoziţii; b) reimportul bunurilor reportate în străinătate sau al acelora intrate pentru înlocuirea bunurilor necorespunzătoare calitativ, în perioada de garanţie; c) importul temporar cu scopul efectuării de experienţe, probe şi cercetării în cadrul programelor stabilite în prealabil de către alte părţi; d) unelte şi dispozitive introduse pentru asamblare sau reparaţii; e) mărfuri pentru târgurile şi expoziţiile permanente şi temporare; f) mărfuri importate temporar pentru probe şi cercetare ştiinţifică; g) containere specializate şi ambalaje de tipul celor folosite în comerţul internaţional, care sunt re-turnabile; h) mostre de mărfuri destinate exclusiv pentru a fi folosite ca atare (destinate reclamei) şi care nu au valoare comercială, sau necesare numai pentru obţinerea de comenzi şi care nu se comercializează; i) mărfuri originare în sau dintr-o terţă ţară şi transportate pe«teritoriul ţării uneia dintre părţi, destinale ţării celeilalte părţi; j) mărfuri care se reexportă în ţara de origine - în eventualitatea că aceste mărfuri nu îndeplinesc specificaţiile solicitate de ţara primitoare. Mostrele fără valoare comercială, materialele publi- citare, de reclamă şi documentare sunt scutite de taxe vamale cu respectarea următoarelor condiţii; 1) să fie trimise de expeditor către destinatar fără nici un fel de obligaţii de plată; 2) să nu facă obiectul unor comercializări ulterioare; 3) să nu fie utilizate pentru prestaţii către terţi, aducătoare de venituri; 4) să fie cuprinse în patrimoniul persoanei juridice şi înregistrate în evidenţa oon-tabilă proprie. Mărfurile importate temporar pentru activităţi de testare şi de experimentare şi care nu se consumă în timpul acestor activităţi, vor fi re-turnate la aceeaşi valoare. Bunurile scutite de taxe vamale pot fi folosite numai în scopurile pentru care au fost importate. La schimbarea destinaţiei bunurilor (prin vânzare), importatorii sunt obligaţi să îndeplinească formalităţile legale privind importul mărfurilor şi să achite taxele vamale de import, impozitele şi celelalte taxe corespunzătoare importului, conform regimului vamal al fiecărui stat. Normele cuprinse în acordurile comerciale şi de cooperare economică nu vor putea fi interpretate ca un impediment pentru adoptarea şi aplicarea de norme stabilite în legislaţiile naţionale ale părţilor, necesare pentru: a) asigurarea aplicării legilor; b) protejarea ordinii publice şi a moralităţii; c) aplicarea altor dispoziţii privind securitatea naţională; d) reglementarea importurilor şi exporturilor de arme, muniţii şi de materiale strategice sau de război; e) importul şi/sau exportul de substanţe chimice controlate, care afectează sau pot afecta sănătatea publică; f) protejarea vieţii şi să- 163 nătăţii persoanelor, animalelor şi plantelor; g) protejarea patrimoniului naţional, cultural, artistic, istoric'şi arheologic; h) restricţionarea exportului, folosirii şi consumului de materiale destinate dezvoltării energiei nucleare; i) protejarea mediului înconjurător. Părţile la acord vor facilita tranzitul, pe teritoriul ţărilor lor, al mărfurilor originare din cealaltă ţară, în conformitate cu reglementările naţionale în vigoare, saii a mărfurilor originare dintr-o ţară terţă. Tranzacţiile comerciale bilaterale se vor efectua între persoane juridice şi fizice autorizate să desfăşoare activităţi de comerţ exterior şi vor fi în conformitate cu legile şi cu reglementările în vigoare în cele două ţări, părţi la acord. Toate valorile contractelor/facturilor şi plăţile decurgând din schimburi comerciale vor fi exprimate şi, respectiv, efectuate în moneda liber convertibilă reciproc acceptabilă, cu respectarea reglementărilor valutare în vigoare în fiecare ţară în momentul efectuării plăţilor. Sunt incompatibile cu funcţionarea corespunzătoare a acordului, în măsura în care pot afecta cooperarea dintre părţile contractante, indicarea şi/sau declararea falsă cu privire la originea, felul, natura şi calitatea mărfurilor. FACTAJ, transport de colete şi de sume de bani de la gară sau de la poştă, la domiciliul destinatarilor. FERIBOT, navă fluvială sau maritimă ce poate transporta mijloace de transport (auto, locomotive şi vagoane) de pe un mal pe celălalt al apei. 164 FERROUTAGE (Piggyback Transport; Huckepack Verkehr), transport combinat cale ferată - şosea. FIRIDĂ, o subdiviziune a compartimentului containerizat/paletizat, adică poziţia unei unităţi de încărcare. FIRMĂ AGENT, sintagmă prin care se desemnează firma autohtonă (adică din ţara unde se organizează licitaţia) ce acţionează ca mandatară a unei (sau a unor) firme ofertante, îndeplinind pentru acestea din urmă formalităţile tehnice şi comerciale aferente participării la licitaţie, printr-un contract permanent cu firma organizatoare şi informându-le totodată asupra condiţiilor şi termenelor de desfăşurare a licitaţiei, precum şi asupra situaţiei pieţei, a concurenţei şi a altor elemente economice şi juridice de natură să prezinte interes pentru firma străină participanţă la iicitaţie. Acţionând în calitate de mandatară a firmelor străine interesate în licitaţie, F.A. prezintă ofertele acestora, participă la licitaţii, semnează documentele necesare, duce tratative, încheie contractul în ipoteza adjudecării, primeşte şi transmite totodată corespondenţa ofertantului, îşi asumă o răspundere solidară cu firma mandant pentru cazul neîndeplinirii obligaţiilor de către acesta din urmă şi, în principal, pentru neli-vrarea utilajelor după adjudecarea comenzii. Pentru prestaţiile îndeplinite, F.A. este îndreptăţit să perceapă un comision de până la 3% în raport (invers proporţional) cu valoarea tranzacţiilor pe care le efectuează. FISCALITATEA, reprezintă sistemul de constituire a veniturilor statului, prin redistribuirea venitului naţional, cu ajutorul impozitelor şi taxelor, acest sistem fiind reglementat prin norme juridice exprese şi imperative. F. cuprinde o diversitate de impozite cum ar fi: directe (pe venituri), indirecte (taxele de consumaţie), taxe vamale etc. FLUXUL MĂRFURILOR, mişcarea (deplasarea) mărfurilor pe întregul circuit al unui magazin, din momentul primirii lor de la furnizori până în momentul vânzării şi eliberării lor către consumatori. FOAIE DE EXPEDIŢIE, document însoţitor al scrisorii de trăsură internaţională pentru traficul feroviar menit să însoţească marfa pe timpul transportului feroviar până la destinaţia indicată de expeditor. Este necesară căii ferate de destinaţie, dar întocmirea ei nu este obligatorie în toate cazurile. F.E. se utilizează de regulă în cadrul decontărilor dintre căile ferate. V. şi scrisoare de trăsură internaţională pentru trafic feroviar. FOB (v. FREE ON BOARD) FOB v..condiţii de livrare FONDUL SPECIAL AL AVIAŢIEI CIVILE are drept scop completarea surselor de finanţare a următoarelor obiective: a) executarea lucrărilor de investiţii şi reparaţii capitale pentru obiectivele care aparţin, conform legii, domeniului public, aflate pe aeroporturile civile de interes naţional şi local; b) asigurarea condiţiilor de desfăşurare şi de executare a programelor de formare, pregătire, instruire şi perfecţionare a perso- nalului din aviaţia civilă; c) achiziţionarea de tehnică pentru aviaţia civilă, utilizată în domenii de interes public. FORŢĂ MAJORĂ, eveniment imprevizibil şi inevitabil ivit după încheierea contractului, care pune pe debitor în imposibilitate absolută de executare a obligaţiei şi care îl exonerează de răspundere. F.M. poate fi un fenomen natural (inundaţie, cutremur, incendiu), social (război, răscoală) sau măsură de stat (neacordarea autorizaţiei de export). F.M. are o origine exterioară persoanei sau sferei de activitate a debitorului, este un eveniment imprevizibil în momentul încheierii contractului şi inevitabil, caracteristici care se apreciază in abstracto, în raport cu posibilităţile de prevedere şi acţiune ale unei persoane care depune diligenţa unui specialist în activitatea de comerţ exterior, F.M. împiedică în mod obiectiv executarea obligaţiei, iar imposibilitatea de executare trebuie să fie absolută, încât orice persoană aflată în aceeaşi situaţie cu debitorul să nu fi putut executa obligaţia. Evenimentul de F.M. nu trebuie să fie imputabil debitorului căci, dacă prin propria activitate culpabilă, debitorul s-a pus în situaţia de a nu-şi putea executa obligaţia, evenimentul nefiind inevitabil, debitorul răspunde pentru neexecutare. în relaţiile comerciale internaţionale, F.M. este cu precădere un concept convenţional, cu semnificaţie neuniformă. Unele sisteme de drept nu operează cu conceptul de F.M. ci cu cel de frustration sau cu cauze de exonerare de răspundere, concepte care, sub un aspect sau altul, 165 acoperă şi F.M. în practica comercială internaţională F.M. este definită fie sintetic, prin trăsăturile sale caracteristice, fie prin enumerarea exemplificativă sau limitativă a cazurilor care sunt considerate F.M. fie în mod mixt printr-o definiţie sintetică completată cu situaţii exemplificative. Dacă se extinde peste o anumită perioadă, stabilită de părţi prin contract, prevăzută de legea care cârmuieşte contractul sau de uzanţele în materie, obligaţia debitorului este stinsă. Debitorul are însă obligaţia de a răspunde şi în caz de F.M. dacă se află în întârziere în momentul când aceasta a intervenit sau dacă a luat asupra sa cazul de F.M. De regulă, contractele comerciale internaţionale cuprind obligaţia debitorului de a aduce la cunoştinţă ivirea cazurilor de F.M. şi într-un anumit interval de timp convenit, de a comunica creditorului dovezile corespunzătoare eliberate de Camera de Comerţ şi Industrie din ţara sa sau de alt organ de stat ori obştesc competent. FORŢELE G, creşterea/descreşterea forţei gravitaţionale exercitate asupra încărcăturii în timpul zborului. Accelerarea sau încetinirea pot determina creşterea/ descreşterea greutăţii mărfii, schimbarea fiind exprimată în G. Astfel 2G indică faptul că unui obiect poate sau trebuie să fie capabil să susţină dublul greutăţii sale. FOUL BILL OF LADING v. conosament. FPA v. condiţii de asigurare. 166 FRACHT, document folosit în traficul internaţional de mărfuri prin calea ferată sau aerian. FRACHT AERIAN CONSOLIDAT, varietate de fracht de specificul căreia este faptul că se elaborează pentru transportul arian ce cumulează transporturi mici având aceeaşi destinaţie. în acest caz, taxele de transport sunt mai reduse. V. şi fracht. FRACHT AERIAN DE CASĂ, varietate de fracht utilizată pentru traficul aerian al mărfurilor de tonaj mic şi serveşte predătorului ca document pentru încasarea de către acesta de la bancă a contravalorii mărfii expediate. V. şi fracht. FRACHT, document utilizat în traficul (feroviar sau aerian) internaţional şi care face proba încheierii contractului de transport, a predării mărfii în custodia cărăuşului şi a respectării termenului de expediere a mărfii. V. scrisoare de transport în trafic consolidat. FRANCO-DEPOZIT FURNIZOR, cumpărătorul suportă cheltuielile de transport, manipulare, eventual de asigurare, ale mărfurilor, începând de la depozitul furnizorului şi până la magazinul clientului. FRANCO-STAŢIA (CHEU, PORT) DE DESTINAŢIE, în preţul mărfii sunt incluse toate cheltuielile referitoare la transportul şi descărcarea mărfii din vagon (vapor, şlep) până la staţia de destinaţie (cheu, port). FRANCO-STAŢIA (CHEU, PORT) DE EXPEDIERE, tn preţul mărfii sunt incluse toate cheltuielile de transport până la staţia de expediere, inclusiv cheltuielile de predare a mărfii spre transportare pe calea ferată sau navală. FRANCO-TRANSPORTATOR, importatorul angajează şi plăteşte cărăuşul (care primeşte marfa de la exportator) pentru transportul mărfii şi suportă acoperirea riscului din momentul predării mărfii cărăuşului. FRANCO-VAGON (VAPOR, ŞLEP) STAŢIA (CHEU, PORT) DE DESTINAŢIE, în preţul mărfii sunt incluse toate cheltuielile de transport până la staţia de destinaţie fără descărcare din vagon. FRANŞIZĂ, 1. Clauză de asigurare în virtutea căreia asigurătorul este exonerat de anumite riscuri. 2. Parte, exprimată în procente, din valoarea asigurată, cu referire la care asigurătorul este exonerat de riscuri. De regulă, în cazul anumitor mărfuri, asigurătorul (societatea de asigurare) nu achită valoarea integrală a lor, dacă survine avarierea sau pierderea acestora, ci numai ceea ce depăşeşte F. Paguba care se înscrie în limitele valorice ale F. este suportată de asigurat. Băncile acceptă poliţele de asigurare în care este prevăzută F. Ori de câte ori se precizează expres că asigurarea se face fără F„ prima de asigurafe este mai mare. FRAUDĂ FISCALĂ, declaraţie falsă în dauna fiscului, cu ocazia întocmirii declaraţiei de impunere a impozitului pe clădiri şi terenuri şi a altor taxe şi impozite, precum şi cu ocazia întocmirii raportului privind conturile anuale. FREE ON BOARD, (FOB), tip de clauză a contractului de export în conformitate cu care vânzătorul plăteşte cheltuielile de transport şi asigurare a mărfii până la locul de îmbarcare, adică bordul vasului sau cala avionului. După acest moment, transportul şi asigurarea mărfii trebuie plătite de cumpărător. Exporturile totale ale unei ţări sunt evaluate în F.O.B., adică la preţul de export total până la frontiera ţării exportatoare. FREIGHT, v. fracht. FRET OU PORT PAYE JUSQU'AU..., formulă ce, potrivit regulilor INCO-TERMS, atunci când este inserată în cuprinsul unui contract de vânzare comercială internaţională, exprimă ideea că vânzătorul are obligaţia să plătească navlul pentru transportul mărfurilor sale până la locul de destinaţie convenit. Pe planul transmiterii riscurilor de avarie sau de pierdere a mărfurilor respective, inserarea acestei formule în contract semnifică faptul că o asemenea transmitere operează de la vânzător la cumpărător din momentul predării mărfurilor primului transportator, spre deosebire de vânzarea simplă prin efectul căreia asemenea riscuri trec asupra cumpărătorului la momentul trecerii peste balustrada vasului. Această clauză este menită să dea satisfacţie exigenţelor transportatorului combinat şi multimodal. FRONTIERĂ VAMALĂ, concept derivat din noţiunea de teritoriu vamal prin care se desemnează limitele geografice în interiorul cărora primeşte aplicare regimul vamal în vigoare într-un anumit stat sau într-o anumită uniune vamală. 167 F.V. coincide cu frontiera naţională sau de stat numai atunci când teritoriul vamal coincide cu teritoriul naţional. Este însă posibil ca teritoriul vamal să fie mai mic ca suprafaţă decât teritoriul naţional. Aceasta se întâmplă dacă anumite segmente ale teritoriului naţional, precum porturi, localităţi sau zone (aşa-numitele zone libere) sunt scoase de sub incidenţa regimului vamal în vigoare, prin excludere sau exceptare vamală. F.V. nu coincide cu frontiera de stat nici în cazul uniunilor vamale, care geografic sunt mai extinse decât teritoriul naţional. în acest caz se produce o extindere a teritoriului vamal, denumită anexare sau includere vamală. V. şi excludere vamală, exceptare vamală, includere vamală, uniune vamală, teritoriu vamal, zone libere. , FULL AND DOWN, expresie preluată din limba engleză, prin care în transportul maritim de marfă se desemnează situaţia când întreaga capacitate de încărcare a navei este utilizată la parametrii ei maximi. O asemenea utilizare a navei presupune afundarea acesteia în apă până la linia de încărcare. F. A D. dă cele mai bune rezultate în cazul încărcării combinate de mărfuri uşoare şi grele al căror navlu nu diferă în mod semnificativ; în această ipoteză este necesară realizarea unei proporţii optime între ele două categorii de mărfuri încărcate pe navă. V. şi navlu. FULL CARGO, sintagmă preluată din limba engleză, prin care în transportul maritim se desemnează situaţia când întreaga capacitate de încărcare a navei este utilizată la parametri maximi prin încărcarea pe navă a unei partide de marfă, presupunând afundarea navei până la pescajul maxim admis, şi respectarea, în ce priveşte depozitarea încărcăturii în hambarele acesteia, a uzanţelor portului de încărcare. în mod obişnuit cantitatea de marfă pe care o poate primi marfa este menţionată în charter party admiţându-se o marjă în plus/minus 10%. Uneori însă, navlositorul şi armatorul stipulează în contract o cantitate minimă şi maximă de marfă pe care nava este capabilă să o preia. Printr-o astfel de stipulaţie contractuală armatorul garantează pe navlositor că nava poate prelua o cantitate de marfă echivalentă cu cel puţin cantitatea minimă prevăzută în contract, iar acesta din urmă îşi asumă faţă de cel dintâi obligaţia să încarce o partidă completă de marfă care să nu depăşească limita maximă precizată în contract. V. charter party. FULL SET, termen anglo-american ce desemnează o operaţiune de credit documentar şi care indică realizarea unei operaţiuni bazate pe un conosament. Conosamentul se depune în 3 exemplare originale în bancă şi însoţeşte documentele pentru încasarea mărfii. G GABARIT DE ÎNCĂRCARE FEROVIAR, limita de încărcare care trebuie respectată de cuplul vagon-încărcătură (vagon - UTI) pentru a se înscrie în profilul oferit de lucrările de artă de pe linia parcursă. Gabarit A: Permite o înălţime totală vagon + UTI de 3,85 m de la calea de rulare la 1,28 m de o parte şi de alta de la axul central al căii (UIC). Gabarit B: Permite o înălţime totală vagon + UTI de 4,08 m de la calea de rulare la 1,28 m de o parte şi de alta de la axul central al căii (UIC). Gabarit B+: Permite o înălţime totală vagon + UTI de 4,08 m de la calea de rulare la 1,36 m de la o parte şi de afta de la axul central al căii (UIC). Gabarit C: Permite o înălţime totală vagon + UTI de 4,65 m de la calea de rulare la 1,45 m de o parte şi de alta de la axul central al căii (UIC). GAJ, modalitate^ de garantare a îndeplinirii obligaţiilor contractuale, prin remiterea de către debitor creditorului său a unui bun mobil, corporal sau incorporai (aflat în circuitul civil) care serveşte drept garanţie. în cazul în care nu va fi onorat la scadenţă, bunul gajat poate fi valorificat de către creditor prin licitaţii. Termenul de G. este folosit în trei accepţiuni: contract de G.; dreptul real de G. izvorât din astfel de contracte, nunul care constituie obiectul dreptului de G. Contractul de G. prezintă următoarele caracteristici: este accesoriu deoarece prezumă existenţa unei obligaţii principale, pe care o garantează, şi urmează soarta acesteia privind existenţa şi stingerea sa; este unilateral întrucât creează obligaţii numai în sarcina creditorului gajist (de a păstra bunul şi de a-l restitui după ce obligaţia debitorului a fost îndeplinită); este real şi constitutiv de drepturi reale, deoarece nu ia naştere decât prin remiterea bunului dat în G. în comerţul internaţional bunurile gajate se depun în general în depozite sau magazine generale contra unui titlu de depozit -recipisa warant care reprezintă marfa pe numele depunătorului sau a persoanei arătate de depunător. Warantul se predă creditorului gajist. Conosamentul valorând titlu de proprietate asupra mărfii poate fi predat creditorului cu titlul de G. Prin derogare de la titlul 169 civil dreptul comerţului internaţional prevede alături de G. cu deposedare şi posibilitatea G. fără deposedare (bunul gajat rămâne în posesia debitorului). G. fără deposedare are o mai mare răspândire în comerţul internaţional deoarece facilitează creditul fără a împiedica circulaţia bunurilor gajate. în comerţul internaţional se practică frecvent gaja-rea titlurilor de credit care fiind negociabile se pot transforma uşor în lichidităţi. în momentul plăţii integrale a datoriei, inclusiv a eventualelor dobânzi şi a cheltuielilor ce revin debitorului, dacă este cazul, încetează şi contractul de G. în caz de neplată la scadenţă a datoriei, creditorul gajist are dreptul să se despăgubească din valoarea bunului primit în G. cu prioritate faţă de ceilalţi creditori, respectând formalităţile prescrise de lege în acest sens. GALERĂ, partea integrantă a avionului unde sunt depozitate materialul de ca-tering sau cămara. GALLON, unitate de măsură pentru capacitate utilizată în Anglia (1 gal. = 4,5451) şi în SUA (1 gal = 3,78541) GARANT, persoană fizică sau juridică care garantează personal (cu prestigiul său) sau cu bunurile sale obligaţiile asumate de un debitor faţă de creditor. G. este un intermediar între un creditor şi un debitor, când acesta din urmă nu prezintă suficientă credibilitate. GENERAL DECLARATION, un document standard oferind detalii despre un zbor, cerute de autorităţile guvernamentale din anumite ţări pentru permisiunea acordată avionului. 170 GENERAL-AGENT, agentul care primeşte de la principal, în temeiul contractului de agency, o împuternicire ce priveşte îndeplinirea unui set de operaţii cu caracter de continuitate. GENTLEMAN'S AGREEMENT, 1. Sintagmă preluată din terminologia juridică anglo-saxonă şi utilizată cu semnificaţia de convenţie internaţională (bilaterală sau multilaterală) prin care se instituie norme juridice noi, se modifică sau se desfiinţează norme juridice preexistente între statele-părţi. Prin G.A. pot fi instituite norme de drept material uniform norme de drept conflictual uniform, se pot conveni reguli aplicabile în raporturile bilaterale dintre statele semnatare etc. 2. (în sistemul de drept anglo-american) Denumirea generică dată acordurilor internaţionale (realizate în formă scrisă sau numai verbal) al căror obiect este, de regulă, enunţarea politicii ce urmează a fi promovată de statele-părţi, obligaţiile asumate de acestea fiind considerate ca angajamente de onoare. Cu această semnificaţie, sintagma G.A. este utilizată uneori şi pentru a exprima anumite înţelegeri protocolare convenite între parteneri comerciali potenţiali în scopul de a constata intenţiile declarate ale lor şi de a determina modul cum ei se angajează să acţioneze în viitor pentru traducerea în viaţă a acelor intenţii. Sin. Convenţie internaţională. GERBAGE, STACKING, STAPELUNG, suprapunerea Unităţilor de Transport Inter-modal una peste cealaltă. GIR v. andosare. GIR, operaţiune de transmitere a efectelor de comerţ (bilete la ordin, cec, trată etc.) care constă în menţionarea în scris a unei anumite formule (de regulă, pe versoul titlului de ordin) prin care se exprimă voinţa posesorului actual de a se efectua transmiterea, precum şi remiterea titlului cu formula respectivă unui nou posesor. Efectul G. este transmiterea titlului de credit cu toate drepturile cuvenite. Dobânditorul devine proprietarul titlului şi, în acest fel, dobândeşte şi ga--ranţiile reale (gaj, ipotecă, privilegii), care au fost constituite pentru asigurarea plăţii titlului. G. este necondiţionat şi nu poate privi numai o parte din sumă (devine nul). G. numeşte şi giratarul (persoana care intră în posesia G.). într-un G. pot fi desemnaţi cumulativ sau alternativ mai mulţi giratari. în prima situaţie exercitarea drepturilor astfel dobândite se face de către toţi aceştia de comun acord, iar în a doua situaţie, de către giratarul care se află în posesia titlului. G. reprezintă o garanţie pentru acceptarea şi plata cambiei. Girantul (persoana care deţine titlul de credit şi îl transmite) se poate elibera de obligaţia de garanţie prin menţionarea formulei "fără garanţie" în textul G. Pe baza G. giratarul îşi atestă posesia titlului, în afara G. obişnuit există şi alte G. speciale, precum: girul pentru încasare sau pentru procură, fără garanţie, de întoarcere, după prqtest, fiduciar, în alb, în garanţie, la purtător, simulat. GIRARE v. andosare. GOSPODĂRIE A COMBUSTIBILULUI UZAT, semnifică toate activităţile care au legătură cu întreţinerea sau cu depozitarea combustibilului uzat, excluzând transportul în exteriorul amplasamentului G.C.U. poate, de asemenea, să includă evacuarea efluenţilor. GOSPODĂRIE A DEŞEURILOR RADIOACTIVE, înseamnă toate activităţile, inclusiv activitatea de dezafectare, care au legătură cu întreţinerea, retra-tarea, tratarea, recondiţionarea, stocarea sau depozitarea definitivă a deşeurilor radioactive, excluzând transportul în afara amplasamentului. G.D.R. poate, de asemenea, să includă şi evacuarea efluenţilor. - GRAF, teorie prin care se utilizează algoritmi cu care se pot determina drumuri de utilizare sau lungime optimă, fluxuri maxime, ordonări de operaţii, ramificaţii, cuplaje, amplasări, drumuri critice etc. GREUTATE DE DECOLARE, vezi „weight". GREUTATE NETĂ, diferenţa dintre greutatea totală şi contragreutate. GREUTATE PROPRIE/MOARTĂ, bagaje, marfă, poştă, balast şi echipament din compartimentele neincluse în greutatea netă de operare a aeronavei. GREUTATE SPECIFICĂ (U.M.), greutate a unităţii de volum dintr-un material (kg/m3). GRUPUL CELOR 77, for al ţărilor în curs de dezvoltare şi slab dezvoltate, constituit în timpul primei Conferinţe Generale a U.N.C.T.A.D. (Geneva, 1964), la care participă în prezent peste 130 de ţări cu venit naţional pe locuitor mic şi mediu. România a devenit ţară 171 membră a Grupului în 1976. Activitatea G.C.77 se desfăşoară în cadrul reuniunilor la nivel ministerial sau la nivelul reprezentanţilor ţărilor- respective la reuniuni economice internaţionale. în cei peste 30 de ani de existenţă G.C.77 a avut contribuţii importante la dezbaterea unor probleme economice şi the-nico-ştiinţifice internaţionale, cu deschidere mondială. Ţările membre au convenit asupra a numeroase aspecte de interes comun, cum sunt: crearea unui sistem global de preferinţe comerciale, crearea de întreprinderi multinaţionale de producţie şi de comercializare, întărirea cooperării subre-gionale, regionale şi interregionale, ex- tinderea cooperării monetare şi financiare prin încheierea de acorduri multilaterale de plăţi şi credite, întărirea capacităţii ştiinţifice şi tehnologice proprii a ţărilor membre; stimularea investiţiilor ţărilor exportatoare de petrol în ţările în curs de dezvoltare; cooperarea ţărilor membre pentru dezvoltarea agriculturii pe baze industriale; schimbul de informaţii în domeniul construcţiilor industriale. Evident, toate programele adoptate, ca şi acţiunile întreprinse pe baza lor nu au dus la schimbarea situaţiei social-economice a ţărilor membre. GSNC, general steam navigation com-pany, companie de navigaţie maritimă generală. . 172 H HARD COPY, o copie imprimată a unui text electronic transmis. 173 I I.C.H.C.A., International Cargo Handling Co-ordination Association, Asociaţia internaţională pentru Coordonarea Transportului şi Manipulării Mărfurilor. I.C.R., International Collision Regu-lations, Reguli internaţionale de prevenire a coliziunilor/abordajelor. I.C.S., Institute of Chartered Ship-brokers, Institutul curtierilor maritimi. ICMJ, Internaţional Court of Maritime Jurisdiction, Curtea Internaţională de Jurisdicţie Maritimă. ICOTAS, International Committee for the Organization of Traffic at Sea, Comitetul Internaţional pentru Organizarea Transporturilor pe Mare. ICS, Institute of Chartered Ship-brokers, Institutul curtierilor maritimi. ICSLS, International Convention for the Safety of Life at Sea, Convenţia internaţională pentru siguranţa vieţii pe mare. IGLO-NON-STRUCTURAL, o carapace rigidă fără partea de jos creată din fibră de sticlă, metal sau alt material asemănător. Forma sa se pretează la conturul unei aeronave cargo. Aceasta acoperă aria maximă utilizată a unul paiet de care este şi legată pe timpul zborului. Această carapace în combinaţie cu paietul avionului şi asamblarea netă sunt cunoscute sub numele de „igli non-structural“. IMC, International Maritime Committee, Comitetul Maritim Internaţional IMCO, Intergovemamental Maritime Consultative Organization, Organizaţia Maritimă Consultativă Interguver-namentală. IMPA, International Marine Pilotage Association, Asociaţia Internaţională de Pilotaj Maritim. IMPORT, operaţiuni cu caracter comercial constând în cumpărarea şi aducerea unor mărfuri în ţară din străinătate, în vederea consumului lor. Mărfurile străine care tranzitează ţara nu se consideră operaţiuni de import. IMPORT TEMPORAR, v. import. 174 IMPORT, denumire generică dată oricărei operaţiuni comerciale având ca obiect şi urmărind ca finalitate procurarea din străinătate a unor mărfuri şi/sau servicii, operaţiune ce comportă trecerea acestora peste frontiera vamală a ţării beneficiare. I. Sunt susceptibile de clasificare după mai multe criterii. Astfel, în funcţie de obiectul lor, se disting: a) I. De mărfuri, care se concretizează în procurarea de pe piaţa externă a anumitor bunuri corporale; b) I. De servicii, denumite şi I. invizibile, ce au ca obiect prestări de servicii diverse efectuate de agenţi economici străini (care pot fi persoane fizice sau persoane juridice). în raport cu scopul lor, I. Pot fi: 2) a) I. Propriu-zise, sau definitive, ce au ca finalitate satisfacerea nevoilor proprii ale economiei naţionale ale ţării importatoare; b) I. de completare, ce au ca finalitate procurarea unor materiale, echipamente, subansambluri, componente, piese în vederea încorporării lor într-un produs finit, fabricat în ţara importatoare, destinat exportului; c) I. temporare, care constau în procurarea de mărfuri, mostre, eşantioane de marfă în vederea prezentării lor la târguri şi expoziţii organizate pe teritoriul statului importator şi care fie sunt oferite clienţilor potenţiali, fie sunt supuse unor testări şi omologări; un^r astfel .de I. nu le sunt aplicabile, la introducerea pe teritoriul vamal al ţării importatoare, nici taxele vamale practicate de acea ţară şi nici celelalte taxe percepute local la I., dar se percepe, în majoritatea cazurilor, o garanţie (sub forma unei cauţiuni rambursabile'cu ocazia ieşirii ulterioare a lor din ţară). I. sunt clasificabile şj după criteriul ce are în vedere modalităţile de efectuare a lor. Pe baza acestui criteriu se disting: a) I. directe, de specificul cărora este faptul că procurarea mărfurilor din străinătate se face nemijlocit de către consumatorii finali din ţara importatoare; b) i. Intermediate sau indirecte, a căror realizare presupune achiziţionarea mărfurilor şi serviciilor de către beneficiar prin intermediul unor persoane fizice sau juridice şi/sau străine specializate. în raport cu criteriul modului de plată, I. sunt susceptibile de două clasificări, şi anume: A) sub aspectul momentului plăţii se disting: a) I. cu plata imediată, de specificul cărora este că plata se face fie pe loc (adică la perfectarea contractului sau la efectuarea livrării), fie la intervale de timp uzuale a căror durată şi succesiune sunt determinate de circulaţia documentelor comerciale şi consacrate de practica bancară; b) I. cu plata amânată, de specificul cărora este că plata se face în condiţii de credit. B) sub aspectul naturii plăţii se disting: a) I. cu plata în numerar, în cazul cărora preţul se achită în numerar conform stipulaţiilor contractuale sau, în lipsa unor precizări în acest sens în contract, în condiţiile uzuale; b) I. cu plata în produse, care se caracterizează prin aceea că stingerea obligaţiilor pecuniare ale importatorului se produce prin compensaţie, ca urmare a unor livrări de mărfuri sau servicii proprii (echivalente ca valoare cu cele importate); o varietate a acestui gen de I. 175 IMPORTATOR, persoană fizică sau juridică ce efectuează operaţiuni de import. IMPORTURI LEGATE, varietate de import cu plata în produse care se distinge prin aceea că efectuarea lui este condiţionată de realizarea unui export a cărui valoare să acopere, în totalitate sau în parte, valoarea importului respectiv. V. şi import. IMPOZIT INDIRECT, impozit care nu se stabileşte direct şi nominativ asupra contribuabililor, ci se aplică asupra vânzării bunurilor (în special a celor de consum) sau asupra unor servicii (transport, spectacole etc.). Sunt taxe de consumaţie (accize), taxe vamale, de timbru, de înregistrare, taxa pe valoarea adăugată (pentru vânzările produselor obţinute în ţară, de orice fel, produse de import, realizările unităţilor de alimentaţie publică, servicii prestate şi lucrări executate pentru terţi). IMPOZIT, obligaţie legală de plată către stat a unor sume de bani determinate pe baza criteriilor instituite de lege ce revine persoanelor fizice sau juridice care deţin anumite bunuri în proprietate sau desfăşoară activităţi aducătoare de profit pe teritoriul unui stat. Instituirea unei astfel de obligaţii se face în unele situaţii pe plan central, iar în alte situaţii pe plan local, iar executarea ei trebuie realizată cu titlu definitiv şi fără con-traprestaţie directă. Cu alte cuvinte, I. este plata obligatorie efectuată de către persoanele fizice şi juridice către stat, pe plan central şi local, cu titlu definitiv şi fără .contraprestaţii directe - în con- 176 formitate cu prevederile legii I., ca act unilateral al statului, este consecinţa directă a exerciţiului suveranităţii de ' stat. I. este un raport obligatoriu personal, de drept public, derivând din apartenenţa unei persoane la un stat anume, cu care se află în raporturi juridice de cetăţenie şi este obligaţia juridică ce ia naştere fără consimţământul contribuabilului. I. este o instituţie de drept public, fără de care nu se poate concepe existenţa statului şi nici a subdiviziunilor sale administrativ-teritoriale, făcând parte organică din acestea; toate normele referitoare la impozit şi sancţiunile stabilite pentru încălcarea dispoziţiilor acestor norme, sunt de drept public. I. constituie principala sursă de venituri pentru bugetul de stat şi pentru bugetele locale, fiind destinat acoperirii cheltuielilor suportate de stat sau de organele locale ale statului. I. sunt de două mari categorii şi anume: a) I. reale - fiind cele stabilite asupra a diferite venituri cum ar fi: salarii, profit, rentă, ori pe avere -imobiliară sau mobiliară, fiind impozite directe, de tip personal, nominativ, cu cuantum şi termen de plată prestabilit. Totodată, prin modul de stabilire, I. reale sunt şi declarative, în senul că tocmai contribuabilul este cel care pune la dispoziţia autorităţii fiscale datele necesare stabilirii şi calculării sumelor datorate cu acest titlu; b) I. indirectevfiind cele care sunt plătite de către consumatorii diferitelor mărfuri şi servicii. în acest caz, contribuabilii nu ştiu cu anticipaţie, când şi mai ales cât vor plăti statului, cu titlu de impozit indirect mo- bilizarea resurselor băneşti la bugetul de ştat se face în primul rând pe calea prelevărilor obligatorii, fiecare dintre aceste prelevări fiind reglementată prin acte normative distincte şi diferite sub raportul concretizării dimensiunilor prelevărilor cât şi a modalităţilor de plată. Aceste distincţii prezintă trăsături specifice nu numai de la o ţară la alta, dar chiar şi în cadrul aceleaşi ţări, însă în perioade diferite. Principalele prelevări sunt: I. asupra venitului, I. asupra beneficiului societăţilor comerciale, taxe şi cotizaţii în contul securităţii sociale, I. asupra salariilor în sarcina utilizatorului, I. asupra patrimoniului, I. asupra serviciilor, alte taxe şi impozite. I., prin impactul lor direct sau indirect, asupra costurilor de producţie şi formării preţurilor la bunuri şi servicii ce formează obiectul raporturilor de comerţ internaţional constituie un element esenţial în elaborarea unei strategii comerciale corespunzătoare. De aceea, corecta cunoaştere a lor prezintă o importanţă deosebită pentru eficientizarea activităţilor de comerţ internaţional şi de cooperare economică internaţională. I. se clasifică pe baza mai multor criterii şi anume: a) în funcţie de contribuabil sunt: I. plătite de persoane fizice şi I. plătite de persoane juridice; b) în raport cu obiectul impunerii se disting: I. pe venituri, I. p,e clşdiri, I. pe consum şi I. pe mijloace de .transport; c) în funcţie de modul de determinare al lor avem: I. proporţionale, I. progresive şi I. regresive; d) corespunzător naturii lor, I. sunt: I. permanente şi I. extraordinare; e) corespunzător importanţei lor, I. pot fi: I. de bază şi I. complementare; f) corespunzător modului de percepere existentă se disting: I. directe şi I. indirecte; g) în raport cu aria teritorială de percepere se disting I. aplicate la nivel naţional şi I. locale. Tipurile, caracteristicile şi nivelurile I. practicate în diverse ţări, sunt diferite de la o ţară la alta. Spre exemplificare, impozitele vizate în convenţiile pentru evitarea dublei impuneri şi prevenirea evaziunii fiscale sunt: I. pe profit, I. pe venitul persoanelor fizice, I. pe proprietate, I. pe teren (impozit armean), I. pe profitul societăţilor, I. pe venitul cetăţenilor, I. pe capital, I. pe venitul din activităţi de transport internaţional (impozit iugoslav); I. pe venit, I. pe corporaţie (impozit pe Emiratele Arabe Unite); I. pe profitul (venitul) întreprinderilor, I. pe proprietăţi (impozit uzbec); I. pe profit, I. pe venit (impozit croat); I. pe profitul întreprinderilor, I. pe venitul cetăţenilor (impozit ucrainean); I. persoanelor fizice, I. societăţilor, I. persoanelor juridice, I. nerezidenţilor, cotizaţia specială asimilată impozitului persoanelor fizice, contribuţia complementară de criză, inclusiv preconturile, centimele adiţionale la aceste impozite şi preconturile, precum şi taxele adiţionale la impozitul persoanelor fizice (impozitul belgian), I. pe venitul persoanelor fizice, I. pe profit, I. pe salarii şi pe alte remuneraţii similare, I. pe venitul nerezidenţilor, I. pe dividende, I. pe venitul agricol, I. pe clădiri şi pe terenurile ocupate de clădiri sau de alte construcţii, I. pe profitul persoanelor juridice (impozit român). Convenţia se va aplica, de asemenea, ori- 177 căror impozite identice sau în esenţă similare, care sunt stabilite după data semnării convenţiei, în plus sau în locul I. existente. Autorităţile competente ale statelor contractante se vor informa reciproc asupra oricăror modificări importante aduse în legislaţiile lor fiscale. Ca regulă generală, aceste convenţii se aplică I. pe venit şi pe capital, stabilite în numele fiecărui stat sau al subdiviziunilor sale politice, ori al unităţilor sale administrativ-teritoriale ori al autorităţilor sale locale, indiferent de modul în care sunt percepute. Sunt considerate I. pe venit şi pe capital toate I. stabilite pe venitul total, pe capitalul total sau pe elementele de venit sau de capital, inclusiv impozitele pe câştigurile provenite din înstrăinarea proprietăţii mobiliare sau imobiliare, I. pe suma totşlă a salariilor plătite de întreprinderi, precum şi I. asupra creşterii capitalului. INCAPACITATE DE PLATĂ, denumire generică dată situaţiei în care datornicul nu este în măsură să-şi onoreze obligaţiile ajunse la scadenţă. în funcţie de gravitatea ei I.P. poate să fie ocazională, care în care are caracter temporar şi se concretizează într-o lipsă vremelnică de lichidităţi financiare, sau totală, caz în care are caracter definitiv, iremediabil, lipsa de lichidităţi manifestându-se ca o stare a debitorului rezultată din imposibilitatea lichidării pasivului prin vânzarea întregului activ patrimonial al acestuia (adică a debitorului). I.P. totală în dreptul comun este numită nesolvabilitate. INCIDENŢĂ DIRECTĂ, desemnează cazul când persoana care datorează a plăti statului impozitul, îl achită în mod efectiv. A se vedea şi echitate fiscală. INCIDENŢĂ INDIRECTĂ, situaţie opusă incidenţei directe şi implicit, echităţii fiscale, conform căreia persoana care plăteşte statului impozit nu este una şi aceeaşi cu persoana care din patrimoniul său suportă efectiv plata. Există incidenţă indirectă dacă persoana care plăteşte impozitul reuşeşte să recupereze, parţial ori total sumele plătite statului, de la alte persoane, cu care intră în raporturi juridice, în special raporturi juridice de drept comercial /ex. Contract de vânzare-cumpărare). Se poate vorbi despre l.l. în următoarele situaţii: a) comercianţii adaugă impozitele plătite la preţul mărfii şi le transferă astfel, asupra cumpărătorilor; b) cumpărătorul de materii prime sau materiale, achiziţionate mai ieftin, la un preţ aflat sub cel al pieţei, face să fie transferat impozitul asupra furnizorului de produse. Exemplele privind I.I., din păcate, sunt foarte numeroase, cele enunţate fiind o mică parte din ele. A se vedea şi echitate fiscală. INCIDENTELE DE AVIAŢIE ÎN CARE SUNT IMPLICARE BUNURI PERICULOASE, un eveniment, altul decât un accident de aviaţie, în care sunt implicate bunuri periculoase, asociat sau corelat cu transportul aerian de bunuri periculoase, care'nu se produce neapărat la bordul aeronavei şi care conduce la rănirea unei persoane, la deteriorarea de bunuri, la incendiu, la rupere, la scurgeri de fluide, la radiaţii sau la alte mărturii care demonstrează 178 că integritatea ambalajului nu a fost păstrată. Orice eveniment corelat cu transportul aerian de bunuri periculoase, care ar putea afecta grav aeronava sau pe ocupanţii acesteia este, de asemenea, considerat incident de aviaţie în care sunt implicate bunuri periculoase. INCLUDERE VAMALĂ, sintagmă prin care se desemnează situaţia când, ca urmare a instituirii unei uniuni vamale (între două sau mai multe state) se produce o extindere a teritoriului vamal al fiecăruia dintre ele, astfel încât el să coincidă cu întreaga zonă geografică acoperită de teritoriile naţionale ale statelor părţi la respectiva uniune, Se produce astfel o anexare vamală fără să se lezeze suveranitatea naţională a statelor membre. V. şi teritoriu vamal; uniune vamală. . INCOMPATIBIL, descrie bunurile periculoase care, dacă sunt amestecate, pot conduce la o evoluţie periculoasă cu degajare de căldură sau de gaz sau care pot produce substanţe corosive. INCOTERMES (INTERNATIONAL RULES FOR THE INTERPRETATION OF TRADE TERMS - Reguli internaţionale pentru interpretarea uzanţelor de comerţ), uzanţe comerciale uniforme elaborate sub egida Camerei Internaţionale de -Corherţ din Paris în anul 1936, revizuite în 1953 şi completate în anii în anii 1967, 1980 şi 1990, având o largă aplicare în contractele comerciale de vânzare internaţională. în preambulul lor se arată că prevederile acestor reguli nu se impun voinţei părţilor (nu au deci caracter obligatoriu), partenerii având libertatea să insereze în cuprinsul contractului alte dispoziţii speciale. Cele două părţi se pot referi la INCOTERMS ca bază a contractului lor, dar pot prevedea anumite modificări sau adăugiri în funcţie de natura mărfurilor care fac obiectul contractului. Aplicarea INCOTERMS fiind facultativă, este dependentă de voinţa părţilor: adoptarea de către ele a condiţiilor de livrare reglementate prin aceste uzanţe nu comportă alte formalităţi sau precizări decât simpla înscriere în contractul de vânzare internaţională a clauzei alese, urmată de indicarea denumirii prescurtate a regulilor (de exemplu, F.O.B. - INCOTERMS - 1990). în cazul în care contractanţii doresc să înlocuiască anumite prevederi din clauza aleasă, ori să completeze prevederile acelei clauze, vor adăuga în continuare -formulările convenite. INCOTERMS-1953 cuprind 11 tipuri fundamentale de livrare: Ex works-franco fabrică; F.O.R.- F.O.T. (free on rail, free on truck) -franco vagon sau franco camion (punct de plecare convenit); F.A.S. (free alongside ship) - franco de-a lungul vasului (port de îmbarcare convenit); F.O.B. (free on board) - franco la bord (port de încărcare convenit); C and F (cost and freighf) - cost şi navlu (port de destinaţie convenit); CIF (cost, insu-rance, freighf) - cost, asigurare, navlu (port de destinaţie convenit); Freght or Carriage Pait to... - Navlu sau porto plătit la,., (port de destinaţie convenit), condiţie care se utilizează numai pentru transporturi terestre pe trafic intern şi 179 internaţional, precum şi pe căile fluviale navigabile: Ex Ship... - pe navă la... (port de destinaţie convenit): Ex Qiuay... - pe chei ... (port convenit, vă-muit); Delivered at Frontier... - livrat la frontieră... (locul convenit); Delivered... - livrat... (loc de destinaţie convenit în ţara de import). Adoptarea condiţiei de livrare într-un anumit contract de vânzare comercială internaţională presupune luarşa în considerare de către părţi a mai multor elemente, precum: natura mărfii, mijlocul de transport folosit, distanţa, calea de transport etc. regulile INCOTERMS stabilesc nu numai obligaţiile ce revin părţilor contractului de vânzare-cumpărare privind suportarea cheltuielilor de livrare, ci şi activităţile pe care trebuie să le desfăşoare în scopul transferării efective a mărfurilor de la vânzător la cumpărător. De pildă, în sensul condiţiei FOB, vânzător este obligat să livreze marfa conform termenilor din contractul de vânzare, furnizând orice atestare de Conformitate cerută de contract; această obligaţie ce ţine de esenţa însăşi a vânzării-cumpărării de regăseşte în toate celelalte condiţii de livrare prevăzute de INCOTERMS. Alături de obligaţia menţionată, în cadrul fiecărei condiţii INCOTERMS sunt stabilite activităţile ce trebuie îndeplinite de către vânzător, cât şi de către cumpărător, arătându-se totodată căreia dintre părţi îi revine îndatorirea de a suporta cheltuielile necesitate de fiecare dintre aceste activităţi. Activităţile în discuţie diferă sensibil de la o condiţie la alta, iar diferenţierea dintre ele reprezintă factorul ce dă fizionomie proprie fiecărei vânzări internaţionale. Corelativ obligaţiei de livrare a vânzătorului, toate condiţiile INCOTERMS reglementează obligaţia cumpărătorului de a prelua marfa şi de a plăti preţul. Din cuprinsul Regulilor INCOTERMS 1953 lipseşte orice precizare cu referire la momentul transferării dreptului de proprietate asupra mărfii de la vânzător la cumpărător; ele stabilesc doar obligaţiile ce incumbă părţilor privind livrarea efectivă a mărfurilor şi a cheltuielilor aferente unor asemenea operaţii în funcţie de ■ clauzele adoptate, ca şi momentul trecerii riscurilor. Varianta actuală a regulilor INCOTERMS, elaborată sub egida camerei de Comerţ Internaţionale din Paris, intrată în vigoare la 1 iulie 1990, cuprinde 13 termeni. INCO-TERMS 1990 reglementează exclusiv raporturile dintre vânzător şi cumpărător. Astfel, regulile I. privesc, în principal, aspecte legate de livrarea mărfurilor, transferul riscurilor de la vânzător la cumpărător, repartizarea cheltuielilor între partenerii contractuali, încheierea unor contracte subsecvente de transport şi de asigurare a mărfii, îndeplinirea formalităţilor pentru export şi import, ambalarea şi marcarea mărfurilor. Precizăm însă că fiecare termen acoperă toate domeniile enumerate. I.-1990 au nu drept obiect problemele referitoare la cantitatea, calitatea şi preţul mărfurilor, transmiterea dreptului de proprietate între părţi, rezilierea contractului de vânzare, soluţionarea unui eventual litigiu între părţi pe cale arbitrală etc. Termenii ediţiei din 1990 180 sunt împărţiţi în patru grupe, după cum urmează: grupa E: EXW (Ex Works/ Â l’usine); grupa F: FCA (Free carrier / Franco transportateur); FAS (Free Alongside ship / Franco le long du navire); FOB (Free on Board / Franco bord); grupa C: CFR (Cost and Freight / Cout et fret), CIF (Cost, Insurance ang Freight / Cout, assurance et fret), CPP (Carriage Paid to / Port paye jusqu'â), CIP (Carriage and Insurance Paid to / Port paye, assurance comprise jusqu'â); grupa D (Delivered at frontier / Rendu frontiere), DES (Delivered ex ship / Rendu ex ship); DEQ (Delivered ex Quay - Duty Paid / Rendu â quai -droits acquittes), DDP (Deliovered Duty Paid / Redu droits acquittes). Potrivit regimului uzual instituit de I. 1990, transferul riscurilor de la vânzător la cumpărător are loc în momentul livrării mărfii. în ipoteza în care, anterior acestui moment, marfa este deteriorată sau distrusă datorită survenirii unui eveniment neprevăzut şi exterior voinţei părţilor, vânzător este obligat să înlocuiască marfa pierdută. Dacă, dimpotrivă, marfa este degradată sau distrusă ulterior momentului livrării, cumpărătorul este ţinut să plătească preţul stipulat în conţract. Cheltuielile accesorii vânzării sunt suportate, până la momentul livrării mărfii, de către vânzător. Gheltăielile suplimentare sunt însă în sarcina cumpărătorului. Ambalarea mărfii trebuie să se facă în funcţie de natura sa specifică. Vânzătorul nu este însă obligat să furnizeze un ambalaj special. în situaţia în care în contract s-a prevăzut ca marfa să fie, anterior momentului livrării ei, inspectată, cheltuielile aferente îl privesc, în principiu, pe cumpărător, deoarece inspecţia se realizează în interesul său. Cu toate că unele I. stabilesc că răspunderea îndeplinirii formalităţilor de export să aparţină cumpărătorului, iar altele ca răspunderea îndeplinirii formalităţilor de import să revină vânzătorului, este recomandabil ca fiecare parte contractantă să se angajeze să realizeze formalităţile necesare în propria ţară. în fine, dacă organizarea şi preţul transportului mărfii la destinaţie este în sarcina vânzătorului, dar riscurile sunt suportate de cumpărător, acesta din urmă are interesul să-şi rezerve dreptul alegerii companiei de transport. INCOTERMS v. condiţii de livrare INDEMNIZAŢIE DE ASIGURARE, sumă de bani pe care, în ţemeiul contractului de asigurare, asigurătorul este obligat să o plătească asiguratului sau beneficiarului, dacă survine evenimentul asigurat. I.A. poate îmbrăca forma de despăgubire sau de sumă asigurată. INDEX ORIGINAL, o expresie numerică a centrului.de greutate al avionului la greutatea sa originală. INDICE EXPRIMÂND DISTRIBUŢIA GEOGRAFICĂ A IMPORTURILOR Şl/ SAU EXPORTURILOR, varietate de indice ce reflectă sintetic nivelul concentrării (dispersării) pe ţări partenere a operaţiunilor de comerţ internaţional îndeplinite de o anumită ţară sau agent economic dintr-o anumită ţară. 181 INDICELE ÎNCĂRCAT, expresia C-ului, G-utui. unui avion după ce a fost alimentat şi/sau încărcat. INDIGENIZARE A MĂRFII, ansamblu de operaţiuni având ca scop modificarea indicaţiilor (de ambalaj, produs etc.) referitoare la originea mărfurilor provenite din import în vederea alinierii modului de prezentare a acestora la cerinţele şi practicile de pe piaţa ţării importatoare. I.M. se realizează de regulă în spaţii special amenajate din interiorul zonelor de comerţ liber. INFRASTRUCTURĂ FEROVIARĂ, (1) Prin infrastructură feroviară se înţelege ansamblul elementelor necesare circulaţiei şi manevrei materialului rulant, clădirile staţiilor de cale ferată, cu facilităţile aferente, precum şi celelalte clădiri şi facilităţi destinate desfăşurării transportului feroviar. (2) Infrastructura feroviară cuprinde infrastructura feroviară proprietate publică a statului, denumită în continuare infrastructură feroviară publică, şi cea aflată în proprietate privată, denumită în continuare infrastructură feroviară privată. INSPECŢIE TEHNICĂ PERIODICĂ, verificare tehnică a vehiculelor rutiere aflate în exploatare, efectuată al termenele stabilite de normativ, prin care se atestă continuitatea conformităţii acestuia cu riormativele tehnice specifice. INSPECTORATUL NAVIGAŢIEI CIVILE, I.N.C., denumit în continuare I.N.C., este organismul tehnic specializat al Ministerului Transporturilor, desemnat să asigure, în principal, inspecţia şi supravegherea desfăşurării în siguranţă a navigaţiei în apele naţionale navigabile, inspecţia navelor sub pavilion român în apele internaţionale, coordonarea activităţilor de căutare şi salvare pe mare, controlul respectării re- ' glementărilor interne în domeniul transporturilor navale, a acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte, înmatricularea navelor sub pavilion român, atestarea şi brevetarea personalului navigant, precum şi cercetarea evenimentelor şi accidentelor de navigaţie. INSTALAŢIE DE GOSPODĂRIRE A COMBUSTIBILULUI UZAT, orice instalaţie sau orice amenajare care are ca principal obiectiv gospodărirea combustibilului uzat. INSTALATIE DE GOSPODĂRIRE A DEŞEURILOR RADIOACTIVE, orice instalaţie sau amenajare care are ca principal obiectiv gospodărirea deşeurilor radioactive, incluzând şi instalaţiile nucleare în curs de dezafectare, cu condiţia ca aceste instalaţii să fie definite de către stat ca fiind instalaţii de gospodărire a deşeurilor radioactive. INSTALAŢIE DE IRADIERE, echipamente ce aprind dispozitive generatoare de radiaţii ionizante sau surse de radiaţii capabile să producă câmpuri de radiaţii intense. INSTALAŢIE DE PRODUCŢIE, reprezintă o zonă, structură sau clădire relativ autonomă, conţinând una sau mai multe unităţi, cu infrastructura auxiliară şi asociată, cum ar fi: a) un mic sector administrativ; b) spaţiu de depozitare şi 182 manipulare a materiilor prime şi a produselor; c) staţie de epurare; d) laborator de control analitic; e) serviciu de prim ajutor/cabinet medical specific; f) evidenţă cu privire la intrările, mişcările interioare şi ieşirile de substanţe declarabile şi de materii prime sau de produse formate din acestea, după caz. INSTALAŢIE NUCLEARĂ, 1) instalaţie civilă cu terenurile şi structurile aferente, precum şi cu echipamentele sale, în care materialele radioactive sunt produse tratate, utilizate, manipulate, stocate sau depozitate defirtitiv la un asemenea nivel, încât necesită măsuri de siguranţă; 2) generator de radiaţie nucleară; 3) instalaţia, aparatul sau'dis-pozitivul care extrage, produce, prelucrează sau conţine materiale radioactive; 4) orice reactor nuclear, cu excepţia aceluia cu care este echipat un mijloc de transport aerian sau maritim spre a fi folosite ca o sursă de putere, dacă este pentru propulsie, sau în orice alt scop; 5) orice uzină care foloseşte combustibil nuclear pentru producerea de materiale nucleare şi orice uzină de prelucrare a materialelor nucleare, inclusiv orice uzină de tratare a combustibilul nuclear iradiat; 6) orice instalaţie în care sunt stocate materiale nucleare, cu excepţia depozitărilor în vederea transportului dp materiale nucleare. Statul pe tferitohul căruia se află instalaţia poate stabili ca mai multe instalaţii nucleare ale unui operator, care se află pe acelaşi amplasament, să fie considerate ca o singură instalaţie nucleară. Fazele de autorizare a l.n. şi a obiectivelor, sunt, după caz, următoarele: a) proiectarea; b) amplasarea; c) producerea; d) construcţia şi montajul; e) punerea în funcţiune; f) funcţionarea de probă; g) fun&ţionarea şi întreţinerea; h) repararea sau modificarea; i) conservarea; j) dezafectarea. INSTALAŢIE, denumire generică ce se referă la oricare dintre obiectivele industriale următoare: platformă, combinat, uzină, fabrică, instalaţie de producţie, atelier. INSTALAŢIILE Şl ECHIPAMENTELE NAVEI, articolele, altele decât piesele de schimb ale navei, aflate la bordul acesteia pentru utilizare proprie, care sunt mijloace mobile dar nu de natură consumabilă, inclusiv accesoriile, cum ar fi: bărci de salvare. Materiale de salvare, mobilier şi alte articole de echipare a navei. INSTITUŢIE FINANCIARĂ, desemnează orice intermediar financiar sau altă întreprindere care este autorizată să facă afaceri şi este reglementată sau condusă ca o instituţie financiară, în conformitate cu legea statului pe teritoriul căreia este situată. INSTRUCŢIUNI DE ÎNCĂRCARE, instrucţiuni date de controlul mărfii către persoanele responsabile pentru încărcarea avionului. INTERCHANGE, transfer între diferitele tipuri de avion sau este utilizabil pe diferite tipuri de avion, fie că sunt deţinute de acelaşi sau de diferiţi transportatori. INTERDICŢII LA IMPORT/EXPORT, denumire generică dată măsurilor de 183 politică comercială impuse de interese economice, sociale sau politice în virtutea cărora operaţiunile de import sau cele de export având ca obiect anumite mărfuri sau vizând totalitatea mărfurilor dintr-o anumită ţară sau din mai multe ţări sunt interzise temporar sau permanent. Raţiunile care legitimează instituirea UJE. sunt în majoritatea cazurilor de natură protecţionistă sau de discriminare economică şi politică. Uneori astfel de interdicţii au caracter de sancţiune, caz în care aplicarea lor se face în armonie cu principiile înscrise în Carta O.N.U. şi vizează schimburile comerciale cu ţări care se fac vinovate de încălcarea normelor fundamentale ale relaţiilor dintre state. Modul de realizare al I.I./E. presupune ca regulă instituirea unor bariere netarifare de natură să antreneze o limitare cantitativă directă a importurilor. Concret I.I./E. se traduc în fapt prin refuzul organelor de stat abilitate de a elibera licenţe la import pentru produsele vizate. Ca varietăţi de I.I./E. în afară de forma curentă practicată ce se înfăptuieşte în modul arătat, mai pot fi semnalate interdicţiile selective şi temporare, precum şi interdicţiile totale. INTERDICŢII SELECTIVE Şl TEMPORARE LA IMPORT/EXPORT, varietate de interdicţii la import/export practicate de anumite ţări în scopul de a se păstra echilibrul dintre cerere şi ofertă ia anumite mărfuri pe perioade de timp limitate. INTERDICŢII TOTALE LA IMPORT/ EXPORT, varietate de interdicţii la import/export instituite de o anumită ţară sau grupare de state, în cazul în care între acea ţară sau respectiv acel grup de state şi alte ţări sau grupuri de state intervin tensiuni grave, în relaţiile lor economice, cunoscute, sub denumirea de războaie comerciale. Asemenea interdicţii vizează ansamblul relaţiilor economice şi comerciale dintre statele implicate. V. şi interdicţii la import/export. INTER-FACE, o funcţie de translaţie între un utilizator şi un sistem sau dintre un utilizator şi un număr de sisteme sau dintre 2 sau mai multe sisteme. INTERIOR COMMUNICATION SYSTEM, sistem de comunicaţii interioare/ de bord. INTERLINE, transfer de la un transportator la altul. INTERNATIONAL CHAMBER SHIP-BROKERS, Camera internaţională de navigaţie. INTERNATIONAL CODE OF SIG-NALS, Codul internaţional de semnale. INTERNATIONAL METEOROLOGIC COMMITTEE, Comitetul Meteorologic Internaţional. INVESTIŢIE, plasament de capital în întreprinderi industriale, agricole sau comerciale în scopul constituirii de noi mijloace de producţie precum şi pentru formarea şi completarea stocurilor şi rezervelor cu scopul obţinerii de profituri. în legislaţia internaţională cu privire la acordurile privind promovarea şi protejarea reciprocă a investiţiilor, acorduri ratificate de România, termenul I. 184 va desemna toate categoriile (tipurile) de active sau drepturi în legătură cu o investiţie, cu condiţia ca aceasta să fie efectuată în conformitate cu legile şi reglementările în vigoare ale părţii contractante pe al cărei teritoriu s-a realizat investiţia şi va cuprinde: a) active deţinute sau controlate direct sau indirect de către un investitor persoană fizică sau juridică; b) toate activele precum: bunuri, drepturi, mijloace financiare şi interese de orice natură; c) orice fel de activ, cu condiţia, ca investiţia să fi fost admisă în conformitate cu legile şi reglementările celeilalte părţi contractante; d) orice fel de activ deţinut sau controlat, direct sau indirect, printr-un investitor al unei părţi contractante; e) orice element activ şi orice aport în numerar, în natură sau în servicii, investit în orice sector de activitate economică; f) toate felurile de valori materiale şi drepturile asupra acestora, pe care investitorii unei părţi contractante, în conformitate cu legislaţia sa. Termenul I. va include, în special, dar nu exclusiv: a) drepturi de proprietate asupra bunurilor mobile şi imobile, precum şi orice alte drepturi reale, cum ar fi: servituţi, ipoteci, garanţii, gajuri, sechestre, privilegii, uzufruct, drepturi de reţinere, precum şi orice drepturi asociate (similare) sau alte drepturi corelate cu acestea; b) acţiuni, părţi sociale sau orice altă formă de participare la societăţi comerciale constituite pe teritoriul statului unei părţi contractante, la întreprinderi de afaceri sau societăţi mixte, societăţi pe acţiuni şi alte persoane juridice recunoscute de lege, înregistrate în conformitate cu legislaţia fiecăruia dintre părţile contractante. Fac parte din această categorie şi obligaţiuni ale societăţilor, precum şi alte drepturi şi interese privind dreptul de proprietate la astfel de societăţi, credite legate de investiţii şi bonuri (hârtii) de valoare emise de o parte contractantă sau de orice persoană fizică sau juridică a acesteia, precum şi veniturile reţinute cu scopul de a fi reinvestite, titluri de creanţă, primele de misiune, cote-părţi, drepturi de participaţie la societăţi precum şi la alte modalităţi (forme) de participare directe, indirecte sau chiar minoritare la societăţi; c) drepturi de creanţe, care au fost utilizate pentru realizarea unei valori economice, drepturi cu privire la prestaţii pe bază contractuală, care au valoare financiară sau economică, sume de bani; împrumuturile sunt incluse numai dacă sunt contractate în mod curent şi conforme cu prevederile în vigoare în ţara în care s-a făcut investiţia şi direct legate de o investiţie specifică; d) drepturi de proprietate intelectuală, îndeosebi cele privind proprietatea industrială, incluzând, în special, drepturi de autor, brevete, design, modele industriale, mărci de comerţ sau de serviciu, nume comerciale, know-how şi good-will, drepturile conexe ale dreptului de autor, drepturi la topografii de semi-conductori cu circuite integrate, secrete comerciale, licenţe, mărci (înregistrate) machete industriale, procedee tehnice, numele înregistrate, fondurile de comerţ, drepturi de predare la cheie, secrete de serviciu, tehnologie, alte drep- 185 turi similare recunoscute de legile statului părţilor contractante, precum şi alte drepturi de aceeaşi natură prevăzute prin tratatele internaţionale, cu condiţia ca România să fie parte la acestea; e) concesiuni de drept public sau de afaceri, drepturi conferite prin lege sau contract şi orice licenţe şi autorizaţii eliberate conform legii, de a întreprinde orice activitate economică şi • comercială, inclusiv orice drepturi de cercetare, prospectare, cultivare, extracţie, explorare, exploatare, dobândire, uitilizare, industrializare a resurselor naturale, inclusiv cele din zonele maritime ţinând de jurisdicţia unuia dintre statele contractante, ca şi drepturile de â fabrica, a folosi şi a vinde produse, precum şi toate celelalte drepturi acordate prin lege, prin contract sau prin hotărâre a autorităţilor, în conformitate cu legea; f) beneficii şi venituri rein-vestite, reinvesţirea plăţilor din împrumutul de bază şi dobânzile conform convenţiilor de credite; g) împrumuturile aprobate, asociate cu investiţii şi certificate de proprietate, emise de guvernul unuia dintre statele contractante modificarea formei investiţiei (orice mo- dificare a formei în care sunt investite sau reinvestite activele), aprobată în conformitate cu legislaţia şi cu alte acte normative ale statului părţii contractante pe teritoriul căruia a fost efectuată investiţia, nu va schimba caracterul acesteia de investiţii. IPOTECĂ NAVALĂ, drept de ipotecă asupra unui vapor constituit drept garanţie pentru o creanţă prin înscrierea în registrul naval. IRPCS, International Regulations for Preventing Collisions at Sea, Reguli internaţionale de prevenire a coliziunilor/abordajelor pe mare. ISTORIC AL OPERAŢIUNILOR NAVEI, document (statement of facts) întocmit de agentul navei în care sunt consemnate mişcările acesteia. Documentul menţionează data şi ora sosirii în radă, a intrării în port şi a acostării la dană, a obţinerii liberei practici, a începerii operaţiilor de încărcare sau descărcare, numărul de echipe, magaziile sau hambarele folosite, întreruperile lucrului şi cauza lor, data şi ora terminării încărcării sau descărcării etc. 186 ÎMBARCARE, vezi Urcare la bord. ÎMPIEDICĂRI LA TRANSPORT, împrejurări ce pot surveni în timpul executării contractului de transport feroviar internaţional de mărfuri şi care creează, pentru calea ferată, o imposibilitate temporară de a-şi îndeplini obligaţia privind transportarea mărfii. Convenţia C.I.M. atribuie acest caracter mai multor situaţii, precum: suspendarea traficului, blocarea liniilor, inundaţii, calamităţi naturale, distrugeri, raţiuni de ordine publică etc. în asemenea situaţii, calea ferată urmează să decidă dacă va cere instrucţiuni de la predător sau dacă va continua transportul până la destinaţie pe o altă rută posibilă. Atunci când modificarea rutei nu este determinata de o culpă a căii ferate, aceasta din uitnă are dreptul să perceapă taxa de transport corespunzătoare. ÎMPRUMUT IPOTECAR, împrumut pe care debitorul îl garantează printr-o ipotecă instituită în favoarea creditorului asupra unui imobil ce-i aparţine în proprietate. ÎNCĂRCARE, depozitarea mărfii sau a ULD-urilor la bordul avionului în concordanţă cu instrucţiunile de încărcare. ÎNCĂRCĂTOR FRONTAL, macara automobilă echipată cu un dispozitiv de ridicare frontal care îi permite să ridice şi să suprapună containere şi cutii mobile. ÎNCĂRCĂTURĂ CU PLATĂ, greutatea pasagerilor, bagajelor cargo şi a poştei şi include bunuri taxate/netaxate. ÎNCĂRCĂTURA PERMISĂ PENTRU TRAFIC, încărcătura care poate fi transportată în avion în orice sector şi este diferenţa dintre greutatea admisă pentru decolare şi greutatea de operare. ÎNCĂRCĂTURĂ, echivalent cu termenul „shipment“ - încărcătură. Unul sau mai multe bunuri acceptate de un transportator de la un expeditor într-un anume timp şi la o anumită adresă, primită într-un lot şi care se deplasează cu o singură scrisoare de trăsură 187 aeriană la un anume destinatar la o anumită adresă de destinaţie. ÎNCHIDERE, reprezintă încheierea tuturor operaţiunilor la câtva timp după amplasarea combustibilului uzat sau a deşeurilor radioactive într-o instalaţie de depozitare definitivă. Aceste operaţiuni cuprind ultimele lucrări sau alte acţiuni necesare pentru a asigura pe termen lung siguranţa instalaţiei. ÎNSOŢITOR-CARGO, persoana care călătoreşte în scopul specific de a supraveghea marfa ce are nevoie de atenţie specială. ÎNTREPRINDERE A UNUI STAT CONTRACTANT Şl ÎNTREPRINDERE A UNUI ALT STAT CONTRACTANT, expresie utilizată în acordurile internaţionale la care România este parte, care desemnează, după caz, o întreprindere exploatată de un rezident al unui stat contractant şi o întreprindere exploatată de un rezident al celuilalt stat contractant. ÎNTREPRINDERE DE STAT, defineşte o întreprindere care este proprietate de stat sau care, prin participarea la capital, este controlată de guvern. ÎNTREPRINDERE INDUSTRIALĂ, expresie des întâlnită în tratatele internaţionale şi care desemnează orice întreprindere angajată în: confecţionare şi prelucrare; construcţii, construcţii civile şi construcţii de nave; producerea de electricitate, energie hidraulică, gaz sau aprovizionare cu apă; agricultură, exploatare forestieră şi pescuit, exploatarea unei plantaţii; orice altă activitate întreprinsă în baza privilegiilor acordate prin lege privind promovarea investiţiilor industriale, precum şi orice altă întreprindere care este declarată ca î.l. de autorităţile competente ale statului. ÎNTREPRINDERE, denumire generică dată oricărui organism economic şi social, analizată ca fiind o structură organizatorică autonomă menită să desfăşoare o activitate cu ajutorul factorilor de producţie şi anume: forţele naturii, capitalul şi munca, de către întreprinzător, pe riscul acestuia, cu scopul final de a produce bunuri şi servicii destinate schimbului, în vederea obţinerii unui profit. î. prezintă următoarele caracteristici: a) existenţa unei organizări autonome a unei activităţi cu ajutorul factorilor de producţie; b) asumarea de către întreprinzător a coordonării întregii activităţi şi implicit a riscului acesteia; c) scopul activităţii este producerea de bunuri şi servicii destinate schimbului, în vederea obţinerii unui câştig. Cu îndeplinirea simultană a tuturor acestor caracteristici, dobândesc comercialitate toate actele şi faptele pe care le implică organizarea activităţii, precum şi actele şi faptele săvârşite în timpul desfăşurării activităţii. Ca urmare, sunt comerciale actele de vânzare-cumpărare privind aprovizionarea, precum şi cele vizând valorificarea produselor şi serviciilor realizate. De asemenea, sunt considerate comerciale faptele juridice (licite sau ilicite) legate de întreprindere. în concepţia Codului comercial, î. se prezintă-ca o structură de organizare a unei activităţi (un organism economic şi social), iar nu ca un subiect de drept. î. 188 enumerate în Codul comercial român sunt grupate, în funcţie de obiectul lor, ' în două mari cat,egorii şi anume: î. de producţie şi î. de prestări servicii. î. de producţie industrială la rândul lor pot fi clasificate în: î. de construcţii şi î. de fabrici şi manufactură. î. de prestări servicii pot fi: î. de furnituri, î. de spectacole publice, î. de comisioane, agenţii şi oficii de afaceri, î. de editură, de imprimerie, de librărie şi obiecte de artă, î. de transport de persoane sau de mărfuri şi bunuri, î. de asigurare, î. de depozit în docuri şi antrepozite. ÎNTREPRINDERI ASOCIATE, două întreprinderi legate în relaţiile lor financiare sau comerciale prin condiţii acceptate sau impuse, care diferă de acelea care ar fi fost stabilite între întreprinderi independente. în materia convenţiilor internaţionale, avem Î.A. când: 1) o întreprindere a unui stat contractant participă, direct sau indirect, la conducerea, controlul sau la capitalul unei întreprinderi a celuilalt stat contractant sau 2) aceleaşi persoane participă, direct sau indirect la conducerea, controlul sau la capitalul unei întreprinderi a unui stat contractant şi al unei întreprinderi a celuilalt stat contractant. Fie într-un caz, fie în celălalt, profiturile care ar fi fost obţinute în fapt datorită condiţiilor menţionate mai sus, pot fi incluse în profiturile acelei întreprinderi şi impuse în consecinţă. Când un stat contractant include în profiturile unei întreprinderi aparţinând acelui stat şi impune în consecinţă profiturile asupra cărora o întreprindere a celuilalt stat contractant a fost supusă impozitării în acel stat şi profiturile astfel incluse sunt profituri care ar fi revenit întreprinderii primului stat menţionat, dacă condiţiile stabilite între cele două întreprinderi ar fi fost acelea care ar fi fost convenite întreprinderi independente, atunci celălalt stat va proceda la modificarea corespunzătoare a sumei impozitului stabilit asupra acestor profituri, modificare la care autorităţile competente ale statelor contractante se vor consulta reciproc. ÎNTREPRINZĂTOR, persoană fizică * autorizată sau persoană juridică care, în mod individual sau în asociere cu alte persoane fizice autorizate sau cu persoane juridice, organizează o societate comercială. Denumită întreprindere, în vederea desfăşurării unor fapte şi acte de comerţ, în scopul obţinerii de profit prin realizarea de bunuri materiale, respectiv prestării servicii, din vânzarea acestora pe piaţă, în condiţii de concurenţă. 189 J JOINING, denumire utilizată în trafic aerian pentru îmbarcare sau încărcare într-o staţie (punct) de tranzit. JURISPRUDENŢĂ, termen ce desemnează totalitatea hotărârilor date de instanţele de drept comun sau de arbitraj într-un domeniu determinat. în sistemul de drept anglo-american J. constituie izvor de drept. în România nu este acceptată ca atare. J. poate să aducă însă o contribuţie la dezvoltarea şi promovarea principiilor fundamentale ale dreptului şi în perfecţionarea legislaţiei. JURNAL DE BORD, document oficial care se păstrează prin excelenţă la bordul navei, ofiţerul de serviciu fiind obligat să consemneze în cuprinsul acestuia, cronologic, toate evenimentele relevante pentru activitatea navei în timpul călătoriei, manevrele şi staţionarea în porturi. în J.B. se vor consemna starea mărfii, fenomenele meteorologice în evoluţia lor, direcţia şi viteza navei, întâlnirile cu alte nave pe parcurs, momentul sosirii în port, momentul comunicării şi acceptării notificării, începerea operaţiunilor de încărca re-descă rea re, eventuala lor întrerupere etc. Comandantul navei verifică zilnic înscrierile din J.B. şi dacă apreciază că este cazul le completează. în anumite situaţii precum accidente, avarii, coliziuni etc. J.B. constituie probă legală în justiţie. 190 L LEASE/LEASING (închiriere de aeronave), înţelegere contractuală prin care un operator aerian autorizat care ia cu chirie o aeronavă dobândeşte detenţia şi controlul comercial asupra acesteia, fără transferul proprietăţii asupra aeronavei. LEASING, operaţiune constând în darea în folosinţă a unor bunuri mobile (precum aparatură, mijloace de transport, utilaje) sau imobile (de pildă apartamente de hotel, spaţii pentru sedii de firme, alte spaţii cu destinaţie comercială contra unei sume de bani cu plata dintr-o dată sau eşalonată în rate lunare, unor persoane juridice sau fizice care nu posedă resursele financiare necesare achiziţionării lor. Apariţia sa avut loc în perioada postbelică, fiind determinată de amplificarea cererii de maşini şi utilaje, de creşterea ritmului de uzură morală a acestora şi sporirea dificultăţilor de procurare a resurselor financiare necesare achiziţionării lor. L. este o formă modernă de comerţ internaţional ce propune numai transferul dreptului de folosinţă contra cost în cadrul unui sistem original de finanţare. Formele de practicare a L. sunt multiple. Ele se diferenţiază unele de altele în funcţie de mai multe criterii, între care: subiecţii de drept ce participă la realizarea operaţiunii; sfera şi conţinutul ratei de plată; durata închirierii; specificul tehnicii de realizare. Principalele forme de L. sunt: L. direct şi L. indirect; L. financiare şi L. funcţional; L. brut şi L. net, L. pe termen scurt, L. pe termen mediu; L. pe termen lung; lease-back, time sharing, master-leasing şi L. Experimental. L. este practicat de producători (în special cei din industria constructoare de maşini, aceştia urmărind ca finalitate promovarea vânzărilor), firme specializate şi bănci comerciale (acestea utilizând L. ca formă de finanţare). instrumentul juridic de înfăptuire a operaţiunilor de L. este contractul de L., prin efectul căruia se conservă dreptul de proprietare şi se înstrăinează numai dreptul de folosinţă. Rata de L. prezintă importanţă atât ca şi călăuză contractuală, cât şi ca factor de determinare a opţiunii vizând L, Taxa de L., care de 191 altfel concretizează principala obligaţie a utilizatorului, se calculează ţinând seama de următoarele elemente: preţul real de achiziţie a bunului (sau a bunurilor) obiect al închirierii; comisionul perceput de societatea de L; valoarea cotelor de amortizare a acelor bunuri; suma care se adaugă la cheltuielile de capital ca element de cuantificare a serviciilor prestate de societatea de L. prin acordarea sprijinului financiar utilizatorului; posibila depreciere a monedei de plată în perioada de L. sub acţiunea factorilor de inflaţie. L. se analizează ca o alternativă benefică pentru procurarea unor utilaje şi echipamente costisitoare necesare modernizării şi extinderii activităţilor productive. L. poate constitui o soluţie optimă de realizare a importului unor utilaje ce corespund anumitor necesităţi temporare, precum şi anumitor utilităţi cu caracter de unicat. Pentru furnizor (producător vânzător) L. prezintă importante avantaje, ca de pildă: contribuie la promovarea şi amplificarea exporturilor; asigură obţinerea unor câştiguri suplimentare prin revânzarea sau reînchiderea bunurilor ce i-au fost returnate la expirarea perioadei de bază de închiriere. Totodată furnizorul are de suportat şi anumite riscuri, precum riscul deteriorării bunului (bunurilor) obiect al închirierii; riscul de a nu mai găsi şi alţi utilizatori pentru acele bunuri în caz de returnare a lor de către primul utilizator, utilizatorul este avantajat prin: obţinerea tfe know-how aferent exploatării optime a unor maşini şi agregate; pregătirea propriului personal şi perfecţionarea calificării lui profesionale fără cheltuieli suplimentare; implementarea în activitatea sa economică a unei tehnici avansate fiind obligat să plătească nu preţul, ci numai chiria pentru bunurile dobândite în folosinţă; îmbunătăţirea organizării producţiei ca urmare a asistenţei de consultanţă în domeniul managementului acordată de furnizor. Totodată furnizorul este şi în dezavantaj datorită faptului că L. este, de regulă, costisitor, ceea ce face ca operaţiunea de L. să fie oportună numai dacă sumele eliberate sunt investite în alte afaceri rentabile. L. prezintă interes şi pentru finanţator (societatea specializată pe astfel de operaţiuni) deoarece se analizează ca fiind un plasament rentabil de capital într-o afacere sigură. Prin specificul său, L. poate primi utilizări şi în activitatea de privatizare a unor întreprinderi publice, deoarece oferă posibilitatea atragerii în această activitate a unor specialişti care nu posedă capitalul necesar cumpărării unor astfel de întreprinderi. LEGARE, vezi „tie-down“. LEGARE/FIXARE, echivalentul „res-train/secure/lash“ (blocare/securizare/ legare) semnifică termenul folosit pentru a descrie securizarea încărcătura-vrac sau o parte din ea de anumite puncte de legare din avion sau ULD, pentru respectarea cerinţelor de securitate. LEGITIMAŢIE DE CĂLĂTORIE, înscrisul care dovedeşte încheierea contractului de transport de călători. 192 LIBERA PRACTICĂ, la sosirea în radă, comandantul trebuie să anunţe organele pentru a primi din partea acestora dreptul de a acosta la dană. Aprobarea dată de organele portuare de a opera în portul respectiv se numeşte L.P. Aceasta se acordă după ce nava a fost inspectată de organele sanitare, vamale şi grănicereşti. în vederea acostării navei la dană, agentul întocmeşte "Buletinul de pilotaj" pe care-l remite "Serviciul de pilotaj" în vederea desemnării unui pilot pentru pilotarea navei. Serviciile de pilotaj sunt prestate la orice oră di zi sau din noapte, cu aprobarea Căpităniei portului. Pilotajul, care este obligatoriu la Constanţa, atât în radă cât şi în port, se execută de la intrarea în radă şi până la dana de acostare sau la locui de ancoraj, la ieşirea de la dana de acostare sau la locul de ancoraj, la ieşirea de la dana jde acostare şi până în radă, la orice manevră de schimbare a danei sau în caz de ancorare. Pilotul îl asistă pe comandant la manevrarea navei, dân-du-i indicaţiile necesare referitoare la siguranţa navigaţiei şi manevrelor fără a se substitui în conducerea navei şi deci fără a prelua responsabilităţi. Taxa de pilotaj se aplică o singură dată unei nave care soseşte în port indiferent de numărul manevrelor pe care le mai execută pe timpul operaţiunilor şi se calculează în raport de t.r.n. al navei. Ca regulă generală, pilotarea se execută cu motoarele navei dar şi cu ajutorul remorcherelor. Asistenţa remorcherelor este obligatorie pentru navele de la 1.00 t.r.n. în sus, pentru navele sub 1.000 t.r.n necesitatea remorcării este stabilită de comandantul navei împreună cu pilotul portului, în raport de starea vremii şi alţi factori care condiţionează manevra respectivă. Numărul de remorchere angajate pentru o navă depinde de tonajul acesteia, de starea de încărcare, starea vremii, zona de manevră şi de alte condiţii apreciate de pilot şi comandant, astfel încât să se obţină o maximă securitate. Navele fără propulsie, cele cu maşini în reparaţie sau cu defecţiuni la cârmă, sunt obligate să ia remorcher indiferent de t.r.n. De îndată ce nava a acostat, agentul acesteia informează telegrafic sau prin telex pe armator asupra datei acostărij, a perspectivelor desfăşurării lucrărilor de încărcare, eventualelor dificultăţi legate de constatările echipei de control etc. După obţinerea L.P., agentul navei îl ajută pe comandant în ' îndeplinirea tuturor formalităţilor de sosire, depunerea declaraţiei comandantului (Captain's Declaration) la Comandamentul portului, a Declaraţiei pentru provizii de bord - la vamă. Tot cu această ocazie comandantul primeşte formularul "General declaration" (Declaraţie generală) prin care i se aduc la cunoştinţă principalele uzanţe ale portului şi regulile de comportare a echipajului pe teritoriul României, pentru a fi prevenite astfel eventualele încălcări ale legilor române din necunoştinţă de cauză. Comandantul navei are obligaţia ca în termen de o oră de la îndeplinirea formalităţilor de sosire să predea Căpităniei portului prin intermediul agentului navei, următoarele documente: 193 certificatul de deratizare a navei, certificatul de naţionalitate, certificatul de tonaj, certificatul de bună funcţionare a echipamentului de ridicare (bigi, vinciuri etc.), certificatul de navigabilitate şi certificatul de bună funcţionare a staţiei de radio şi telegraf. Aceste documente rămân la Căpitănia portului până la plecarea navei. De asemenea, Comandantul trebuie să pregătească nava pentru încărcare, urmărind ca magazinele acesteia să se afle într-o asemenea stare încât să poată prelua marfa fără a-i produce nici un fel de pierderi sau avarii. Aceasta presupune o stare perfectă de curăţenie a magaziilor, ventilarea acestora pentru înlăturarea umidităţii, o stare de bună funcţionare a mijloacelor pentru închiderea şi deschiderea magaziilor, a mijloacelor de încărcare-descărcare, a instalaţiei electrice şi de ventilaţie. Dacă în contractul de navlosire de prevede că materialul de separaţie şi fardaj de legare şi fixare a mărfurilor la bord trebuie procurat de armator (în întregime, sau numai parţial), acesta trebuie procurat din timp şi trebuie să se afle la bord, pentru a se evita orice staţionare inutilă din cauza acestor materiale. Clauza privind materialele de fardaj şi separaţie, de legare şi fixare a mărfurilor la bordul navei trebuie cunoscută la fel de bine şi de navlositor, pentru că şi acestuia îi incumbă, de regulă, obligaţii în acest sens. LIBERALIZARE A COMERŢULUI INTERNAŢIONAL, denumire generică dată ansamblului de măsuri adoptate la scară planetară, pe plan regional sau în cadrul relaţiilor bilaterale dintre ţări, urmărind ca finalitate eliminarea treptată, până la abolirea completă, a obstacolelor tarifare şi netarifare din calea schimburilor comerciale internaţionale. Tendinţa L.C.I. s-a amplificat în cadrul G.A.T.T. în deceniile şase şi şapte ale secolului XX, dar a regresat sensibil la începutul deceniului opt când, ca o consecinţă a recesiunii economice generalizate, s-a produs o accentuare a protecţionismului netarifar. Ulterior însă a fost legalizat în diferite forme principiul tratamentului preferenţial în favoarea ţărilor în curs de dezvoltare, ceea ce a dus la o liberalizare limitată a comerţului pe plan internaţional. Totodată s-au înfiinţat şi extins uniuni vamale şi zone de liber schimb şi s-au realizat înţelegeri între state pentru creşterea şi extinderea în plan regional a zonelor de comerţ liber. LIBERTATE A MĂRILOR, principiu de drept internaţional- maritim, potrivit căruia întreaga suprafaţă a mărilor şi oceanelor situată dincolo de apele teritoriale ale statelor nu este supusă suveranităţii acestora, fiind deschisă în condiţii de egalitate spre folosinţă tuturor statelor, exclusiv în scopuri paşnice, în "marea liberă" potrivit Convenţiei de la Geneva din 1958 - la care România a aderat în 1961 - statele se bucură de libertatea navigaţiei, pescuitului şi survolului şi au dreptul de a instala conducte petroliere şi cabluri submarine, cu condiţia de a nu prejudicia dreptul altor state să folosească largul mărilor. Convenţia ONU asupra dreptului mării, încheiată în 1982 la Montego Bay, 194 reglementează mai amplu acest principiu prin prisma modificărilor şi modernizării instituţiilor şi conceptelor de drept maritim. LIBERTATE DE A INSTALA CABLURI Şl CONDUCTE PETROLIERE, drept care revine tuturor statelor, inclusiv celor lipsite de litoral, în virtutea reglementărilor internaţionale privind marea liberă. Potrivit acestuia, statele pot instala în marea liberă cabluri şi conducte petroliere cu condiţia să nu aducă atingere drepturilor şi intereselor celorlalte state, conform principiului egalităţii suverane a statelor. Cablurile şi conductele submarine sunt proprietatea statelor care le instalează. Celelalte state au obligaţia de a nu împiedica instalarea sau întreţinerea acestor cabluri şi conducte şi de a întreprinde măsuri legislative în vederea asigurării sancţionării persoanelor de sub jurisdicţia lor, care în mod intenţionat sau din culpă rup ori deteriorează cabluri sau conducte. LIBERTATE DE NAVIGAŢIE, unul din drepturile principale ale statelor în "marea liberă" respectiv dincolo de limita apelor teritoriale. Acest drept poate fi exercitat fără a impieta asupra dreptului celorlalte state de a folosi largul mărilor, în "marea liberă" nava este supusă jurisdicţiei statuluil care îi acordă pavilionul şi trebuie să respecte convenţiile internaţionale şi uzanţele ce garantează folosirea paşnică şi siguranţa căilor maritime de navigaţie. Pentru zonele exclusive, instituite prin Convenţia ONU, asupra dreptului mării, adoptată în anul 1982, se prevăd reglementări şi condiţionări distincte de navigaţie şi desfăşurare a activităţii economice, de către nave aparţinând statelor neriverane. LIBERTATE DE SURVOL, denumire generică pentru drepturile de survol şi escale tehnice intermediare pe care şi le acordă reciproc diferitele state participante la "Convenţia de tranzit" adoptată cu prilejul Conferinţei pentru navigaţia civilă aeriană ţinută la Chicago în 1944. L.S. sunt: a) dreptul de survolare, fără aterizare, a teritoriului unui stat contractant; b) dreptul partenerilor contractuali de a ateriza pe teritoriul lor fără scopuri comerciale (escale tehnice, aprovizionare cu carburanţi, schimb de echipaje); c) dreptul de a debarca călători, mărfuri şi poştă, luate de pe teritoriul statului posesor al aeronavei; d) dreptul de a lua mărfuri, călători şi poştă din statul partener dacă sunt destinate statului căruia îi aparţine nava aeriană; e) dreptul de a transporta mărfuri, călători sau poştă către sau din terţe ţări numai pe baza unei înţelegeri bilaterale între statul căruia îi aparţine nava şi statul pe teritoriul căruia are loc escala. LICENŢĂ DE EXECUŢIE PENTRU OPERATOR CU ACTIVITĂŢI CONEXE TRANSPORTULUI RUTIER, document prin care un agent economic este autorizat să execute activităţi auxiliare transportului rutier în folos public (deservire, călători, colectare şi expediere a mărfurilor, mesagerie, intermediere etc.) pentru care deţine în proprietate sau are închiriate spaţii special amenajate şi utilaje specifice şi care dispune de condiţii de organizare şi funcţionare a acestor activităţi. LICENŢĂ DE EXECUŢIE, documentul prin care operatorul de transport rutier este autorizat să execute anumite tipuri de transporturi rutiere de mărfuri şi persoane, în interes public sau în folos propriu, în trafic naţional şi/sau internaţional, în conformitate cu caracteristicile tehnice constructive ale autovehiculelor pe care le deţine şi pentru care s-a angajat să respecte prevederile legislaţiei din domeniul transporturilor rutiere naţionale şi internaţionale şi cu caietele de sarcini ce le însoţesc. LICENŢĂ DE° EXPORT/IMPORT, v. autorizaţie de export/import. LICENŢĂ DE IMPORT-EXPORT, licenţă eliberată la cerere, nominală, agenţilor economici cu sediul în România, prin care aceştia sunt autorizaţi să desfăşoare activităţi de comerţ exterior. Licenţa se eliberează pentru import, respectiv export de prestaţii de lucrări de construcţii - montaj, proiectare, engineering, Consulting, asistenţă tehnică sau alte servicii, precum şi de licenţe de know-how; mărfuri importate temporar pentru prelucrare; mărfurile antrepozitate, mărfuri importate temporar, care au fost expuse în prealabil la târguri, expoziţii şi alte manifestări similare etc. Beneficiarul licenţei poartă întreaga răspundere pentru efectuarea operaţiunilor de comerţ exterior în mod eficient, corectitudinea preţului extern, respectarea reglementărilor atât interne cât şi din ţările partenere şi de transport şi de tranzit. Nerespectarea regimului licenţelor de import şi export atrage după sine suspendarea sau anularea licenţei şi, după caz, răspunderea, conform legii, a agentului economic. LICENŢĂ DE TRANSPORT AERIAN, documentul individual prin care unui operator aerian român i se acordă dreptul de efectua operaţiuni de t'rans-port aerian public, în condiţiile prevăzute în licenţă. LICENŢĂ DE TRANSPORT, document prin care se atestă capacitatea operatorului de transport rutier de a executa transporturi rutiere contra plată sau în folos propriu şi de a îndeplini condiţiile cerute de legislaţia internă şi internaţională în domeniu şi pentru care s-a angajat să respecte prevederile caietului (caietelor) de sarcini anexă la licenţă. LICENŢĂ PENTRU TRASEU, document în baza căruia operatorul de transport rutier obţine dreptul de a executa transporturi publice de persoane prin servicii regulate, servicii navetă sau în folos propriu, în trafic naţional sau internaţional, conform caietelor de sarcinL LINE AERIANĂ 1. Itinerar al aeronavelor ce realizează zboruri aeriene între anumite aeroporturi cu o regularitate şi frecvenţă determinate 2. Companie de transport aerian care îşi exploatează aeronavele între anumitele aeroporturi situate pe un anumit itinerar şi în condiţii concrete de regularitate şi 196 frecvenţă. 3. Culoare de zbor şi aeroporturi situate în itinerariul unei aeronave de linie. Deschiderea f.a. condiţiile de zbor şi celelalte detalii privind exploatarea acesteia se stabilesc prin convenţii multilaterale sau bilaterale încheiate între state, clauzele acestora fiind obligatorii pentru companiile care exploatează liniile respective. LINIE DE ÎNCĂRCARE, linie pe care sunt realizate operaţiile de îmbarcare, debarcare, transbordare, a UTI-urilor de pe vagon pe vagon sau de pe vagon pe vehicul rutier şi viceversa. LINIE MARITIMĂ 1. Denumire generică dată unei flote comerciale exploatată pe un anumit itinerar, între anumite porturi de încărcare-descărcare. 2. Companie de navigaţie care îşi exploatează navele în condiţii de linie. 3. Drumurile şi porturile situate pe itinerariul unei nave de linie. Condiţiile privind navigaţia maritimă sau fluvială şi de exploatare a L.M. sunt stabilite prin convenţii de navigaţie, multilaterale sau bilaterale, încheiate între state. „LO-LO“, îmbarcarea sau debarcarea Unităţilor de Transport Intermodal utilizând un echipament de ridicat. LOC DE LIVRARE, denumire generică dată locului în care, potrivit contractului de comerţ internaţional, furnizorul exportator urme&ă să -predea marfa contractată importatorului sau reprezentantului autorizat al acestuia. L.L. poate fi un port (maritim sau fluvial), un aeroport (în cazul în care transportarea mărfii se face pe calea aerului), o staţie de cale ferată, o bază auto, un depozit etc. L.L. se stabileşte pe baza condiţiei de livrate prevăzută în contract, conform căreia vor fi determinare şi momentul şi locul când riscurile şi cheltuiala referitoare la marfă se transferă de la vânzător la cumpărător. Condiţiile de livrare mai frecvent utilizate în practică sunt cele prevăzute în regulile INCOTERMS. Este posibil ca în contract părţile să stipuleze o clauză opţională, care în care cumpărătorului i se recunoaşte facultatea de a alege între mai multe L.L. Atunci când în contract nu se instituie în sarcina vânzătorului obligaţia de a transporta marfa, acesta trebuie să o livreze la locul unde era situat sediul său în momentul perfectării contractului. V. şi INCOTERMS. LOC DE ORIGINE, denumire generică dată elementului de localizare spaţială a provenienţei mărfurilor care se comercializează pe pieţele externe. Ca regulă, provenienţa mărfii se menţionează pe fiecare produs comercializat sau destinat comercializări?. Pe baza L.O. poate fi determinată, în linii generale, calitatea mărfii. LOC DE PLATĂ, localitate geografică (oraş, comună), unde urmează să se facă plata unei datorii. L.P. nu subsumează şi domiciliul sau sediul debitorului sau cel al creditorului; de asemenea individualizarea lui nu comportă în mod necesar indicarea unei adrese (stradă şi număr) în localitatea de plată, fiind suficientă doar menţionarea localităţii respective. în materie cambială, L.P. se prezumă iuris et de iure că acesta este locul arătat lângă numele 197 trasului, conform regulii de drept comun potrivit căreia plata este ch'erabilă la domiciliul debitorului. Atunci când în cuprinsul cambiei sunt arătate mai multe L.P., posesorul titlului poate prezenta titlul respectiv, la acceptare sau la plată, în oricare din aceste locuri. LOC DE PREDARE A MĂRFURILOR, denumire generică dată elementului de localizare spaţială a executării obligaţiei exportatorului (furnizorului) de a pune la dispoziţia importatorului (beneficiarului) marfa obiect al contractului. L.P.M. este convenit de către părţile contractante în funcţie de interesele lor, ca şi de condiţiile de livrare agreate prin contract. Sin. Loc de livrare. LOC DE RECEPŢIONARE A MĂRFURILOR, denumire generică dată elementului de localizare spaţială a operaţiunilor de verificare a corespondenţei sub aspect cantitativ, calitativ şi sortimental a mărfii pregătite pentru livrare de către beneficiar, cu cele stipulate prin clauzele contractuale în acest sens. Ca regulă generală recepţia se face de către cumpărător (importator), dar sunt frecvente situaţiile când această operaţiune este îndeplinită cu participarea atât a reprezentanţilor cumpărătorului, cât şi a reprezentanţilor vânzătorului. Este posibil ca recepţia să fie efectuată şi numai de către vânzător, caz în care este denumită autorecepţie. Recepţia se face în toate cazurile la locul prevăzut în contract, care poate fi: locul de expediere a mărfii, locul de destinaţie al acesteia sau în orice alt loc convenit de părţi într-un atare sens. LOCAŢIE, sumă reprezentând penalităţi percepute de administraţia căilor ferate pentru depăşirea termenelor de încărcare-descărcare sau transbordare a mărfurilor, precum şi pentru reţinerea sau imobilizarea vagoanelor din vina beneficiarilor. L. survenite în staţia de predare a mărfii de plătesc de predător, iar cele din parcurs sau din staţia de destinaţie, de către destinatar. Neîn-cărcarea-descărcarea în termen, datorate unor cauze de forţă majoră, care au împiedicat efectuarea normală a acestor operaţii pot determina reducerea sau anularea L. în cadrul procedurii de reclamaţie administrativă. LOHN, v. contract internaţional de lohn. LUNGIMEA unui vrachier, înseamnă lungimea, aşa cum se defineşte în Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare în vigoare; . LWNA, winter North-Atlantic timber/ lumber load line, linie de încărcare de iarnă în Oc. Atlantic de Nord pentru cherestea. 198 M MACARA CLASICĂ, macara convenţională utilizată pentru ridicarea mărfurilor. Manipularea este asigurată cu ajutorul unui braţ. MACARA PORTAL, macara portal care poate deplasa sarcina în cele trei dimensiuni, înălţime, lăţime, lungime, deplasându-se ea însăşi fie pe şine, fie pe pneuri. MAGAZIE DE MĂRFURI, spaţiu amenajat în cadrul unui magazin, destinat depozitării stocurilor curente de mărfuri. MAGAZIN "DUTY-FREE", magazin aprobat de către Ministerul Finanţelor, ce dispune de unul sau mai multe raioane de vânzare, în care se desfac mărfuri cu amănuntul, în valută, localizate în aeroporturi internaţionale, porturi comerciale internaţionale, precum şi în puncte de frontieră rutieră. MAGAZINAJ.fi. Taxă. de plată pentru depozitarea mărfurilor, produselor etc. 2. Timp de depozitare a unei mărfi, produs etc. MANAGEMENT, 1. Ansamblul activităţilor de organizare şi de conducere în scopul adoptării deciziilor optime în proiectarea şi reglarea proceselor microeconomice. 2. Ştiinţă a conducerii unei activităţi sau a unei unităţi (economice, financiar-bancare, turistice etc.) cu gestiune proprie. 3. Arta de a conduce o întreprindere. MANAGEMENTUL CALITĂŢII, ansamblul activităţilor funcţiei generale de management care determină politica în domeniul calităţii, obiectivele şi responsabilităţile şi pe care le implementează în cadrul sistemului calităţii prin mijloace cum sunt planificarea, controlul, asigurarea şi îmbunătăţirea calităţii; MANDAT ABONAMENT, titlul emis pentru a transmite editurilor fondurile provenind dintr-o subscripţie la un ziar. Urmând modul de plată, este emis un mandat de poştă abonament sau un mandat de vărsământ abonament. MANDAT CU ACOPERIRE* mandat de poştă cu ajutorul căruia fondurile provenite din valori încasate sunt transmise la expeditor. MANDAT DE RESTITUIRE, mandat de poştă cu ajutorul căruia fondurile provenind din trimiteri contra încasări 199 acoperitoare sunt transmise la expeditor. MANDAT DE VĂRSĂMÂNT INTERNAŢIONAL, titlu emis pentru a vărsa o sumă în creditul unui cont curent poştal. MANDAT DE VĂRSĂMÂNT, abonament internaţional. MANDAT DE VĂRSĂMÂNT-RESTITUIRE (RAMBURSARE) - internaţional. MANDAT POŞTAL, titlul emis pentru a transmite o sumă de bani. MANDAT TELEGRAFIC, mandat de poştă ale cărui elemente sunt transmise pe cale telegrafică. MANDAT-CARTE TELEGRAFIC, transmis prin mijloace de telegrafie. MANDAT-CARTE, mandat de poştă având forma unei cărţi poştale, îndrumat pe cale poştală fără intervenţia unui birou de schimb. MANDAT-LISTĂ - mandat de poştă îndrumat pe cale poştală cu ajutorul unei liste prin intermediul unui oficiu de schimb. MANIFEST AL NAVEI, denumire dată documentului întocmit de agentul navei din portul de încărcare, cuprinzând menţiuni referitoare la mărfurile încărcate respectându-se conţinutul conosamentelor şi ordinea lor numerică. Serveşte ca instrument de informare al autorităţilor vamale asupra felului şi cantităţii mărfurilor încărcate sau descărcate de pe navă, respectiv de pe navă. Se eliberează în vederea verificării licenţelor de import sau de export şi a aplicării taxelor vamale. în cazul în care autorităţile vamale constată ne-concordanţe între cantitatea şi felul mărfurilor înscrise în M.N. şi cele care efectiv au fost încărcate sau descărcate, aceste autorităţi au dreptul să aplice amenzi. Utilizarea M.N. de către diferiţii participanţi la transportul maritim se face cu finalităţi diferite. Astfel agentul navei din portul de descărcare primeşte M.N. înaintea sosirii navei în acel port şi utilizează documentul menţionat pentru întocmirea formalităţilor vamale de import, pentru obţinerea permisului de descărcare a navei şi de organizare a acestor operaţii, pentru depozitarea şi apoi reexpedierea mărfurilor respective. Armatorul şi navlositorul navei se servesc de M.N. pentru a calcula valoarea navlului. Dacă regulile ţării de destinaţie prevăd ca M.N. să poarte viza autorităţilor acelei ţări, documentul va fi supus avizării consulului acelei ţări mai înainte ca nava să părăsească portul de încărcare. MANIFEST-CARGO, un document de trafic ce conţine detalii ale mărfii ce se va transporta într-un zbor. MANIFEST-PASSENGER, un document de trafic conţinând numele pasagerilor ce vor fi transportaţi într-un zbor. MANIPULARE A MĂRFII, sintagmă ce desemnează operaţiunile de încărcare a mărfii pe un mijloc de transport, precum şi operaţiunile de descărcare a acesteia de pe un mijloc de transport. Executarea unor astfel de operaţiuni poate fi făcută pe cheltuiala şi pe riscul expeditorului, sau după caz ai 200 cărăuşului ori al destinatarului expediţiei. MARCĂ, semn distinctiv prin care se identifică şi se individualizează produsele, serviciile şi lucrările în raport cu cele identice sau similare şi a cărui utilizare contribuie şi la stimularea ameliorării calităţii acestora. M. poate fi clasificată pe baza a diferite criterii, după cum urmează: a) din punct de vedere al formei se disting: M. verbală, M. figurată, M. combinată şi M. sonoră.; b) în raport cu specificul obiectivului de activitate al unităţii economice care le înregistrează M. pot fi: de fabrică, de comerţ, de serviciu. M. se bucură de protecţia legii atât în sistemele de drept naţional, cât şi pe plan internaţional, fiind adoptată în acest sens o lege uniformă în materie, prin* Convenţia de la Paris din 1883, care a suferit mai multe modificări ulterioare. în raporturile de comerţ internaţional protejarea M. se face şi prin înregistrarea acestor în alte ţări de către titularii lor România a devenit membru al Uniunii internaţionale pentru protecţia proprietăţii industriale, precum şi a Aranjamentului privind înregistrarea internaţională a M. de fabrică sau de comerţ convenite la Madrid în 1891. MARCARE 1. Clauză ce în mod frecvent se stipufează în contractul de vânzare comercială internaţională şi care este menită să precizeze conţinutul marcajului care se va aplica pe marfa obiect al exportului sau, după caz, al importului. Marcajul cuprinde: numărul contractului; numărul coletelor; numele exportatorului; locul de expediere; numele şi adresa destinatarului; greutatea; seria; marca de fabrică; ţara de origine; marca de comerţ etc. Pentru mărfurile care necesită o manipulare mai atentă, o protecţie deosebită sau o identificare rapidă, părţile pot conveni un ambalaj special, originarv care să ateste- provenienţa mărfii, sau un ambalaj neutru lipsit de.semne distinctive. M. se realizează pe bază de şabloane, ştampile, matriţe, utilizându-se substanţe care nu se şterg în culori frapante (roşu, negru, portocaliu). Documentele însoţitoare ale mărfii trebuie, să conţină indicaţii clare cu privire la M. Obligaţiile celui care predă marfa sunt precis reglementate prin Convenţiile internaţionale privind traficul de mărfuri (S.M.G.S. şi C.I.M.). 2. Denumire generică dată operaţiunilor de aplicare a semnelor de identificare a mărfurilor exportate sau importate. M. poate fi aplicată direct pe produs sau numai pe ambalaj. MARFĂ SOLIDĂ ÎN VRAC, înseamnă orice material, altul decât cel lichid sau gazos, care se compune dintr-o combinaţie de particule, granule sau orice bucăţi mai mari de material, cu o compoziţie în general uniformă, care se încarcă direct în spaţiile de marfă ale unei nave fără forme intermediare de ambalaj; MARFĂ, orice bunuri, mărfuri şi articole de orice tip, indiferent cum vor fi transportate pe o navă, altele decât poşta, proviziile navei, piesele de schimb pentru navă, echipamentul na- 201 vei, efectele echipajului şi bagajele însoţitoare ale pasagerilor; MĂRFURI PERICULOASE, mărfurile definite ca atare conform reglementărilor în vigoare şi convenţiilor internaţionale la care România este parte. MARJĂ PREFERENŢIALĂ, diferenţă între nivelul taxelor vamale aflare sub incidenţa clauzei naţiunii celei mai favorizate şi nivelul taxelor vamale preferenţiale. Calculată pentru acelaşi produs în cazul schemei preferenţiale a unei anumite ţări sau uniuni vamale, M.P. creşte odată cu reducerea nivelului taxelor vamale preferenţiale dacă taxele vamale aflate sub incidenţa clauzei naţiunii celei mai favorizate rămân constante la produsul respectiv. M.P. este influenţată în sens negativ de factori cum sunt: reducerea taxelor vamale aflate sub incidenţa clauzei naţiunii celei mai favorizate la un anumit produs ce beneficiază de preferinţe vamale, contingentarea importurilor efectuate în regim preferenţial, aplicarea clauzelor de salvgardare etc. MARKETING DE ASIGURĂRI, marketing ce se referă la studiul prospectării pieţei interne şi internaţionale de asigurări şi reasigurări, la creşterea gradului de cuprindere în asigurări a mărfurilor provenite din import sau destinate exportului, la extinderea prestărilor pe care societăţile de asigurări le efectuează pentru societăţile străine contra unor comisioane în valută etc. MASĂ, mărime fizică ce stabileşte cantitatea de materie conţinută de un produs, determinată prin cântărire. MASĂ BRUTĂ, masa mărfii, inclusiv masa ambalajului (ţara) care se determină prin cântărire. MASA TOTALĂ MAXIMĂ AUTORIZATĂ, masa totală maximă a vehiculului încărcat, declarată admisibilă cu prilejul omologării de către autoritatea competentă. MĂSURĂ, denumire generică ce include orice lege, reglementare, procedură, cerinţă sau practică. MĂSURI DE RESTAURARE, în domeniul nuclear, înseamnă orice măsuri rezonabile care au fost aprobate de autorităţile competente ‘ale statului pe teritoriul căruia aceste măsuri au fost luate şi care au ca obiect refacerea sau reabilitarea componentelor mediului, distruse sau afectate, ori introducerea, acolo unde este rezonabil, a echivalentului acestor componente în mediu. Legea statului pe teritoriul căruia a fost suferită dauna va stabili cine este abilitat să ia astfel de măsuri. MĂSURI DE SIGURANŢĂ, măsuri aprobate la nivel internaţional pentru îmbunătăţirea condiţiilor de siguranţă la bordul navelor şi în zonele portuare în scopul prevenirii actelor ilicite împotriva pasagerilor şi echipajelor de la bordul navelor; MĂSURI PREVENTIVE, orice măsuri rezonabile luate de orice persoană după ce un incident nuclear s-a produs, pentru a preveni sau reduce la minim dauna sau care fac obiectul aprobării din partea autorităţii competente, cerută conform legii statului în care s-au luat aceste măsuri. 202 MĂSURI REZONABILE, orice măsuri care sunt considerate de către legea instanţei competente ca fiind corespunzătoare şi proporţionale cu privire la toate circumstanţele, ca de exemplu: a) natura şi amploarea daunei suferite sau, în cazul măsurilor preventive, natura şi amploarea riscului acelei daune; b) probabilitatea, la momentul în care sunt luate, ca aceste măsuri să fie efective; c) expertiza ştiinţifică şi tehnică relevantă. MATERIAL FISIONABIL SPECIAL, plutoniu, uraniu 233; uraniu îmbogăţit în izotopul 233 sau în izotopul 235; orice material îmbogăţit artificial în oricare dintre izotopii menţionaţi anterior. MATERIAL MODERATOR, apă grea sau grafit ori beriliu de o puritate adecvată, în vederea utilizării într-un reactor pentru a încetini neutronii de viteză înaltă şi a creşte probabilitatea de fisiune ulterioară sau orice alt asemenea material desemnat prin reglementări speciale. MATERIAL PEDAGOGIC, se înţelege orice material destinat procesului didactic şi de formare profesională şi, în special, modele, instrumente, aparate şi maşini. Lista exemplificaţi vă a bunurilor care sunt considerate M.P. cuprinde: a) aparate de înregistrare sau de reproducere a sunetuftji şi imaginilor precum: protectoare de diapozitive sau de filme fixe; proiectoare de cinema; retropro-iectoare şi episcoape; magnetofoane, magnetoscoape şi cinemascoape; circuite închise de televiziune; b) suporţi de sunet şi imagini precum: diapozitive, filme fixe şi microfilme; filme cine-matbgrafice; înregistrări sonore (benzi magnetice, discuri); benzi video; c) material specializat precum: material bibliografic; biblioteci rulante; laboratoare de limbi străine; material de traducere simultană; imagini mecanice sau electronice de înregistrat programe; obiecte special concepute pentru învăţământ sau formare profesională a persoanelor handicapate; d) alt material precum: planşe, machete, grafice, hărţi, planuri, fotografii şi desene; instrumente, aparate şi modele concepute pentru demonstraţii; colecţii de obiecte care însoţesc informaţiile vizuale sau sonore, pregătite pentru clarificarea unui subiect (truse pedagogice); instrumente, aparate, utilaje şi maşini unelte pentru învăţarea unor tehnici sau meserii, materiale, inclusiv vehicule concepute sau special adoptate pentru a fi utilizate în scopuri de caritate sau destinate formării persoanelor care lucrează în scopuri de caritate. Această listă este cuprinsă în prevederile Hotărârii Guvernului nr. 626/1997 privind Regulamentul de aplicare a Codului vamal al României. Materialul pedagogic, piesele de. schimb şi accesoriile pentru materialul pedagogic, uneltele şi sculele concepute pentru întreţinerea, controlul, calibrarea sau repararea M.P. se admit temporar cu exceptarea totală a plăţii taxelor vamale şi a altor drepturi de import. Regimul de admitere temporară se acordă numai dacă sunt îndeplinite cumulativ următoarele condiţii: a) sunt aduse de instituţii autorizate, folosite de acestea sau sub controlul şi respon- 203 sabilitatea acestora; b) sunt utilizate în scopuri necomerciale; c) sunt aduse în cantităţi rezonabile ţinând seama de destinaţia lor; d) pe timpul aflării în România să rămână proprietatea unei persoane stabilite în străinătate. MATERIAL PROFESIONAL, se înţelege: a) materialul de presă, de radiodifuziune sau de televiziune, necesar reprezentanţilor de presă, radiodifuziune sau televiziune stabiliţi în afara teritoriului naţional al României, care intră temporar în România pentru a realiza reportaje, înregistrări sau emisiuni în cadrul unor programe determinate şi care se reîntorc în străinătate; b) materialul cinematografic, necesar unei persoane stabilite în străinătate, care intră temporar în România pentru realizarea de filme şi care se reîntoarce în străinătate; c) orice material necesar pentru a-şi exercita meseria sau profesiunea de către o persoană stabilită în străinătate, care intră temporar în România pentru realizarea unei activităţi concret determinate. Nu intră în această categorie materialul profesional destinat unor scopuri comerciale din care rezultă noi mărfuri sau condiţionarea unor mărfuri existente. Sunt totuşi admise uneltele manuale necesare pentru exploatarea resurselor naturale, a construcţiei, reparării sau întreţinerii imobilelor, a executării lucrărilor de terasa-ment precum şi alte activităţi similare; d) aparate auxiliare şi accesoriile materialelor prevăzute la literele a), b) şi c). Lista exemplificativă a bunurilor considerate M.P. este prevăzută în Hotărârea Guvernului nr. 626/1997 privind Regulamentul de aplicare a Codului vamal al României şi cuprinde următoarele bunuri: a) material de presă precum: ordinatoare personale; teleco-piatoare; maşini de scris; camere de luat vederi de orice tip (filme şi electronice); aparate de transmitere, de înregistrare sau reproducere a sunetului sau imaginilor (magnetofoane, magnetoscoape, cititoare video, microfoane, mese de mixaj, incinte acustice); suporţi de sunet sau de imagini, neînregistraţi sau înregistraţi; instrumente şi aparate de măsură şi control tehnic (oscilografe, osciloscoape, sisteme de control a magnetooanelor şi magne-toscoapelor, multimetre, cutii de scule şi sacoşe, generatoare de semnale video etc.); material de iluminat (proiectoare, transformatoare, suporţi); accesorii (casete, fotometre, obiectiv, suporţi, acumulatoare, curele de transmisie, încărcătoare de baterii, monitoare); b) material de radiodifuziune precum: material de telecomunicaţii precum emiţătoare-receptoare sau difuzoare terminale care se racordează la reţea sau la cabluri, legături tip satelit; echipamente de audio-frecvenţă (aparate de captare a sunetului, de înregistrare şi reproducere); instrumente şi aparate de măsură şi control tehnic ^ (oscilografe, osciloscoape, sisteme de control a magnetofoanelor şi magne-toscoapelor, multimetre, cutii de scule şi sacoşe, generatoare de semnale video etc.); accesorii (ceasuri, crono-metre, busole, microfoane, mese de mixaj, benzi magnetice pentru înregistrarea sunetului, grupuri electrogene, 204 transformatoare de curent, baterii şi acumulatoare, încărcătoare de baterii, aparate de încălzit, climatizare sau ventilare etc.); suporţi de sunet înregistraţi sau neînregistraţi; c) material de televiziune precum: aparate de luat imagini de televiziune; telecinematografe; instrumente şi aparate de măsură şi control tehnic; aparate de transmisie şi retransmisie; aparate de comunicaţie; aparate de înregistrare sau reproducere a sunetului şi imaginilor (magnetofoane, magnetoscoape, cititori video, microfoane, mese de mixaj, incinte acustice); material de iluminat (proiectoare, transformatoare, suporţi); material de montaj, accesorii (ceasuri, cronometre, busole, obiective, fotometre, suporţi, încărcătoare de baterii, casete, grupuri electrogene, transformatoare de curent, baterii şi acumulatoare, aparate de încălzit, climatizări şi ventilare etc.); suporţi de sunet sau imagini, înregistraţi sau neînregistraţi (generice, semnale de apel de staţie, racorduri muzicale etc.); instrumente muzicale, costume, decoruri şi alte accesorii de-teatru, estradă, produse de machiaj, peruci; d) vehicul conceput sau special adaptat pentru a fi utilizat în scopurile de mia sus, cum sunt vehiculele pentru: transmisiunea televizată; accesoriile pentru televiziune; înregistrarea semnalelor video; înregistrarea şi reproducerea sunetului; efectele de radiaţii; iluminat; e) material cinematografic precum: camere de luat vederi de toate tipurile (film şi electronic); instrumente şi aparate de măsură şi de control tehnic (oscilografe , osciloscoape, sisteme de control a magnetofoanelor, multimetre, cutii de scule şi sacoşe, generatoare de semnale video etc.), căi de rulaj şi macarale; material de iluminat (proiectoare, transformatoare, suporţi); material de montaj; aparate de înregistrare sau de reproducere a sunetului sau a imaginilor (magnetofoane, magnetoscoape, cititoare video, microfoane, mese de montaj, incinte acustice); accesorii (ceasuri, cronometre, busole, microfoane, mese de montaj, benzi magnetice, grupuri electrogene, transformatoare, baterii şi alimentatoare, încărcătoare de baterii, aparate de încălzit, climatizare şi ventilare etc.); instrumente muzicale, costume, decoruri şi alte accesorii de teatru, estradă, produse de machiaj, peruci; vehicule concepute sau special adaptate pentru a fi utilizate în scopurile de mai sus; f) alt material precum: 1) material pentru montaj, probe, punere în funcţiune, control, verificare, întreţinere sau reparaţii de maşini, instalaţii, material de transport etc. precum: unelte şi scule; material şi aparate de măsură, verificare sau control (temperatură, presiune, distanţă, înălţime, suprafaţă, viteză etc.), inclusiv aparate electrice (volt-metre, ampermetre, comparatoare, transformatoare, înregistratoare etc.) şi gabarite; aparate şi material pentru fotografierea maşinilor şi instalaţiilor în timpul montajului şi după montajul lor; aparate pentru controlul tehnic al navelor; 2) material necesar oamenilor de afaceri, experţilor în organizarea ştiinţifică sau tehnică a muncii, productivităţii, contabilităţii şi persoanelor 205 care exercită profesiuni similare, precum ordinatoare, personale, maşini de scris, parate de transmisie, de înregistrare sau de reproducere a sunetului sau imaginii; instrumente şi aparate de calcul; 3) material necesar experţilor însărcinaţi cu executarea de relevee totpografice sau cu operaţiuni de prospectare geografică, precum: instrumente şi aparate de măsură; material de foraj; aparate de transmisie şi comunicaţie; 4) material necesar experţilor însărcinaţi cu combaterea poluării; 5) instrumente şi aparate necesare medicilor, chirurgilor, veterinarilor, moaşelor şi persoanelor care exercită profesiuni similare; 6) material necesar experţilor în arheologie, peleontologie, geografie, zoologie; 7) material necesar artiştilor, trupelor de teatru şi orchestrelor, precum şi orice fel de obiecte utilizate pentru reprezentare, instrumente muzicale, decorurile şi costumele etc.; 8) material necesar conferenţiarilor pentru ilustrarea expo-zeelor; 9) material necesar cu ocazia călătoriilor efectuate pentru a realiza fotografii (aparate fotografice de orice tip, casete, expometre, obiecţi, suporţi, acumulatori, cordoane de transmisie, încărcătoare de baterii, monittoare, material de iluminat, articole de modă şi accesorii pentru manechine etc.); 10) vehicule concepute sau Special amenajate pentru a fi utilizate în scopurile de mai sus, ca cele pentru poştă, control ambulant, vehicule, ateliere-la-boratoare etc. M.P. se admite temporar cu exonerarea totală de taxe vamale şi alte drepturi de import. Regimul de admitere temporară se acordă numai dacă M.P. întruneşte cumulativ următoarele condiţii: a) aparţine şi este introdus în ţară de o persoană stabilită în afara teritoriului naţional; b) este utilizat exclusiv de aceeaşi persoană care se reîntoarce în străinătate. Ultima condiţie menţionată nu este aplicabilă: a) materialelor profesionale cinematografice importate în vederea realizării de filme, programe de televiziune sau lucrări audiovizuale ca urmare a unor contracte de coproducţie încheiate cu o persoana juridică română; b) materialelor profesionale de radio-difuziune sau televiziune destinate unor programe comune de radiodifuziune sau de televiziune, materiale profesionale care pot face obiectul unor contracte de comodat sau de închiriere, încheiate cu o persoană juridică română. Piesele detaşate introduse ulterior în ţară în scopul reparării unui material profesional în regim de admitere temporară, beneficiază de acelaşi regim ca şi M.P. pentru care sunt introduse în ţară. MATERIAL RADIOACTIV, orice material, în orice stare de agregare, care reprezintă fenomenul de radioactivitate, inclusiv deşeurile radioactive. ‘ MATERIAL SECUNDAR, orice material radioactiv (cu excepţia materialelor nucleare speciale) produs în sau făcut radioactiv prin expuneri la radiaţii, rezultat din procesul producerii sau al utilizării materialelor nucleare speciale. MATERIAL, termen care în domeniul nuclear are înţelesul de materii prime, materiale nucleare speciale, materiale 206 secundare, radioizotopi, alţii decât materialele secundare, materiale moderatoare sau orice altă asemenea substanţă desemnată prin reglementări speciale. MATERIALE EXPLOZIVE, se înţelege explozivii propriu-zişi, amestecurile explozive, pirotehnice şi simple, mijloacele de iniţiere, mijloacele auxiliare de aprindere, precum şi orice alte substanţe sau amestecuri de substanţe destinate să dea naştere la reacţii chimice instantanee, cu degajarea de căldură şi gaze la temperatură ridicată. Producerea, prepararea, deţinerea, transportul, folosirea, experimentarea, depozitarea şi mânuirea M.E. şi obiectelor artizanale şi de distracţie pe bază de amestecuri pirotehnice, precum şi orice operaţiuni de import-export cu acestea, este permisă numai persoanelor fizice sau juridice care sunt înregistrate şi posedă autorizaţie în acest sens, eliberată de inspectoratul de stat teritorial pentru protecţia muncii şi inspectoratul de poliţie al judeţului sau Direcţia Generală de Polîţie a municipiului Bucureşti. Persoanele juridice sunt obligate ca în statutul de înfiinţare a societăţii comerciale să aibă înscris ca obiect producerea şi prepararea de M.E. MATERIALE &IUCLEARE, reprezintă: 1) plutoniu, cu excepţia plutoniului a cărui concentraţie izotropică în plutoniu 238 depăşeşte 80%; 2) uraniu 233; 3) uraniu îmbogăţit în uraniu 235 sau 233; .4) uraniu conţinând amestecul de izotropi care se găsesc în natură altfel decât sub formă de minereu sau de reziduu de minereu; 5) orice material conţinând unul sau mai multe din elementele menţionate mai sus; 6) orice combustibil nuclear, altul decât uraniul natural sau sărăcit, capabil să producă energie printr-o reacţie în lanţ de fisiune nucleară în afara unui reactor nuclear sau în combinaţie cu alte materiale; 7) orice produs sau deşeu radioactiv; 8) alte materiale care, datorită unor proprietăţi nucleare specifice, sunt de interes deosebit pentru domeniul nuclear, stabilite prin reglementări specifice. O altă denumire folosită în legislaţie este aceea de „material nuclear special". MATERIE PRIMĂ NUCLEARĂ, uraniu sau thoriu sau orice alt material desemnat prin reglementări specifice; minereuri conţinând unul sau mai multe materiale dintre cele menţionate anterior; orice combinaţie a acestor materiale (uraniu sau thoriu) în orice formă fizică sau chimică; zăcăminte care conţin cel puţin 0,03% în greutate uraniu, thoriu sau orice combinaţie a acestora. MEMBRU AL ECHIPAJULUI DE CONDUCERE, un membru al echipajului, posesor de licenţă aeronautică, care are responsabilităţi esenţiale în operarea aeronavei pe timpul zborului. MEMBRU AL ECHIPAJULUI, orice persoană angajată efectiv pentru a îndeplini sarcini la bord pe perioada unui voiaj, în funcţionarea sau serviciul pe o navă şi care este inclus în lista cuprinzând echipajul; MENŢINATOR, înseamnă persoana juridică sau fizică indicată în registrul de stat ca responsabilă de menţinerea unui soi cu caracteristici avute la data înscrierii în registrul de stat. M. Poate fi amelioratul soiului sau persoana autorizată căreia amelioratul i-a transferat acest drept printr-o tranzacţie legală. MESAGERIE, expediţii de mărfuri în cantităţi limitate transportate cu trenurile de călători sau mesagerie, sau activitate de transport bagaje, pachete şi colete neînsoţite, prin curse speciale de mesagerie sau prin autobuzele ce deservesc traseele de transport de persoane prin curse regulate. MESSAGE, când este menţionat, se presupune că se va utiliza mijlocul cel măi rapid posibil pentru trimiterea unui mesaj. Acesta se referă la SITA, telex sau legături de date. M.E.T., Mean European Time, ora Europei centrale. MIJLOACE DE TRANSPORT, vagoane, containere sau alte unităţi de transport (multimodal). MIJLOC DE TRANSPORT CALORIFIC, mijloc de transport izoterm prevăzut cu un dispozitiv de producere a căldurii, care să permită ridicarea temperaturii în interiorul furgonului gol şi de a o menţine apoi timp de 12 ore cel puţin fără reaprovizionare, la o temperatură practic constantă şi nu mai mică de +12° C, temperatura medie exterioară fiind de -10-20° C. MIJLOC DE TRANSPORT FRIGORIFIC, mijloc de transport izoterm, 208 prevăzut cu un dispozitiv de producere a frigului, individual sau colectiv pentru mai multe mijloace de transport (grup mecanic cu compresie, maşină cu "absorbţie" etc.), care să permită, la o temperatură exterioară medie de +30° C, scăderea temperaturii în furgonul gol şi de a o menţine apoi în mod permanent. MIJLOC DE TRANSPORT IZOTERM, mijloc de transport la care furgonul (vagoane, camioane, remorci, semiremorci şi altele asemănătoare) este construit din pereţi izolanţi, inclusiv uşile, podeaua şi acoperişul, permiţând limitarea schimburilor de căldură între interiorul şi exteriorul furgonului. MIJLOC DE TRANSPORT REFRIGERATOR, mijloc de transport izoterm care, cu ajutorul unor surse de frig (gheaţă hidrică, cu sau fără adaos de sare; plăci eutectice; gheaţă carbonică, cu sau fără reglaj de sublimare; gaze lichefiate, cu sau fără reglare de evaporare etc.), alta decât un echipament mecanic sau cu "absorbţie", permite scăderea temperaturii în interiorul furgonului gol şi o menţine în continuare pentru o temperatură exterioară medie de +30° C. MILĂ, unitate de măsură pentru distanţe terestre sau pe ape (utilizate în navigaţia maritimă) (Milă marină Unitate egală cu 1851,85 m) Milă terestră Unitate egală cu 1609.344 M. MILIAR, bornă confecţionată din diverse materiale (piatră, beton, metal) amplasată pe marginea principalelor drumuri terestre pentru indicarea dis- tanţelor din kilometru în kilometru (în unele ţări, de ex. Grecia, din jumătate în jumătate de km) sau de-a lungul malurilor apelor navigabile (fluvii) din milă în milă. MINERIT, termen care în domeniul nuclear semnifică prospectarea, exploatarea, deschiderea, pregătirea şi exploatarea materiilor prime nucleare. MINIBUZ (sau microbuz), automobil destinat, prin construcţie, transportului a mai mult de 9 persoane (inclusiv conducătorul auto), dar nu mai mult de 22 de persoane, aşezate pe scaune sau în picioare. MINIMUM, 1. Punct, limită inferioară. 2. Cantitatea, valoarea, intensitatea cea mai mică. MODIFICAREA CONTRACTULUI FEROVIAR DE TRANSPORT INTERNAŢIONAL, operaţiune juridică ce se realizează, în anumite cazuri şi condiţii, pe parcursul executării contractului, fie din iniţiativa expeditorului, fie din iniţiativa destinatarului şi care vizează conţinutul contractului. Este posibilă numai în situaţiile şi cu respectarea cerinţelor prevăzute de Convenţia C.I.M. Pentru ca ea să se producă este necesar ca expeditorul sau destinatarul să întocmească o cerere tip, separat, într-un singur exemplar, pentru fiecare expediţie; oere^ trebuie- să fie însoţită de duplicatul scrisorii de trăsură internaţională, în ipoteza că ce solicită modificarea este predătorul (expeditorul) mărfii. Modificarea contractului poate fi făcută până în momentul în care destinatarul primeşte scrisoarea de trăsură internaţională, fiind admisă însă numai câte o singură dată pentru expeditor, respectiv pentru destinatar. Cel ce o solicită este obligat să plătească şi taxele de transport în beneficiul căii ferate, aceasta din urmă percepând, într-o anumită situaţie, şi o taxă ce se calculează în armonie cu dispoziţiile interne ale căii ferate care efectuează modificarea actului juridic; totodată, solicitantului modificării îi incumbă îndatorirea să plătească şi toate celelalte cheltuieli ocazionate de modificări, cum sunt. cele implicare de transmiterea telexurilor, telegramelor, scrisorilor recomandate, locaţii etc. MOMENTUL FORMĂRII CONTRACTULUI DE COMERŢ INTERNAŢIONAL, data calendaristică la care se întâlnesc voinţele unor participanţi la comerţul internaţional realizând acordul lor, prin efectul cărora se stabileşte între aceştia un raport juridic obliga-ţional. El constituie totodată punctul de plecare al executării contractului. între persoane care sunt de faţă, acordul de voinţe se realizează simultan chiar dacă între momentul emiterii ofertei şi cel al acceptării ei se scurge un interval de timp. Atunci însă când cei ce contractează nu sunt de faţă, manifestările lor de voinţă au loc succesiv, iar stabilirea M.F.C.C.I. devine o operaţie pe cât de necesară, pe atât de dificilă. Determinarea exactă a acestui moment prezintă importanţă pe plan juridic sub multiple aspecte, şi anume: a) acest moment constituie punctul de plecare a obligaţiilor stabilite între părţi; totodată el înrâureşte, cel puţin sub anumite 209 aspecte şi conţinutul acelor obligaţii; b) în raport de M.F.C.C.I. se determină locul încheierii contractului; c) acest moment este deosebit de important pentru determinarea datei transferului dreptului de proprietate şi a livrării lucrului vândut, precum şi sub aspectul trecerii riscului în legislaţiile care fac dependente asemenea efecte de momentul respectiv. M.F.C.C.I. intra prae-sentes (între contractanţi prezenţi), aşa-numitul contract instantaneu, este acela în care părţile semnează înscrisul constatator al acordului lor de voinţă. Această soluţie este îmbrăţişată de toate legislaţiile, de doctrină şi de practica organelor de jurisdicţie. Atunci când contractanţii nu sunt prezenţi pentru a semna contractul prin semnate simultană, formarea contractului inter absentes se produce în alt loc şi în alt moment, legislaţiile diverselor ţări adoptând soluţii diferite în acest sens: a) în sistemul Common Law, în dreptul S.U.A. ca şi în legislaţiile unor ţări din America Latină (Argentina, Brazilia, Chile, Columbia, Costa Rica, Ecuador, Guatemala, Honduras, Peru) în dreptul japonez, libanez şi sirian - care au consacrat pe plan normativ ceea ce în doctrina juridică se numeşte teoria emisiunii sau expedierii - contractul este privit ca încheiat în momentul în care destinatarul ofertei (al comenzii) îşi manifestă dorinţa de a accepta oferta, respectiv în momentul când a expediat acceptarea acesteia. Conform dreptului englez (Common Law), bunăoară, acceptarea ofertei este considerată definitivă din momentul depunerii la poştă a scrisorii de acceptare, cu condiţia ca aceasta să fi fost valabil francată şi să poate înscrisă pe plic adresa corectă a destinatarului (autorul ofertei), fiind irelevantă împrejurarea dacă scrisoarea respectivă ajunge sau nu la acesta. Contractul se consideră încheiat la data depunerii scrisorii de acceptare la poştă, chiar atunci când acea scrisoare a fost pierdută sau întârziată de poştă, şi chiar dacă ofertantul ar ignora acest fapt. b) Conform dreptului german - care a consfinţit pe plan legislativ ceea ce în doctrina juridică a fost numit teoria recepţiei - contractul se formează în momentul când acceptarea destinatarului ofertei a ajuns la ofertant. Ofertantul (care este destinatarului scrisorii de acceptare) este prezumat că a luat cunoştinţă {le acceptare chiar în momentul în care a primit-o. c) în fine, sistemele de drept din Spania, R.A. Egipt, Filipine, ca şi cel din România, au adoptat o soluţie întrutotul similară, consacrând teoria informării, care este în realitate o varietate a teoriei recepţiei; contractul se formează în momentul când ofertantul ia cunoştinţă de acceptarea ofertei sale de către destinatar. Codul comercial prevede clar, în acest sens, că contractul se formează în momentul în care acceptarea ajunge în mâinile ofertantului şi reuşeşte să fie cunoscută efectiv de către ofertant; soluţia a fost extinsă de practica organelor de jurisdicţie pentru toate contractele, fără a distinge între cele reglementate de Codul comercial şi cele reglementate de Codul civil. 210 MONOPOL, 1. Dominaţie într-un domeniu, într-una sau mai multe ramuri economice. 2. întreprinderi foarte mari, care concentrează o parte din producţia şi desfacerea unor produse pe anumite pieţe, prin stabilirea unor preţuri de monopol, în scopul limitării şi chiar eliminării concurenţei. Monopol de stat. Monopol concentrat în mâna statului a unor ramuri economice de interes strategic (industria de apărare, energetică, petrolieră etc.) în scopul protejării interesului naţional. Monopol internaţional. Asociaţie a mai multor concerne internaţionale în scopul dominării unor ramuri economice prin producţie, desfacere şi preţ de monopol, care să-i permită eliminarea concurenţei şi implicit realizarea de profituri ridicate. MONOPOL DE STAT PRIVIND EXPORTUL, IMPORTUL Şl COMERCIALIZAREA ARMELOR Şl MUNIŢIILOR MILITARE, dreptul de a efectua operaţiunile de export, import şi comercializare a armelor şi muniţiilor militare numai de către agenţii economici autorizaţi în acest sens de către Ministerul Finanţelor, cu avizul Ministerului Apărării Naţionale sau, după caz, al Ministerului de Interne. Constituie monopol de stat şi producerea armelor şi muniţiilor militare. Toate aceste operaţiuni sunt supuse dispoziţiilor legale stabilite în acest scop. MOSTRĂ ,1. Exemplar reprezentativ pentru o partidă de mărfuri şi totodată criteriu de determinare a calităţii şi sortimentului mărfii, obiect al contractului de vânzare comercială inter- naţională acceptate de partenerii contractuali ca atare. Poate fi expusă la târguri şi expoziţii pentru informarea partenerilor străini asupra calităţii mărfii oferite acestora, în scopul informării lor corecte şi obiective cu privire la calitatea, sortimentul şi aspectul exterior al acelei mărfi. în cazul în care M. este acceptată de părţi ca şi criteriu pentru determinarea calităţii prestaţiei exportatorului, aceasta se depune spre păstrare la o terţă persoană (care poate fi o cameră de comerţ, un centru de arbitraj etc.) spre a servi ca probă pentru efectuarea expertizei. 2. Formă de ofertare specifică bunurilor de consum care se distinge prin aceea că vânzătorul propune celor interesaţi să achiziţioneze o anumită marfă de sezon cu livrare conform unui calendar, sau, într-un interval de timp determinat, perfectarea contractului pe baza M. prezentate. De regulă, legislaţia vamală din diverse state permite introducerea de pe teritoriul naţional cu scutire de taxe vamale iar pentru unele grupe de mărfuri instituie obligaţia reexportării M. MOSTRE DE PUBLICITATE, bunuri sau părţi din acestea ce se prezintă în mod gratuit clienţilor la expoziţii, la unităţi vamale etc.'pentru cunoaşterea, testarea sau analizarea caracteristicilor tehnice în vederea importului sau a introducerii lor în ţară în scopul prospectării pieţei externe sau obţinerea de comenzi. MOSTRE DE REFERINŢĂ, bunuri sau părţi din acestea ce se prezintă în mod gratuit clienţilor la expoziţii, târguri, 211 unităţi vamale etc. pentru cunoaşterea, testarea sau analizarea caracteristicilor tehnice în vederea importului sau introducerii lor în ţară în scopul prospectării pieţii externe sau obţinerii de comenzi. MOSTRE DE VALOARE COMERCIALĂ, bunuri sau părţi din acestea cărora li se pot da şi o altă întrebuinţare decât cea de mostre. MOSTRE FĂRĂ VALOARE COMERCIALĂ, bunuri sau părţi din acestea, secţionate, divizate, desperecheate, perforate sau deformate cărora nu li se mai poate da şi o altă întrebuinţare decât cea de mostre. MUNIŢIE, cartuşele, proiectilele şi încărcăturile de orice fel, care pot fi întrebuinţate la armele de foc. Muniţia pentru armele de vânătoare, de tir şi împrăştiere a gazelor nocive, iritante sau de neutralizare, precum şi pulberea pe baza permisului de armă prezentat de titular, iar persoanelor juridice, numai pe baza autorizaţiei, în limita cantităţii înscrise în acestea. Persoanele fizice autorizate să deţină, să poarte şi să folosească arme de vânătoare cu alice îşi pot confecţiona muniţia necesară, în limita cantităţii pe care au dreptul să o deţină. Deţinerea muniţiilor în număr mâi mare decât cel înscris în permis sau în autorizaţie este interzisă. 212 N NACELĂ, tip de ladă-conta.iner ce se poate manipula şi transporta cu ajutorul macaralelor şi al podurilor rulante din halele industriale pentru efectuarea de transporturi de materii prime, materiale, semifabricate, produse finite etc. NAVĂ DE CROAZIERĂ, o navă într-un voiaj internaţional, care transportă pasageri care participă la un program de grup şi care sunt cazaţi la bord, fac escale temporare, urmând un plan determinat, în unul sau mai multe porturi diferite. în timpul voiajului, în principiu, nava nu trebuie: a) să îmbarce sau să debarce alţi pasageri; b) să încarce sau să descarce nici o marfă. NAVĂ PENTRU TRANSPORTUL GAZELOR, /nseamnă o navă pentru transportul gazelor. NAVĂ-CISTERNĂ PENTRU PRODUSE CHIMIC|, înseamnă o navă-cisternă pentru produse chimice. NAŢIONAL,, termen utilizat în acordurile internaţionale la care România este parte şi care înseamnă, în cazul României, oricare persoană fizică având cetăţenia României şi toate persoanele juridice, societăţile de persoane, asociaţiile şi orice altă entitate având statutul în conformitate cu legislaţia în vigoare în România, iar în cazul celeilalte părţi contractante oricare persoană fizică având naţionalitatea statului contractant în conformitate cu legislaţia acelui stat şi oricare persoană juridică, societate de persoane sau altă persoană juridică având statutul în conformitate cu legislaţia statului contractant. NAVIGAŢIE, transport organizat de mărfuri sau de persoane, pe un itinerar determinat, cu o navă. Navigaţia poate fi marină sau aeriană. NAVIGAŢIA REGULATĂ (DE LINIE), a. - furnizează serviciile lor unei clientele numeroase, care expediază mărfuri în partizi relativ mici, dar des şi care nu pot constitui prin ele însele, luate individual, o încărcătură completă pentru o navă dată. Ca atare, o N.L. trebuie să ofere condiţii optime pentru transportul oricăror feluri de mărfuri, solide sau lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi obişnuite sau scăzute etc. b.- opinia generală este aceea că, fiind 213 anunţate anticipat călătoriile şi escalele în porturi determinate, o navă de linie trebuie să accepte toate încărcăturile prezentate la transport pe ruta sa, conform principiului "primul venit, primul servit". Acest principiu trebuie aplicat indiferent dacă încărcătura prezintă sau nu interes pentru armator, necesită o manipulare şi o arimare facilă sau dificilă, cu condiţia să existe un spaţiu disponibil adecvat transportului mărfii în cauză, condiţiile transportului să fie reciproc avantajoase, iar marfa respectivă să nu pună în pericol securitatea navei şi să nu aducă prejudicii celorlalte mărfuri aflate la bord. c. - o altă particularitate a N.L. o constituie deservirea permanentă a unor porturi de încărcare şi descărcare anunţate anticipat, cu o frecvenţă şi regularitate a plecărilor care corespund orarului liniei respective. Desigur că nici această particularitate nu trebuie absolutizată. în practică putem întâlni adesea transporturi regulate, între anumite posturi de încărcare şi descărcare la anumite posturi de încărcare şi descărcare la anumite intervale de timp, cum ar fi de exemplu transporturile de minereuri la uzinele metalurgice. Totuşi acest gen de transporturi nu face parte din categoria transporturilor de linie întrucât deserveşte un singur navlositor (uzina respectivă sau un reprezentant al său) şi nu mai mulţi navlositori cum se întâmplă în navigaţia de linie, are la bază, de regulă, un contract de navlosire încheiat anticipat între armator şi navlositorul în cauză etc. d. - altă particularitate a N.L. este lipsa depen- denţei acesteia de transportul mărfurilor unui singur expeditor. Navele de linie se deplasează, după orar, pe itinerariul anunţat, ca urmare a hotărârii armatorului de linie de a asigura servicii regulate pe linia respectivă, chiar şi în perioadele când se observă o cantitate mai redusă de mărfuri la transport. în navigaţia tramp realizarea cursei de mărfuri este însă întotdeauna urmarea obligaţiilor contractuale asumate anticipat de către armator, e. - altă particularitate a N.L., care rezultă din cele de mai sus, este legată de forma contractului de transport. în navigaţia de linie contractul de transport îmbracă forma de "Booking Note" (Nota de rezervare a spaţiunlui de transport pe nava de linie) şi/sau Conosament (Bill of Lading), în navigaţia tramp contractul de transport este cunoscut sub denumirea de "Charter Party", acest document fiind însoţit de conosament. NAVIGAŢIA NEREGULATĂ (TRAMP), a. - astfel N.T. în esenţa sa, presupune o navigaţie neregulată, care nu este legată de o anumită rută de transport, de anumite porturi fixe de expediere şi de destinaţie. Navele utilizate în N.T. colindă mările şi oceanele în căutare de marfă pentru transport, acostând în acele porturi unde anumiţi încărcători le oferă condiţiile de transport cele mai avantajoase, de unde şi denumirea lor de nave tramp (vagaboande - după traducerea din limba engleză), b. -fiecare cursă a unei nave tramp este legată în general de satisfacerea cerinţelor de transport ale unui singur navlositor, care dispune de o partidă de 214 marfă suficientă pentru a ocupa spaţiul de transport oferit de nava în cauză. Rezultă deci că navele tramă transportă, în general, mărfuri grele şi voluminoase, cunoscute în practică sub denumirea generică de mărfuri de masă (ţiţei şi derivate petroliere, minereuri, cărbuni, cereale, îngrăşăminte chimice, fosfaţi, cherestea, ş.a.). c. - fiecare cursă a unei nave tramp are la bază în general un contract de transport încheiat anticipat între armator şi navlositor, cunoscut sub numete de "charter party", contract care precizează condiţiile transportului în cauză, în funcţie de situaţia pieţei navlurilor la momentul respectiv, d. - situaţia navelor tramp este clară armatorilor numai la timpul prezent. în general, ei nu ştiu ce mărfuri vor transporta mâine, în ce mări sau oceane vor naviga navele lor pestâ o lună sau o jumătate de an, de la acest principiu făcând excepţie numai navele navlosite pe bază de contracte de navlosire pe termen lung. Navele tramp nu lucrează deci dup orar, putând fi angajate pe bază de contract pentru o singură cursă sau mai multe curse consecutive, sau pe bază de time-charter pentru o perioadă determinată de timp, pentru transportul unui număr practic nelimitat de mărfuri, în principal mărfuri de masă, între porturi situate practic în toate colţurile lumii. NAVIGAŢIE MARITIMĂ INTERNAŢIONALĂ, navigaţie efectuată între porturi aparţinând unor state diferite care se execută în marea liberă, pe drumuri maritime necomandate. Normele de drept ce reglementează navigaţia şi transportul pe mare al mărfurilor şi pasagerilor sunt cuprinse într-un act legislativ unitar denumit "cod maritim". Pentru reglementarea diverselor probleme şi stabilirea de relaţii reciproce de navigaţie, asistenţă, libertate de acces în porturi, folosirea utilajelor şi instalaţiilor portuare etc. se încheie, de regulă, convenţii între două sau mai multe state. NAVLOSANT, denumire generică dată cărăuşului maritim al mărfurilor. Este parte în contractul de navlosire. Calitatea de N. revine în toate cazurile armatorului. N. răspunde pentru lipsuri sau stricăciuni ale mărfii transportate cu o sumă ce de regulă depăşeşte răspunderea obişnuită. Răspunderea N. este însă condiţionată de înscrierea în conosament a valorii mărfurilor respective şi de plata unui navlu corespunzător. V. şi contract de navlosire; armator; navlu; navlosire, navlositor. NAVLOSIRE, operaţiune juridică de închiriere a unui anumit spaţiu ori a întregului spaţiu ce aparţine unei nave, cu scopul executării unui transport de mărfuri sau de pasageri, pe apă, pe baza unui contract scris intervenit între navlosant (armator) şi navlositor. De regulă perfectarea N. este intermediată de un agent. Preţul N. se numeşte navlu. Sin. Afretare. V. şi contract de navlosire; navlu; navlosant, navlositor. NAVLOSITOR, denumire generică dată persoanei care are de transportat sau face să se transporte anumite mărfuri, scop în care închiriază întregul spaţiu al 215 unei nave maritime sau numai o parte din el, asumându-şi obligaţia de a plăti chiria convenită cu navlosantul. N. este obligat să plătească navlu pentru întreaga cantitate de marfă contractată chiar dacă nu a încărcat marfa respectivă sau chiar dacă a încărcat numai o parte din ea. în acest din urmă caz suntem în prezenţa plăţii unui navlu mor. V. şi contract de navlosire; navlu; navlosant, navlosire. NAVLU, (freight) este preţul pe care navlositorul îi plăteşte armatorului pentru deplasarea mărfurilor dintr-un port în altul pe ruta cea mai directă, cu di-ligenţă rezonabilă. Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii şi al ofertei, de spaţiul de transport pe o anumită relaţie şi pentru un anumit fel de marfă sau grupă de mărfuri. în acest sens există mai multe pieţe de navluri cum ar fi plata transportului de cărbune, piaţa transporturilor de cherestea, piaţa transportului de petrol şi produse petrolifere, piaţa transportului de cereale, piaţa transportului de fosfaţi etc. Prin urmare, cererea şi oferta acţionează nu pe piaţa transportului în general, ci pe piaţa unui anumit grup de mărfuri şi unui anumit tip de nave. Ca în orice activitate, armatorul trebuie ca din navlul încasat pentru transport să obţină acoperirea cheltuielilor şi profitul necesar. în scopul achiziţionării unui volum mare de transport, armatorii trebuie să acţioneze pentru: 1. - îmbunătăţirea calităţii prestaţiilor de transport şi în mod deosebit, pentru conservarea calităţii mărfurilor transportate, reducerea duratei de transport, îmbunătăţirea frec- venţei de plecare a navelor dintr-un anumit port şi sosirea într-un termen determinat în portul de destinaţie; 2. -reducerea nivelului navlurilor pe unitatea de produs transportată prin reducerea costurilor de cumpărare a navelor, precum şi de exploatare a acestora; 3. - preluarea responsabilităţii transportului din poartă în poartă, acţionând în strânsă legătură cu expeditorii sau cu alţi cărăuşi (rutieri sau căi ferate). Nivelul N. este influenţat de raportul dintre cerere şi ofertă, iar determinarea sa se face pe baza mai multor criterii, precum: specificul expediţiei maritime, clasa şi tonajul navei (la navele mari N. este relativ mai mic), distanţa şi anotimpul, numărul de voiaje consecutive, greutatea şi volumul mărfurilor (prescurtat prin: W/M - Weight and measurement), exprimat în tone şi metri cubi, natura şi gradul de periculozitate ale mărfurilor şi ale voiajului. Navlositorul are obligaţia să plătească N. pentru cantitatea de marfă contractată chiar dacă nu a încărcat marfa respectivă sau dacă a încărcat o parte din ea; într-o atare situaţie, el plăteşte navlu mort. La rândul său, armatorul răspunde pentru lipsuri sau stricăciuni, plătind o sumă ce depăşeşte răspunderea obişnuită a cărăuşului numai cu condiţia să fie înscrisă valoarea mărfurilor respective şi să primească un N. corespunzător. Cu ocazia stabilirii N. trebuie precizat în sarcina cărui contractant revin cheltuielile de încărcare-descărcare a mărfurilor. în acest scop se inserează anumite clauze specifice, şi anume: a) clauza gross terms; în 216 sensul acestei clauze, cheltuielile de încărcare şi cele de descărcare a mărfii se suportă de către armator; b) clauza free out: implică obligaţia armatorului de a suporta numai cheltuielile de încărcare a mărfurilor, acesta fiind liber în ceea ce priveşte cheltuielile de descărcare a lor; c) clauza free irr. comportă obligaţia pentru armator de a plăti cheltuielile de descărcare a mărfurilor, el fiind liber cu referire la cheltuielile de încărcare a lor; d) clauza free in and out (F./.O.); în temeiul acestei clauze, navlositorului îi revine obligaţia de a suporta atât cheltuielile de încărcare a mărfurilor, cât şi cele de descărcare a acestora; e) clauza F.i.O.S. (F.I.O.-stivuit)', potrivit acestei clauze, navlo-sitorgl suportă cheltuielile de încărcare, cele de descărcare, precum şi pe acelea aferente stivuirii mărfurilor; f) clauza Sotto palanco (sub palane): prevede că marfa trebuie adusă de-a lungul navei sub palane, astfel încât să poată di legată de ganciul bigii de către navlositor; asemenea operaţii urmează să fie efectuate pe cheltuiala şi riscul navlositorului; g) clauza at ship's răii (la balustrada navei); stabileşte că marfa destinată încărcării trebuie adusă la co-pastia navei, urmând ca la descărcare armatorul să o predea destinatarului în acelaşi loc, pentru ca acesta să o poată lua în primire; îil consecinţă armatorului îi revine obligaţia de suporta o parte din cheltuielile de încărcare-descărcare. NEGOCIERE, proces în care se duc tratative bi sau multilaterale cu privire la problemele de interes comun ale negociatorilor. Acestea pot fi internaţio- nale şi interne. După nivelul la care se angajează N., cele internaţionale pot fi la nivel înalt (între şefii de stat şi între guverne), la nivelul miniştrilor, la nivelul experţilor. Rezultatul N. se consemnează în tratate, convenţii sau acorduri internaţionale. N. interne pot fi comerciale, co-lective-salariale, de valori mobiliare. NET, 1. Cantitate de mărfuri din care s-a scăzut greutatea ambalajului. 2. Cantitate, valoare, din care s-au redus scă-zămintele aferente 3. Salarii brute din care, s-au scăzut impozitele (salarii nete). NETTO, despre o cantitate, din care s-a scăzut greutatea ambalajului,, a recipientului, a vehiculului etc. în care se păstrează sau se transportă o marfă, rămânând astfel greutatea netă. NEUTRALIZARE, ansamblu de operaţiuni de eliminare a oricăror indicaţii (înscrise pe ambalaj sau produs) referitoare la originea unei mărfi, în vederea evitării barierelor în calea pătrunderii respectivului produs pe piaţa unei ţări. N. se practică cu precădere în cadrul operaţiunilor de reexport, de switch etc. şi se realizează de regulă în spaţii special amenajate în cadrul zonelor de comerţ liber. NIVEL TARIFAR, sintagmă ce exprimă rata medie a taxelor vamale de import practicate de o anumită ţară atât cu referire la ansamblul importurilor realizate, cât şi cu privire la produsele sau la grupele de produse importate. ^ NOTICE 1. înştiinţare prin care agentul de navă îl avizează pe expeditor sau, după caz, pe destinatarul transportului 217 de mărfuri pe apă (maritim sau fluvial) despre sosirea navei în portul convenit prin contract, şi că aceasta (adică nava) este pregătită pentru a fi supusă operaţiunilor de încărcare, respectiv de descărcare a mărfurilor ce formează obiectul transportului. Documentul conţinând înştiinţarea se predă persoanelor în cauză (expeditor sau destinatar) sub semnătură, semnarea lui de către primitor făcându-se cu menţiunea "acceptat"; din momentul semnării de primire încep să curgă stafiile. 2. înştiinţare pe care armatorul sau cdman-dantul navei trebuie să o facă, potrivit charter-party-ului încheiat, încărcătorului sau descărcătorului, indicând data probabilă la care nava urmează să sosească în portul de încărcare sau de descărcare. NOTICE OF READINESS, notificare făcută de comandant către încărcător că nava este gata de încărcare din toate punctele de vedere se numeşte "notice of readiness". Aceasta înseamnă că nava poate să înceapă încărcarea şi că armatorul şi-a îndeplinit toate obligaţiile ce-i reveneau pentru a începe executarea contractului de transport. Din momentul transmiterii "notice of readiness", nava se găseşte teoretic la dispoziţia încărcătorului şi orice întârziere la încărcare nu mai poate fi pusă în sarcina armatorului. Acceptarea notice-ului reprezintă, de regulă, momentul începerii scurgerii timpului normat pentru încărcare. Sistemele de drept naţionale au precizări în ceea ce priveşte necesitatea transmiterii N.O.R. atât pentru încărcare cât şi pentru descărcare. Dreptul englez prevede ca obligatorie această notificare numai pentru încărcare, în timp de alte sisteme precum cele germane şi scandinave reclamă ca această notificare să fie realizată atât la încărcare cât şi la descărcare. NOTIFY, termen ce se înscrie în documentul de transport pentru a indica persoana care trebuie avizată în afara destinatarului. NOMENCLATOR DE MĂRFURI PENTRU COMERŢUL EXTERIOR, listă a mărfurilor ce fac obiectul exportului şi importului unei ţări. La baza alcătuirii unui nomenclator stau criterii de grupare care permit enumerarea sistematică a mărfurilor pe capitole (secţiuni), grupe, subgrupe, poziţii şi subpoziţ omogene. Deşi probleme clasificării unitare a mărfurilor a fost studiată încă de la primul Congres internaţional al statisticienilor (Bruxelles 1853) nu s-a ajuns la un consens nici până în prezent. Aproape fiecare ţară practică câte un nomenclator propriu mărfurilor de comerţ exterior ca instrument de aplicare al politicii vamale şi de colectare a informaţiilor despre exportul şi importul de mărfuri. Totodată, în practica relaţiilor economice internaţionale se aplică o serie de N.M.C.E. de largă circulaţie adoptate şi aplicate de organizaţii şi organisme mondiale sau zonale. în desfăşurarea negocierilor tarifare multilaterale din cadrul GATT instrumentul de bază l-a reprezentat Nomenclatorul vamal de la Bruxelles (NDB - Nomenclature douaniere de 218 Bruxelles) - rezultat la revizuirii din 1955 a unui acord de unificare a tarifelor vamale semnat în 1951 de 13 state şi recunoscut ulterior de majoritatea statelor lumii. în prezent, în locul NDB se foloseşte nomenclatorul consiliului de Cooperare Vamală (NCCD -Nomenclature de Conseil de Coop-ration Douaniere) iar de la 1 ianuarie 1985 Sistemul armonizat de definire şi codificare a mărfurilor care vizează simplificarea procedurii de identificare vamală, în concordanţă cu subiviziunile NCCD. Sub auspiciile Comisiei de Statistică a ECOSOC s-a eliberat o Clasificare standard a mărfurilor pentru comerţul internaţional (CITC - Standard International Trade Classification) aprobată în 1950 şi revizuită ulterior de două ori. O a treia versiune a SITC a fost pusă în aplicare începând cu 1 ianuarie 1985 (SITC Rev.f.) Revizuirile urmăresc atât actualizarea nomenclatorului de mărfuri, cât şi armonizarea SITC cu NCCD şi cu Clasificarea Internaţională standard a tuturor ramurilor de activitate economică, astfel încât să se realizeze noi progrese pe calea unificării diferitelor clasificări economice internaţionale. Cele zece secţiuni ale SITC sunt (0) alimente; (1) băuturi şi tutun (3) combustibili minerali, lubrifianţi şi materiale înrudite (4) uleiuri şi grăsimi animale şi vegetale (5) produse chimice (6) produse manufacturate (7) utilaje şi echipamente de transport (8) diverse articole manufacturate (9) mărfuri diverse, nespecificate. NORMĂ DE AMBALARE, MARCARE Şl ETICHETARE, reglementare, instruc- ţiune sau uzanţă referitoare, după caz, la operaţiunile de ambalare, marcare şi/sau etichetare a mărfurilor destinate spre a fi comercializate pe piaţa internă şi/sau externă. Norma este elaborată de diverse organisme naţionale guvernamentale ori departamentale precum şi de asociaţii de producători, comercianţi sau consumatori şi cuprinde prevederi referitoare la modalităţile de execuţie a operaţiunilor menţionate, în funcţie de natura mărfii, modul de transport utilizat, cerinţe ale unor standarde tehnico-calitative sau de sănătate publică etc. De cele mai multe ori de respectarea întocmai a N.A.M.E. depinde posibilitatea exclusivă de introducere în circuitul comercial a mărfurilor care fac obiectul desfacerii, a) Norma de ambalare prescrie modalităţile de efectuare a prezentării exterioare a mărfurilor pentru menţionarea calităţii şi cantităţii acestora, precum şi pentru conferirea unui aspect corespunzător în vederea comercializării; indică materialele utilizabile pentru confecţionarea ambalajelor, modul de grupare eventuală a produselor dintr-un singur ambalaj (container) felul şi locurile în care se aplică pe ambalaje diversele marcaje etc. b) Norma de marcare se referă la conţinutul şi modul de aplicare a marcajului pe mărfuri sau pe ambalajele acestor, astfel încât să se asigure urmărirea mişcării mărfurilor, identificarea acestora (inclusiv a originii lor), respectarea eventualelor condiţii speciale de transport, manipulare şi depozitare etc. c) Norma de etichetare indică conţinutul, formele şi modalităţile de aplicare a etichetelor pe diversele mărfuri care fac obiectul comercializării. în comerţul internaţional, 219 N.A.M.E. au un rol esenţial, de respectarea lor depinzând în mare măsură posibilităţile de pătrundere şi menţinere pe pieţele externe. Când prin cerinţele prescrise produsele din import sunt discriminate în raport cu cele similare locale, N.A.M.E. pot avea efecte restrictive asupra schimburilor comerciale internaţionale, transformându-se în adevărate obstacole netarifare la import. NORMĂ DE ÎNCĂRCARE-DESCĂRCARE, cantitatea de marfă ce trebuie încărcată-descărcată în/de pe navă într-o anumită unitate de timp, de regulă oră sau zi, conform Charter Party sau potrivit uzului portului de încărcare. în raport cu N.I.D. şi cantitatea de marfă efectiv încărcată-descărcată se poate determina timpul de stalii al navei. NORME DE SECURITATE, reglementări legale cu privire la siguranţa tehnică a mijloacelor de producţie care intră în circuitul economic intern şi internaţional. N.S. sunt motivate de necesităţile protecţiei muncii, pazei contra incendiilor, conservării mediului etc. în multe ţări, la importul de maşini utilaje şi alte bunuri de echipament să ceară o avizare specială cu privire la siguranţa tehnică. Utilizate ca instrument de politică comercială, N.S. intră în categoria măsurilor netarifare. N.S. se întâlnesc în legislaţia comercială a diferitelor state şi în dreptul maritim şi fluvial internaţional cu privire la navigaţia civilă. NOPA, New Oii Poliution Act, Noua Lege a poluării cu petrol. N.O.R., notice of readiness, notificare de „navă gata de operare11. N.R.T., net register tonnage, tonaj registru net. NOTĂ DE CONSEMNARE, vezi „Air Waybiir - Scrisoare de trăsură. NUMĂRUL ZBORULUI, indicatorul alfanumeric al unui zbor, prefixat de un indicator din 2 litere sau 3 caractere. NORME DE REZISTENŢĂ A PERETELUI ^1 DUBLULUI FUND DE LA VRACHIERE, înseamnă Normele de calcul al dimensiunilor peretelui transversal etanş, gofrat vertical, dintre cele două magazii de marfă situate cel mai în prova şi norme de calcul al cantităţii admisibile de marfă din magazia situată cel mai în prova, adoptate la 27 noiembrie 1997 prin Rezoluţia 4 a Conferinţei guvernelor contractante ia Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, aşa cum pot fi amendate de către Organizaţie, cu condiţia ca aceste amendamente să fie adoptate, să intre în vigoare şi să aibă efecfcîn conformitate cu prevederile art. Vili din prezenta convenţie, cu privire la procedurile de amendare aplicabile anexei, exclusiv cap. I. NORME PRIVIND TRANSPORTURILE SAU PRESCURTAT "NORME UNIFORME" (NUT) - regulamentul de transport pe căile ferate din România, emise de Ministerul Transporturilor, aplicabile căii ferate, respectiv transportatorilor feroviari autorizaţi şi clientelei. ' NUMĂR CAS, reprezintă numărul din Registrul Chemical Abstract Service, corespunzător fiecărei substanţe chimice identificabile prin denumirea şi. formula chimică structurală. , 220 o O.W.L., over weaterline, deasupra liniei de plutire. OBIECTIVE NUCLEARE, uzine pentru fabricarea combustibilului nuclear, reac-tori nucleari, inclusiv ansamblurile critice şi subcritice, reactori de cercetare, centrale nucleare-electrice, instalaţii de stocare a combustibilului iradiat, unităţi de îmbogăţire sau instalaţii de retratare. OBLIGAŢII FISCALE, datorii băneşti ale persoanelor fizice şi juridice faţă de bugetul statului sub formă de impozit pe venit, impozit ‘ pe dividend, taxe de consumaţie, impozit pe salarii etc. OBLIGAŢIILE CUMPĂRĂTORULUI (In contractul de vânzare comercială internaţională), îndatoriri asumate de cumpărător faţă de vânzător prin contractul de vânzare comercială internaţională, în virtutea urtui asemenea contract, cumpărătorului, îi revin două obligaţii principale, şi anume: plata preţului şi luarea în primire a mărfii. 1) Plata preţului: această obligaţie subşumează mai multe alte îndatoriri, precum: obligaţia. de a lua măsurile necesare şi aceea de a îndeplini formalităţile prevăzute în contract şi în lege pentru ca plata preţului să se facă în condiţii corespunzătoare. Preţul se determină contractual, direct sau implicit, ori prin referire sau printr-o dispoziţie care să permită individualizarea lui Atunci când vânzarea a fost valabil perfectată fără ca prin contract să fi fost fixat (expres sau implicit sau printr-o dispoziţie care să permită determinarea lui) preţul mărfurilor se prezumă, cu excepţia cazurilor în care există o indicaţie contrară, că părţile au subînţeles să ia în considerare preţul obişnuit practicat, la momentul încheierii contractului, în ramura comercială respectivă, pentru aceleaşi mărfuri vândute, în împrejurări comparabile. în cazul în care fixarea preţului se face ţinându-se seama de greutatea mărfii, în eventualitatea unei îndoieli se ia în considerare greutatea netă. Ori de câte ori contractul nu conţine precizări referitoare la locul unde urmează să se facă plata preţului, se prezumă că părţile au subînţeles ca preţul să se plătească la locul stabili- 221 meritului vânzătorului, iar atunci când plata trebuie să se efectueze contra livrării documentelor ori contra livrării mărfurilor, locul plăţii să fie considerat însuşi locul livrărilor respective. în ipoteza că, după încheierea contractului, vânzătorul îşi schimbă stabilimentul, orice mărire a cheltuielilor accesorii plăţii cade în sarcina lui, De reglă, data plăţii se fixează contractual; în absenţa unei asemenea stipulaţii vânzătorul să primească preţul la momentul când, conform contractului (şi convenţiei internaţionale), el pune la dispoziţia cumpărătorului fie mărfurile, fie documentele lor reprezentative. Atunci când marfa obiect este supusă transportului pentru a fi predată cumpărătorului, vânzătorul poate efectua expediţia condiţionat de împrejurarea ca atât marfa, cât şi documentele ei reprezentative să fie remise cumpărătorului numai contra plăţii preţului. Acesta din urmă nu poate fi obligat - în absenţa unei stipulaţii contractuale contrare - să facă plata preţului înainte de a i se fi creat posibilitatea să examineze mărfurile. în toate cazurile, plata devine scadentă la data prevăzută în contract sau în lege pentru efectuarea ei, vânzătorul nefiind ţinut să îndeplinească vreo anume formalitate legat de împlinirea scadenţei. 2) Luarea în primire a mărfii: se concretizează în îndeplinirea oricărui act ce poate fi cerut în mod rezonabil cumpărătorului, de natură a permite vânzătorului efectuarea livrării. în cazul neîndeplinirii de către cumpărător a obligaţiilor sale, vânzătorul poate recurge împotriva lui la următoarele mijloace de constrângere: a) Să seară executarea contractului, care presupune: plata preţului, luarea în primire a mărfii, precum şi îndeplinirea celorlalte obligaţii ale cumpărătorului. Exercitarea dreptului de a cere executarea contractului este condiţionată de împrejurarea că vânzătorul să nu se fi prevalat de mijloace incompatibile cu obligaţiile cumpărătorului; b) Să declare contractul rezolvat: el poate face declaraţia de rezoluţiune în următoarele cazuri: când neexecutarea de către cumpărător a uneia din obligaţiile sale îmbracă forma de încălcare esenţială a contractului; dacă cumpărătorul nu plăteşte preţul sau nu ia în primire marfa în termenul suplimentar acordat de vânzător sau declară că nu-şi va îndeplini aceste obligaţii în termenul respectiv. Prin efectul plăţii preţului, vânzător decade din dreptul de a declara rezolvat contractul, în următoarele ipoteze: în cazul unei executări tardive de către cumpărător, mai înainte de a fi ştiut că a avut loc executarea; în cazul oricărei încălcări a contractului (alta decât executarea tardivă), într-un termen rezonabil calculat din momentul în care vânzătorul a avut cunoştinţă ori ar fi trebuit să aibă cunoştinţă despre încălcarea respectivă; după expirarea oricărui termen suplimentar acordat de vânzător sau după declararea de către cumpărător că nu-şi va executa obligaţiile în termenul suplimentar acordat. Vânzătorului i se recunoaşte şi facultatea de a recurge la măsuri intermediare menite să creeze condiţii favorabile pentru executarea voluntară 222 de către cumpărător a obligaţiilor sale. Asemenea măsuri sunt: acordarea unui termen suplimentar cumpărătorului, de durată rezonabilă, pentru executarea obligaţiilor contractuale ce-i revin; efectuarea specificaţiei privind forma, măsura ori ale caracteristici ale mărfii, potrivit cu nevoile cumpărătorului, de care ale are cunoştinţă atunci când prin contract s-a prevăzut în sarcina cumpărătorului obligaţia de a efectua o atare specificaţie, iar acesta din urmă riu-şi îndeplineşte obligaţia respectivă la data convenită ori într-un termen rezonabil, socotit de la primirea unei cereri a vânzătorului; în cazul efectuării specificaţiei de către vânzător, acesta trebuie să aducă ai cunoştinţa cumpărătorului modalităţile pe care le-a utilizat şi totodată să-i acorde un termen rezonabil în vederea unei specificaţii diferite, specificaţia efectuată de vânzător rămânând definitivă numai cu condiţia ca după primirea comunicării cumpărătorul să nu utilizeze, în termenul arătat, posibilitatea acordată. OBLIGAŢIILE VÂNZĂTORULUI (în contractul de vânzare comercială internaţională), îndatoriri ce revin vânzătorului în temeiul contractului de vânzare comercială internaţională. Asemenea îndatoriri mai importante sunt: a) Predarea mărfii: se concretizează în remiterea materială a mărfii, adică punerea acesteia la dispoziţia cumpărătorului la locul unde vânzătorul avea stabilimentul său la momentul încheierii contractului. Atunci când prin contract se stipulează ca marfa să fie transportată la o anumită destinaţie, pre- darea ei se face către primul transportator spre a o transmite cumpărătorului. Dacă obiectul contractului este un lucru cert sau un lucru de gen, ce trebuie prevalat dintr-o masă determinată existentă sau care trebuie să fie fabricată (sau produsă), iar la momentul perfectării contractului părţile erau în cunoştinţă de cauză că mărfurile se află ori urmează să fie fabricate (sau produse) într-un anumit loc, predarea se face prin remiterea bunului (sau bunurilor) respective către cumpărător. în cazul în care identificarea mărfurilor nu este suficient de clară (nefiind aplicat un semn distinctiv pe ele, sau documentele de transport neconţinând precizări îndestulătoare într-un atare sens şi nefiind utilizat pentru aceasta vreun alt mijloc de identificare), vânzătorului îi revine îndatorirea de a-i trimite cumpărătorului un aviz de expediere în cuprinsul căruia să specifice mărfurile. O altă ipoteză practic posibilă cu referire la îndeplinirea obligaţiei de predare este aceea în care vânzătorul are îndatorirea să ia măsuri pentru transportul mărfurilor la destinaţia stabilită prin contract; în îndeplinirea acestor îndatoriri el trebuie să' încheie contractele necesare în vederea efectuării transportului până la locul stabilit, cu mijloacele de transport adecvate specificului mărfii şi împrejurărilor concrete, respectând condiţiile uzuale pentru un atare transport. Vânzătorul trebuie să-i furnizeze cumpărătorului, la cerere, toate informaţiile pe care le posedă şi care-i sunt necesarş acestuia în vederea încheierii unei asigurări de 223 transport; o atare îndatorire subzistă numai în cazurile în care vânzătorului nu-i revine obligaţia de a încheia le însuşi o asemenea asigurare. Data predării se determină de către părţi, prin contract. în cazul în care stabilirea datei se face numai în termeni generali, prin fixarea unei anumite perioade de timp, vânzătorul are libertatea să predea marfa la orice moment pe parcursul acelei perioade, cu excepţia ipotezei în care din împrejurări rezultă că în intervalul respectiv cumpărătorul are dreptul să aleagă el însuşi o anumită dată. Ori de câte ori îndeplinirea obligaţiei de predare este dependentă de o faptă a cumpărătorului (de exemplu, predarea unor' documente pentru o fabrică, o maşină, un vapor), termenul pentru, executarea predării începe să curgă abia din momentul când cumpărătorul a săvârşit acea faptă. Dacă predarea bunului este subordonată plăţii unui acont (care uneori poate fi necesar chiar pentru realizarea obiectului contractului), plata acontului respectiv marchează începutul curgerii termenului de predare. Atunci când sunt necesare permise sau licenţe de import sau de export, termenul pentru îndeplinirea obligaţiei de predare începe să curgă doar din momentul obţinerii cuvenitelor autorizări. Vânzătorul are dreptul să modifice din proprie iniţiativă termenul de livrare ori de câte ori executarea prestaţiei ce-i incumbă este dependentă de prestaţii prealabile ce cad în sarcina cumpărătorului şi care n-au fost însă îndeplinite îrj. termenul contractual de către acesta din urmă; exercitarea unui atare drept poate fi făcută însă numai cu condiţia ca neîndeplinirea prestaţiilor respective de către cumpărător să provoace vânzătorului dificultăţi substanţiale în legătură cu producţia, precum şi cu condiţia ca vânzătorul să-l fi încunoştiinţat pe cumpărător în timp util asupra hotărârii sale privind modificarea termenului de livrare. Concomitent cu modificarea termenului de livrare, într-o ştare ipoteză vânzătorul este îndreptăţit să pretindă de la cumpărător despăgubiri pentru pagubele încercate ca urmare a- declarării termenului de livrare, b) Predarea documentelor. în cazul în care prin contract se stipulează în sarcina vânzătorului obligaţia de remite cumpărătorului documentele referitoare la mărfuri, acesta trebuie să îndeplinească obligaţia respectivă, la momentul, locul şi în forma prevăzută de contract. Dacă remiterea de documente se face anticipat, vânzătorul are dreptul să repare orice deficienţă de conformitate a acestora până la data la care, potrivit contractului, trebuia să se facă remiterea; exercitarea dreptului respectiv este însă condiţionată de împrejurarea ca pe această cale să nu se cauzeze cumpărătorului cheltuieli nerezonabile sau alte inconveniente. De regulă, prin contract se stabileşte felul documentului pe care vânzătorul este obligat să-l predea cumpărătorului; în lipsa unei stipulaţii care să prevadă felul documentaţiei, modalitatea şi termenul de predare a acesteia, vânzătorul trebuie să pună la dispoziţia cumpărătorului documentaţia tehnică în 224 armonie cu practica existentă în sectorul industrial vizat din ţara vânzătorului şi într-un termen de natură să asigure folosirea normală a maşinilor sau utilajelor, punerea în funcţiune, întreţinerea şi reparaţiile curente, c) Conformitatea mărfii: marfa predată de vânzător trebuie să fie în cantitatea, de calitatea şi tipul prevăzute în contract. Convenţia Naţiunilor Unite de la Viena din anul 1980 prevede că în lipsă de dispoziţie contrară mărfurile sunt considerate conforme contractului în următoarele cazuri: sunt proprii folosinţei cărora servesc în mod obişnuit mărfuri de acelaşi tip; sunt proprii oricărei folosinţe care a fost adusă expres sau tacit la cunoştinţa vânzătorului, la momentul încheierii contractului; posedă calităţile unei mărfi pe care vânzătorul a prezentat-o cumpărătorului ca mostră sau model; sunt ambalate în conformitate cu modelul obişnuit, pentru mărfuri de acelaşi tip, într-un mod propriu de a le conserva şi a le apăra. Vânzătorul răspunde pentru defectele de conformitate existente la momentul transmiterii riscurilor către cumpărător, chiar pentru defectele ce apar ulterior; el nu este însă ţinut responsabil pentru defectele pe care cumpărătorul le cunoştea sau putea să le cunoască în momentul încheierii contractului. Cumpărătorul are îndatorirea să examineze mărfurile într-un termen cât mai scurt, în raport cu împrejurările; când în contract se stipulează transportarea mărfurilor, examinarea lor poate fi amânată până cele vor ajunge la destinaţie. Cumpărătorul trebuie să denun- ţe vânzătorului defectele de conformitate într-un termen rezonabil, calculat din momentul constatării lor, ori din acela în care ar fi trebuit să le constate, termen ce nu poate fi mai lung de doi ani de la data când mărfurile i-au fost efectiv predate, cu excepţia cazurilor când un asemenea interval de timp ar fi incompatibil cu durata unei garanţii; ei este decăzut din dreptul de a se prevala de defectele de neconformitate pe care nu le-a denunţat vânzătorului în condiţiile arătate, d) Transmiterea dreptului de proprietate şi a riscurilor operează în condiţiile prevăzute de contract; momentul în care ea are loc diferă în funcţie de împrejurarea că transportarea sa de la vânzător la cum-^ părător se face pe calea ferată, pe apă ,rT> sau pe calea aerului. c-0 OBSERVATOR, persoana desemnată (trimisă) de: a) Organizaţia Naţiunilor Unite, o instituţie specializată a Naţiunilor Unite, Agenţia Internaţională a Energiei Atomice, o organizaţie regională de telecomunicaţii sau o organizaţie interguvernamentală care exploatează sisteme cu sateliţi, pentru a participa cu titlu consultativ la Conferinţa plenipotenţiarilor, la o conferinţă sau la o reuniune a unui sector; b) o organizaţie internaţională, pentru a participa cu titlu consultativ la o conferinţă sau la o reuniune a unui sector; c) guvernul unei ţări, pentru a participa, fără drept de vot la o conferinţă regională. OBSTACOLE NETARIFARE, sintagmă ce desemnează în mod generic ansamblul de reglementări şi de măsuri de 225 politici comerciale care împiedică, limitează sau alterează desfăşurarea normală a fluxului internaţional de bunuri şi servicii cu finalitatea de a proteja piaţa internă de concurenţa străină şi de a realiza echilibrarea balanţei de plăţi. O.N. pot fi utilizate şi în scopul realizării unor discriminări de natură comercială. Organizaţia G.A.T.T. a clasificat O.N. în cinci grupe distinctive, şi anume: limitarea cantitativă directă a importurilor; limitarea indirectă a importurilor prin mecanismul preţurilor; formalităţile vamale şi administrative la import; participarea statului la activităţile comerciale; standardele aplicate produselor importate şi celor indigene (obstacole tehnice). OBSTACOLE TARIFARE, sintagmă ce desemnează în mod generic setul de reglementări legale adoptate de diverse state prin care se stabileşte regimul juridic al intrării în ţară sau cel al ieşirii din ţară a mărfurilor. Asemenea obstacole comportă: controlul mărfurilor respective cu ocazia trecerii frontierei vamale a ţării în cauză; îndeplinirea formalităţilor vamale; impunerea vamală (adică plata taxelor vamale, Precum şi stabilirea acestora la un nivel stimulativ pentru exporturi şi nestimulativ pentru importuri). Taxa vamală constituie principalul O.T. Atunci când nivelul taxei vamale este mai ridicat, această taxă îndeplineşte un rol protecţionist eficient. Taxele vamale ridicate determină creştere corespunzătoare a preţurilor importate şi implicit le face mai puţin competitive, sub acest aspect, comparativ cu mărfurile indigene. OBSTACOLE TEHNICE, sintagmă ce desemnează în mod generic complexul de norme şi standarde tehnice privind poluarea, aspectele fitosanitare, cele de securitate a utilizării mărfurilor şi etichetare a mărfii, norme ce admit la import numai produsele ce' corespund specificaţiilor astfel consacrate. Elaborarea O.T. se face de către state sau de către asociaţiile de producători opri de consumatori. Deşi, în principiu, O.T. sunt publicate de organismele emitente şi nu au baracter discriminatoriu, totuşi ele pot constitui serioase bariere în calea importurilor, datorită diversităţii şi caracterului neunitar al aplicării for în diferite ţări. De asemenea, desfăşurarea normală a operaţiunilor de import poate fi serios perturbată prin dificultăţile create de punerea în aplicare a numeroaselor procedee de omologare instituite pentru mărfurile de import, precum şi de existenţa unei mari diversităţi a standardelor pe plan internaţional, ca şi de cheltuielile suplimentare pe care le reclamă conformarea la normele de ambalare, marcare şi etichetare. Pe plan internaţional nu s-a realizat încă o uniformizare a O.T., iar această împrejurare a determinat pe exportatori să adopte specificaţii anexe la contract în raport cu care să se poată determina conformitatea produselor livrate la export, cu normele acceptate de ţările importatoare. OFF-SHORE 1. Termen ce desemnează în mod generic noile centre financiare (precum Singapore, Bahamas, Hong Kong) spre a le deosebi de centrele financiare tradiţionale (între 226 care New York, Londra, Paris, Tokio), în ultima vreme centrele financiare O.S. înregistrează o dezvoltare deosebită, împrejurarea se explică prin facilităţile fiscale oferite companiilor comerciale în teritoriile sau ţările respective. 2. Instituţiile cu referire ia care nu primesc incidenţă anumite legi aplicabile pe teritoriul ţării de reşedinţă. 3. Termen ce în transportul maritim primeşte semnificaţia "localizat sau operând la distanţă de ţărm, în larg". 4. Denumire generică dată unui segment al industriei petroliere, care cuprinde prospectarea, forarea şi exploatarea zăcămintelor situate în largul mării. OFICIUL CENTRAL AL TRANSPORTURILOR INTERNAŢIONALE PE CĂILE FERATE (OCTI), parte din structura organizatorică a Organizaţiei Inter-guvernamentale pentru transporturile feroviare internaţionale (OTIF - v.) înfiinţată la Berna în mai 1980. OCTI îndeplineşte funcţia de secretariat al OTIF şi în această calitate soluţionează problemele care îi sunt încredinţate de adunarea generală şi comitetul administrativ, convoacă comisiile de lucru pe probleme, înaintează statelor membre documentele necesare sesiunilor, diverselor organe, ţine ia zi şi publică listele liniilor de cale ferată supuse Convenţiei privind Transporturile Feroviare Internaţionale (CO%IF) reprezintă organizaţia pe lângă alte organizaţii internaţionale din domeniul transporturilor, elaborează proiectul anual de buget al organizaţiei pe care-l supune spre aprobare comitetului administrativ, administrează finanţele organizaţiei în cadrul bugetului aprobat, încearcă să rezolve diferende care pot apărea din interpretarea sau aplicarea prevederilor COTIF ş.a. OMOGENITATE, a se vedea soi. OMOLOGARE PENTRU CIRCULAŢIE, autorizare de admitere în circulaţia pe drumurile publice, în condiţii reglementate, a vehiculelor rutiere. OMOLOGARE, activitate de comercializare sau de utilizare într-un scop precizat sau în condiţii stabilite a unui produs, proces sau serviciu. ON-LINE, în cadrul unei linii aeriene sau a unui sistem sau conectat într-un sistem de computere. OPERARE A AERONAVEI, folosirea aeronavei pentru scopuri de navigaţie aeriană care include navigarea aeronavei. Orice persoană fizică sau juridică care efectuează operaţiuni cu aeronave, cu sau fără dreptul legal de comandă asupra aeronavei, se consideră angajată în operarea aeronavei în înţelesul codului aerian. OPERAŢII ÎN LOHN, operaţii speciale în afacerile internaţionale având ca obiect principal transferul de manoperă încorporată în produse finite de la exportator la importator în schimbul unui preţ pe care acesta din urmă se obligă să-l plătească celui dintâi. Apariţia şi practicarea unor asemenea operaţiuni în comerţul exterior sunt de dată relativ recentă: ţara cu capacităţi de producţie disponibile şi cu forţă calificată de muncă a devenit exportatoare de manoperă, către o altă ţară 227 (piaţă), deficitară sub aspectul capacităţilor de producţie şi pentru care prelucrarea propriilor materii prime ar fi mult mai costisitoare. O.l. sunt, prin natura lor, operaţii de prelucrare; ele implică transferul de manoperă încorporată în produse finite contra unui preţ. Transferul de manoperă constituie elementul definitoriu cel mai semnificativ al acestor operaţii, 0.1. sunt susceptibile de clasificare pe baza a două criterii deosebite: a) din punct de vedere economic aceste operaţiuni pot fi: operaţiuni de prelucrare activă, care se realizează atunci când se importă mărfuri din străinătate sub formă de materii prime şi se exportă, în ţara de origine sau în alte ţări, mărfurile prelucrate; operaţii de prelucrare pasivă, ce există atunci când se trimit în străinătate mărfuri sub formă de materii prime care, după prelucrare, se importă în ţară; b) din punct de vedere juridic se disting operaţii de prelucrare pe cont propriu, în cazul cărora o întreprindere importatoare cumpără pe contul ei o marfă, iar după prelucrare o vinde în străinătate (atare operaţiuni comportă transmiterea dreptului de proprietate asupra mărfii supusă prelucrării); operaţii de prelucrare neimplicând transmiterea dreptului de proprietate asupra mărfii vizate, caz în care întreprinderea ce prelucrează marfa primeşte acea marfă nu cu titlu de proprietate, ci numai în vederea prelucrării. OPERAŢIUNI CU ARME Şl MUNIŢII, se înţelege: producerea, prelucrarea, experimentarea, vânzarea, cumpărarea, comerţul, închirierea, importul, exportul, transportul, depozitarea sau repararea armelor de tir, de vânătoare, de împrăştiere a gazelor nocive, iritante sau de neutralizare ori de recuzită, a muniţiilor pentru acestea şi a armelor de panoplie. Persoanele juridice care efectuează O.A.M. , altele decât cele militare, sunt obligate să obţină autorizaţie de la organele competente ale Ministerului de interne. Autorizaţia se eliberează persoanelor juridice care deţin spaţii corespunzătoare efectuării de O.A.M., asigurate cu amenajări tehnice de protecţie şi sisteme de alarmare. Spaţiile destinate depozitării muniţiilor, capselor sau pulberii pentru muniţie trebuie să corespundă şi normelor de protecţie a muncii. în autorizaţie se menţionează expres ce O.A.M., urmează să efectueze persoana juridică. Persoanele autorizate să repare arme pot să confecţioneze şi cartuşe pentru arme de vânătoare cu alice. Societăţile comerciale, în al căror obiect de activitate intră efectuarea de O.A.M., pot fi autorizate de instanţele de judecată să funcţioneze, dacă au obţinut avizul favorabil al organelor competente ale Ministerului de Interne, în a căror rază teritorială îşi au sediul. Persoanele juridice autorizate să efectueze O.A.M., pot vinde altor persoane fizice sau juridice arme, numai dacă acestea prezintă comunicări din partea organelor de poliţie că sunt autorizate să deţină ori să folosească asemenea prme. OPERATOR AERIAN AUTORIZAT, persoana juridică angajată în operarea 228 aeronavelor, deţinătoare a unui certificat de operator aerian. OPERATOR AERIAN, o persoană, organizaţie sau întreprindere angajată în operarea unei aeronave, care deţine un certificat / autorizaţie corespunzătoare eliberate de către autoritatea aeronautică. OPERATOR DE TRANSPORT RUTIER, orice persoană fizică sau juridică română sşu străină, ce deţine în proprietate sau are închiriate vehicule rutiere şi care efectuează transporturi rutiere şi/sau internaţionale, direct sau prin intermediar, ori prin asociere cu alte persoane fizice sau juridice. OPERATOR DE TRANSPORT, orice persoană fizică sau juridică, română sau străină, care deţine în proprietate sau are închiriate vehicule rutiere şi care efectuează transporturi rutiere interne şi/sau internaţionale, direct sau prin intermediar, ori prin asociere cu alte persoane fizice sau juridice: -operator de transport român - orice operator, astfel cum a fost definit mai sus, cu sediul, domiciliul sau sediul în România, iar cetăţenii străini să aibă şi drept de muncă în România; - operator de transport străin - orice operator de transport, aşa cum a fost definit mai sus, care are domiciliul în străinătate şi care este autorizat să efectueze transporturi rutiere internaţionale. OPERATOR PENTRU ACTIVITĂTI CONEXE TRANSPORTULUI RUTIER DE MĂRFURI ŞI/SAU DE PERSOANE, agent economic care desfăşoară activităţi conexe pentru trans- porturi rutiere (deservire călători, colectare şi expediere a mărfurilor, .mesagerie, intermediere etc.). OPERATOR, în ceea ce priveşte o instalaţie nucleară, înseamnă persoana desemnată sau recunoscută de statul pe teritoriul căruia se află instalaţia ca operator al acesteia. OPŢIONAL, un element marcat cu O poate fi omis dacă nu este cerut de regulamentele transportatorului sau ale guvernelor. Omisiunea acestui element nu afectează celelalte elemente fiind independent de acestea. ORA SOSIRII, ora la care o navă se opreşte la ancoră sau la chei într-un port. ORDIN DE IMBARCO (RECIPISA PRIMULUI OFIŢER: MATE'S RECEIPT), document întocmit de regulă de încărcător pentru asigurarea controlului asupra fiecărei partizi de marfă predată navei în care se menţionează: denumirea navei, datele cu privire la marfă (denumire,- cantitate, volum, număr de colete, felul ambalajului), portul de încărcare, portul de descărcare, expeditorul mărfii şi destinatarul acesteia, data şi locul întocmirii documentului şi semnătura primului ofiţer. Principala funcţie a acestui document este de a face dovada preluării mărfii în custodia navei. Uneori 0.1. poate face dovada în favoarea încărcătorului că mărfurile au fost predate navei spre încărcare (în magazia armatorului) în baza 0.1. încărcătorul primeşte conosamentul. ORGAN DE REGLEMENTARE ÎN DOMENIUL NUCLEAR, reprezintă unul 229 sau mai multe organe investite de stat cu putere juridică de a reglementa orice aspect al gospodăririi în siguranţă a combustibilului uzat sau a deşeurilor radioactive, inclusiv a elibera autorizaţii. ORGANISM ŞÎIINTIFIC SAU INDUSTRIAL ÎN TELECOMUNICAŢII, orice organism, altul decât o instituţie sau o agenţie guvernamentală, care se ocupă de studierea problemelor de telecomunicaţii, de concepţia şi de fabricarea de echipamente destinate serviciilor de telecomunicaţii. ORGANIZAŢIA AVIAŢIEI CIVILE INTERNAŢIONALE (OACI -Organisation de l'aviation civile internaţionale), instituţie specializată din sistemul Naţiunilor Unite, cu sediul la Montreal. creată la 7 decembrie 1944, îşi începe activitatea la 4 aprilie 1947, odată cu intrarea în vigoare a convenţiei asupra aviaţiei civile internaţionale (statutul OACI) elaborată şi adoptată de Conferinţa internaţională a aviaţiei civile convocată în 1944 la Chicago. Obiectivele esenţiale ale OACI sunt promovarea unei dezvoltări armonioase şi creşterea siguranţei aviaţiei civile internaţionale; încurajarea dezvoltării căilor aeriene, a aeroporturilor şi facilităţilor de navigaţie aeriană, asigurarea unor condiţii adecvate, inclusiv de ordin economic, pentru călători; elaborarea de norme şi recomandări privind practicile şi încurajarea de măsuri privind simplificarea formalităţilor de călătorie pentru cursele de pasageri şi mărfuri; sprijinirea ţărilor în curs de dezvoltare în crearea sau îmbunătăţirea sistemelor de transport aerian, inclusiv pregătirea de cadre în acest domeniu. Structura organizatorică: Adunarea (compusă din delegaţi ai tuturor ţărilor membre), constituind organul suprem care se reuneşte din 3 în 3 ani); Secretariatul, condus de un secretar general. Numărul membrilor OACI se ridică la 139. România este membră a OACI din 1965. ORGANIZAŢIA INTERNAŢIONALĂ A MUNCII (OIM - Organisation internaţionale du travail), instituţie internaţională cu sediul la Geneva, creată la 11 aprilie 1919) ca urmare a adoptării de către Conferinţa de pace de la Paris a Convenţiei internaţionale a muncii, inclusă în tratatul de la Versailles. Pe baza unui acord încheiat cu ONU, O.I.M. devine în 1946 prima instituţie specializată din sistemul Naţiunilor Unite. Potrivit Convenţiei amintite, principalele obiective ale O.I.M. sunt: promovarea dreptăţii sociale pentru oamenii muncii de pretutindeni, îmbunătăţirea condiţiilor de muncă şi viaţă ale acestora, realizarea bunăstării sociale. Pentru înfăptuirea acestor obiective, O.I.M. elaborează propuneri de politici, programe internaţionale vizând îmbunătăţirea condiţiilor de muncă, asigurarea ocupării integrale a forţei de muncă şi recomandări privind normele şi standardele internaţionale de muncă care să servească statelor membre în adoptarea propriilor orientări şi politici în acest domeniu, participă la realizarea de programe de cooperare tehnică internaţională, de formare profesională, iniţiază negocieri şi adoptă convenţii 230 internaţionale în domeniul forţei de muncă etc. Printre programele iniţiate de O.I.M. se numără cele privind formarea de specialişti pentru industrie, în domeniul agriculturii, aplicarea metodelor moderne de conducere a activităţii economice, dezvoltarea sistemului de asigurări sociale, planificarea utilizării forţei de muncă ş.a. de care au beneficiat o serie de ţări în curs de dezvoltare. Activitatea O.I.M. se bazează pe principiul reprezentării tripartite (angajaţi-guvern-patronat) după formula 1-2-1. Structura organizatorică; Conferinţa generală (denumită Conferinţa internaţională a muncii) care se reuneşte anual şi dezbate probleme sociale şi de muncă, stabileşte obiectivele şi orientările generale ale activităţii O.I.M., adoptă la fiecare doi ani programe de lucru la bugetele organizaţiei; Consiliul de administraţie, alcătuit din 48 membri (12 reprezentanţi ai muncitorilor, 24 reprezentanţi guvernamentali şi 12 ai celor care angajează forţa de muncă), se reuneşte de regulă de trei ori pe an, îndeplinind funcţia de organ executiv şi de conducere a activităţii O.I.M. între conferinţe; Biroul Internaţional al Muncii este organul teh-nic-administrativ cu funcţii de secretariat. în cadrul O.I.M. funcţionează şi două institute autonome: Institutul internaţional pentru sttJdii sociale, cu sediul la Geneva (specializat în învăţământul superior şi în cercetarea în domeniul politicilor sociale şi ale folosirii forţei de muncă) şi Centrul internaţional pentru perfecţionarea thenico-profesională cu sediul la Torino (specializat în orga- nizarea de cursuri de perfecţionare pentru directori de centre şi şcoli de formare profesională, responsabili cu pregătirea tehnică, responsabili sindicali, instructori şi tehnicieni în formarea profesională etc.) O.I.M. convoacă conferinţe tehnice regionale şi asigură activitatea unor comitete şi comisii (bugetară şi administrativă pentru contribuţii, libertăţi sindicale, industriale etc.) România este membră fondatoare a , O.I.M. fiind iniţiatoarea mai multor rezoluţii cum ar fi cele privind comerţul internaţional şi utilizarea forţei de muncă, valorificarea resurselor umane. ORGANIZAŢIA INTERNGUVERNA-MENTALĂ PENTRU TRANSPORTURILE INTERNAŢIONALE FEROVIARE (OTIF-Organisation intergouver-namentale pour Ies Transports Inter-nationaux Feroviaires), instituţie internaţională interguvernamentală, cu sediul la Berna, înfiinţată în 1980 ca urmare a încheierii convenţiei cu privire la transporturile internaţionale feroviare (COTIF - v.) O.T.I.F. urmăreşte ca obiectiv fundamental stabilirea unui regim uniform de drept, aplicabil transportului de călători, bagaje şi mărfuri în trafic internaţional direct între statele membre precum şi facilitarea executării şi dezvoltării acestui regim. Structura organizatorică: Adunarea generală; Comitetul administrativ; Comisia de revizuire; Comisia de experţi pentru transportul mărfurilor particulare; Oficiul central al transporturilor feroviare internaţionale (OCTI-v.) Adunarea generală se compune din reprezentanţii statelor membre. Ea determină componenţa 231 comitetului administrativ, emite directivele privind activitatea Comitetului administrativ şi a Oficiului central, fixează pe o perioadă de 5 ani nivelul maxim pe care îl pot atinge cheltuielile anuale ale organizaţiei sau emite directive privind limitarea acestor cheltuieli, hotărăşte asupra propunerilor care tind să modifice COTIF asupra cererilor de aderare care îi sunt supuse aprobării etc. Comitetul administrativ compus din reprezentanţi a 11 state membre stabileşte personalul Oficiului central şi controlează activitatea acestuia, aprobă bugetul anual al organizaţiei, raportul de gestiune şi conturile anuale, comunică statelor membre raportul de gestiune precum şi hotărârile şi recomandările sale etc. Comisia de revizuire şi comisia de experţi pentru transportul mărfurilor periculoase se comun din reprezentanţii statelor membre şi hotărăsc asupra propunerilor care tind să modifice convenţia. Oficiul central convoacă comisiile din Oficiul central al transporturilor internaţionale feroviare, îşi asumă secretariatul organizaţiei şi îndeplineşte o gamă largă de activităţi legate de aplicarea prevederilor COTIF. ORGANIZAŢIA MARITIMĂ INTERNAŢIONALA (IMO - International Maritime Organisation), instituţie specializată în sistemul Naţiunilor Unite, cu sediul la Londra, care a luat naştere prin Convenţia adoptată de Conferinţa maritimă a naţiunilor unite de la Geneva (6 martie 1948) intrată în vigoare la 17 martie 1958. O.M.I.. care iniţial s-a numit Organizaţia Maritimă Consul- tativă Interguvernamentală (IMCO) şi-a propus să instituie un sistem de colaborare interguvernamentală în domeniile tehnice ale navigaţiei maritime comerciale, să. încurajeze adoptarea generală de norme cât mai complete în ceea ce priveşte securitatea maritimă şi eficacitatea navigaţiei, salvarea vieţii omeneşti pe mare, protecţia mediului marin şi prevenirea poluării acestuia de către nave. O.M.I. se ocupă de problemele juridice ale transporturilor maritime internaţionale, urmăreşte simplificarea traficului maritim internaţional şi furnizează asistenţă tehnică ţărilor în curs de dezvoltare. Organizaţia este deschisă tuturor statelor membre ale ONU precum şi altor state, potrivit condiţiilor de admitere prevăzute de Convenţia O.M.I.. Pentru a deveni membru al organizaţiei, un stat poate alege una din următoarele proceduri: semnarea fără rezervă privind aderarea (acceptarea), semnarea sub rezerva aderării, urmată de aderare. România este membră a organizaţiei de la 28 aprilie 1965, când a acceptat Convenţia de creare a O.M.I.. Ulterior România a participat la toate sesiunile Adunării, principalul organ deliberativ al organizaţiei, militând pentru promovarea unei largi cooperări internaţionale în domeniul transportului maritim internaţional. ORGANIZAŢIA MONDIALĂ A COMERŢULUI (OMC), instituţie specializată a Organizaţiei Naţiunilor Unite înfiinţată prin actul final al Rundei Uruguay, convenit la Marrakech în aprilie 1994, având sediul la geneva şi urmărind asigurarea pentru statele membre, pe bază de reciprocitate, a condiţiilor previzibile de desfăşurare a comerţului şi de’negociere pentru liberalizarea în continuare a schimburilor. A fost concepută pentru a înlocui Acordul General pentru Tarife şi Comerţ (GATT), în ideea că va deveni în scurt timp după înfiinţare o organizaţie cu caracter de universalitate atât ca principiu, cât şi ca număr de state participante. A preluat obiectivele GATT vizând respectarea în relaţiile comerciale a unor reguli şi principii convenite în cadru multilateral /şi anume reducerea, eliminarea şi precizarea taxelor vamale, înlăturarea obstacolelor cantitative, pentru ca pe această cafe să contribuie la creşterea veniturilor, utilizarea forţei de muncă, sporirea producţiei în ţările membre etc.). în perspectivă, O.M.C. îşi va extinde aria de activitate prin includerea domeniului serviciilor şi acela al protecţiei proprietăţii intelectuale în sfera sa de negociere şi reglementare. Totodată se urmăreşte ameliorarea utilizării optime a resurselor mondiale şi asigurarea cu prioritate a unei dezvoltări durabile, inclusiv ptentru ţările în curs de dezvoltare, care să beneficieze de creşterea comerţului mondial. Se progno-zează ca restricţiile ecologice să figureze cu prevecferi specifice, pentru diferitele niveluri de dezvoltare, în aprecierea politicilor comerciale. Fiind o instituţie în sistemul ONU, O.M.C. colaborează cu celelalte instituţii specializate din acelaşi sistem, precum BIRD, BERD, PNUD. Structura decizională şi de coordonare a O.M.C. este formată din: a) Conferinţa ministerială, care constituie organismul suprem al O.M.C. Este formată din reprezentanţii la rang de ministru ai tuturor statelor membre. Se convocă cel puţin o dată la doi ani, având ca principală sarcină apărarea intereselor organizaţiei. De asemenea, adoptă măsuri care se impun pentru realizarea obiectivelgr organizaţiei. B) Consiliul general are în subordinea sa consiliile spefciale ce funcţionează în cadrul celor trei mari domenii în care sunt grupate acordurile multilaterale, şi anume: Consiliul GATT (Acordul General pentru Tarife şi Comerţ); Consiliul GATS (Acordul General pentru Comerţ cu Servicii); Consiliul TRIPS (Acordul privind Protecţia Proprietăţii Intelectuale). Totodată, pe lângă Consiliul general mai funcţionează comitete pentru; administrarea Memorandumului de reglementare a diferendelor, supravegherea Mecanismului de examinare a politicilor comerciale etc.; c) Directorul general; d) Secretariatul O.M.C. a intrat în funcţiune la 1 Ianuarie 1995 şi începând cu această dată s-a declanşat un proces de reducere treptată a taxelor vamale, fiind prevăzute în acest sens conci tranşe de reduceri, în prima dintre acestea realizându-se o reducere de 35-38%. ORGANIZAŢIA ŢĂRILOR EXPORTATOARE DE PETROL (O.P.E.C.), organism internaţional interguverna-mental, creat în 1960, cu sediul la Viena, în scopul coordonării politicilor petroliere ale statelor membre, ai apărării intereselor lor şi al asigurării unor 233 raporturi echitabile între ţările posesoare de zăcăminte petrolifere şi marile societăţi petroliere. Iniţial, din O.P.E.C. au făcut parte cinci ţări (Irak, Kuweit, Arabia Saudită, Iran şi Venezuela), la care ulterior au aderat încă şapte state (Gabon, Indonezia, Libia, Abu Dhabi, Algeria, Nigeria şi Ecuador). Ponderea ţărilor membre ale O.P.E.C. în producţia mondială de petrol s-a redus de la 53,5% în anul 1973 la 34% în 1992/1993, dar ele continuă să deţină controlul asupra unei părţi însemnate din rezervele mondiale ale acestei resurse de energie. Organul de conducere al OPEC este Conferinţa Ministerială, secondată âe Consiliul Guvernamental, Comisia Economică Teritorială şi de Secretariat. Din structura organizatorică a OPEC fac parte şi Fondul pentru dezvoltare internaţională (creat în 1976), ale cărui resurse sunt puse la dispoziţia ţărilor în curs de dezvoltare, neposesoare de petrol. Conferinţa Ministerială, formată din delegaţi şi experţi ai ţărilor membre este autoritatea superioară care adoptă hotărâri şi răspunde de politica generală a organizaţiei. Ea este formată din câte un reprezentant al fiecărei ţări membre. Consiliul Guvernatorilor este organul executiv al O.P.E.C.; el urmăreşte aplicarea în viaţă a rezoluţiilor şi măsurilor stabilite de Conferinţă şi se întruneşte de cel puţin două ori pe an. Comisia Economică este organul specializat, care acţionează în scopul sprijinirii O.P.E.C., al promovării stabilităţii preţurilor petrolului pe plan mondial la niveluri echitabile. Secretariatul este 234 organul economic şi administrativ-exe-cutiv, care cuprinde o seamă de secţiuni: financiară, economie generală, informaţie, juridică, tehnică şi statistică, în cadrul său funcţionează, de asemenea, o secţie al cărei obiectiv de activitate este urmărirea evoluţiei cererii şi ofertei de petrol. ORIGINE A MĂRFII, sintagmă ce, în raporturile de comerţ internaţional, desemnează ţara unde este produsă marfa în întregime sau în care este obţinută marfa respectivă prin prelucrarea unor produse importate. în anumite acorduri şi aranjamente comerciale internaţional se înscriu prevederi exprese cu privire la obligaţia ce revine importatorului ca produsele pe care importă să fie originare din ţara parteneră, în limitele valorice sau în cantităţile convenite. Sancţiunea neres-pectării acestei obligaţii este lipsirea de eficienţă juridică a angajamentelor de import asumate. Atunci când, în baza unor angajamente unilaterale sau în virtutea unor angajamente reciproce, unele ţări acordă anumite preferinţe, atestarea O.M. în ţara beneficiară de preferinţe este strict obligatorie. De regulă, ţările care practică reduceri preferenţiale ale taxelor vamale de import sau acordă chiar scutiri de asemenea taxe au stabilit criterii (concretizate prin fixarea unor limite minime procentuale de conţinut material şi/sau , de prelucrare naţională) pe care trebuie să le îndeplinească mărfurile pentru a li se aplica reglementările preferenţiale la import. Atestarea O.M. se face prin certificate de origine care sunt eliberate de instituţii naţionale abilitate. OUNCE, unitate de masă americană 1 oz (ounce) este egal cu 28,349523 grame. OVER NIGHT, denumire generică dată operaţiunilor de împrumut de pe o zi pe alta (peste noapte), respectiv depozitelor plasate de pe o zi pe alta pe piaţa interbancară. OVERPANAMAX, Nava la care cel puţin unul din parametri îi depăşeşte pe cei PANAMAX. 1 • , fr 235 Q QUART (U.M.) Unitate de volum- lentă cu 1,135 I în Anglia şi cu 0.9463 I capacitate anglo-americană, echiva- în SUA. 236 p P.S.N.C., Pacific Steam Navigation Company, Compania de navigaţie în Oceanul Pacific. P.S.S., Pacific Steamship Company, Compania de transporturi maritime în Oceanul Pacific. PALET DE LANSARE, aparatură de încărcare (ULD) incluzând încărcătura, care este poziţionată peste cel puţin două poziţii de paiet şi nu este asigurată cu mecanismul de blocare al paietului (ULD - sistem de blocare) dar este legată de structura aeronavei prin legături şi frânghii. PALETĂ, element plan confecţionat din lemn, mase plastice, metal sau carton folosit pentru încărcarea transportul, descărcarea şi stivuirea mecanizată a mărfurilor în depozit. Paletă-ladă. Paletă sub forma unei cutii, ce se foloseşte în general pentju transportul mărfurilor fragile. Paletă Cu două feţe. Paletă la care faţa superioară este folosită ca suport de bază, iar cea superioară are rol de protecţie în timpul transportului. P. platforma, în general din lemn, care permite o manipulare mai uşoară a mărfurilor. Dimensiunile standardizate sunt: 1000 mm x 1200 mm (ISO) şi 800 mm x 1200 mm (CEN). PALET-ARIPI DE EXTINDERE, o parte a echipamentului care poate fi instalată pe lateralele mai scurte ale paietului pentru a-i creşte capacitatea de încărcare până la formele standard: LD3, LD5, LD6 etc. PALETIZARE, procedeu de încărcare şi descărcare a mărfurilor presupunând utilizarea unor sisteme mecanizate de manipulare. Constă în aşezarea şi fixarea mărfurilor ambalate sau aflate în stare naturală, pe o paletă specială (de tipul unei platforme cu una sau două feţe), în copul realizării unor colete mari, cu dimensiuni bine precizate. PALLET-AIRCRAFT, o platformă cu suprafaţă plană, cerută de standarde, pe care bunurile sunt asamblate şi securizate cu reţelele/curelele/igfu-uri, şi ulterior sunt fixate în avion pentru a realiza o încărcare/dfescărcare rapidă în avioane compatibile din punct de vedere al transportului şi al sistemelor de fixare/legare. Astfel acest paiet devine o componentă a sistemului de încărcare şi legare în avion. 237 PANAMAX, nava ai cărei parametri îi permit trecerea prin Canalul Panama: lungime maximă 295 m, lăţimea maximă 32,25 m, pescaj maxim 13,50 m. PARADIS FISCAL, sintagmă prin care se desemnează metaforic statele ale căror sisteme legislative nu impozitează veniturile realizate de societăţile comerciale înregistrate pe teritoriile lor (numite companii offshore) sau instituie impozite foarte mici (aproape simbolice) pe asemenea venituri. Ideea de paradis fiscal se regăseşte încă în Roma antică, datând din perioada imperiului, când insula grecească Delos era folosită de cetăţenii romani foarte bogaţi pentru a evita pe cale legală plata de taxe, impozite şi dări prevăzute de legislaţia romană. Totodată, pe anumite teritorii precum Andora, Insulele Ber-mude, Cayman, Monaco, Sark şi Pitcairn nu au fost percepute în ultimii 2000 de ani nici un fel de impozite pe profit. în timp, la aceasta s-au adăugat alte teritorii, unele numai temporar (de pildă Alger, Casablanca, Danzig), altele cu caracter de permanenţă (precum Luxemburg, Liechtenstein, Bahamas, Insulele canalului Mânecii, Cipru şi, ai recent, lr|anda, iar în cadrul S.U.A., statele Delaware şi Nevada). Aceste ţări şi-au creat o legislaţie de paradis fiscal în scopul atragerii societăţilor transnaţionale ce îşi deschid sedii principale cu referire la care au nevoie de o gamă largă de servicii, împrejurare ce a determinat crearea şi dezvoltarea unei prospere industrii adiacente. Pe de altă parte, pentru constituirea unei companii offshore se cere un minimum de capital cash, oare obligatoriu trebuie să rămână pe teritoriul ţării de la înfiinţarea până la lichidarea companiei respective. Totodată, se percep taxe de înfiinţare care intră în vistieria ţării şi cu cât numărul societăţilor de acest fel este mai mare, cu atât mai mari sunt veniturile realizate de stat dintr-o atare sursă. în fine, P.F. favorizează crearea unei veritabile industrii financiar-ban-care, care este o investiţie realizată de concernele bancar-financiare internaţionale, stringent necesară în asemenea ţări. P.F. este creat îndeobşte în ţări mici, ale căror surse de venituri sunt limitate şi insuficiente pentru propria lor dezvoltare şi chiar supravieţuire. El este necesar aici fiind o industrie deosebit de profitabilă pentru stat şi o sursă importantă de aport valutar, de natură să asigure prosperitatea economică a ţării respective. V. şi companie offshore. PARTEA DE RUPERE, acest termen raportat la montarea legăturilor reprezintă greutatea maximă pe care o poate susţine o piesă a echipamentului (frânghie sau punct de plecare) fără să : piardă în putere din cauza deformărilor datorate greutăţilor repetate montate în condiţii normale de zbor; existe riscul de rupere la 1 G. PARTICIPAŢII DIRECTE, desemnează participaţiile deţinute de către un investitor al unui stat contractant la un acord internaţional într-o societate sau activitate economică situată pe teritoriul celuilalt stat contractant. PARTICIPAŢII INDIRECTE, desemnează participaţiile deţinute de către o 238 societate avându-şi sediul social pe teritoriul unui stat contractant la un acord internaţional, într-o altă societate sau activitate economică situată tot pe acest teritoriu, când această primă societate este constituită cu participaţia la capital a unui investitor al celuilalt stat contractant., PARTIDĂ DE MĂRFURI, denumire generică dată unui lot de mărfuri ce formează obiectul unei singure expediţii. Fiecare P.M. este însoţită de documentele care probează efectuarea livrării, asigură identificarea mărfii şi facilitează exportatorului încasarea contravalorii acesteia. Cu acelaşi mijloc de transport pot fi expediate mai multe P.m. Mărfurile din aceeaşi P.m. sunt de regulă ambalate şi marcate uniform. PAVILION DE COMPANIE, denumire dată pavilionului ce indică faptul că nava care îl arborează aparţine unei anumite companii de transport maritim. V. şi pavilion. PAVILION NAŢIONAL, denumire dată pavilionului ce indică apartenenţa navei care îl abordează la o anumită ţară. P.N. indică statul sub protecţia căruia se află nava respectivă şi ale cărui legi îşi extind incidenţa asupra acelei nave, indiferent dacă ea se află în apele teritoriale sau în apele internaţionale. PAVILION, drapll arborat la pupa, pe catargul unei nave sau în locurile cu vizibilitate rnare, pentru a indica apartenenţa navei la o anumită ţară (P. naţional), la o anumită companie (P. de companie) sau pentru a marca unele situaţii speciale: carantină, navă-spital etc. P. naţional indică statul sub a cărui protecţie se află nava şi de ale cărui legi este guvernată, atât în apele teritoriale cât şi în marea liberă. Ţara care acordă pavilionul poate fi cea de origine a armatorului sau o altă ţară care oferă P. său în schimbul unor avantaje fiscale şi de altă natură pentru armator. Nava nu poate avea decât un singur P. atestat cu documente eliberate de autorităţile statului. PDST, Pacific daylight saving time, oră de vară pentru Oceanul Pacific. PERETE DESPĂRŢITOR - CONSTRÂNGERE, un perete despărţitor care în combinaţie cu structura avionului este destinat fixării mărfii. PERETE DESPĂRŢITOR, piesă de divizare/compartimentare rigidă. PERMANENT ÎN STARE DE PLUTIRE (always afloat), stipulaţie ce se inserează în contractul de navlosire charter-party) şi prin care se exprimă ideea că nava nu este obligată să dea curs operaţiilor de încărcare sau de descărcare dacă sub chilă nu este suficientă apă, cu condiţia ca o atare situaţie să nu aibă caracter temporar. PERMIS DE COBORÂRE PE USCAT, permisiunea acordată unui membru al echipajului de a avea acces la uscat pe perioada staţionării navei în port, în cadrul limitelor de timp şi geografice, dacă există, aşa cum sunt decise de autorităţile publice; PERTURBAŢIE PREJUDICIABILĂ, perturbaţie care compromite funcţionarea unui serviciu de radionavigaţie sau a altor servicii de securitate sau 239 care le degradează în mod serios, întrerupe în mod repetat sau împiedică funcţionarea unui serviciu de radioco-municaţii utilizat conform Regulamentului radiocomunicaţiilor. PESCAJ, distanţă măsurată pe verticală de la planul inferior al chilei până la linia de plutire a navei. Se exprimă în decimetri sau picioare şi variază în funcţie de deplasamentul navei şi de densitatea apei. Poate fi citit pe scările de P. situate la ambele borduri ale navei, spre prova şi pupa. Navele mari au scări de P. şi la centru pe care poate fi citit P. mediu. Unele contracte de navlosire conţin clauza de limitare a P. navei pentru a evita operaţiunile de alimbare. PIAŢĂ A SERVICIILOR, piaţă destinată prestărilor de servicii în strânsă legătură cu desfacerea de mărfuri (transporturi) sub forma serviciilor post-vânzare (ex. retuşuri pentru confecţii etc.). PIESA DE COLŢ, dispozitiv de fixare al UTI pe nava sau pe vehiculul care o transportă. PILOTUL COMANDANT, pilotul responsabil cu operarea şi cu siguranţa operării aeronavei pe timpul zborului. PINT, unitate englezească de capacitate 11 = 2,113376 pt. PLACĂ TURNANTĂ, punct nodal pentru colectarea, expedierea şi redistribuirea UTI într-o zonă geografică. PLAN DE AFACERI, descrierea detaliată a activităţilor comerciale pe care transportatorul aerian intenţionează să le desfăşoare într-o anumită perioadă, în special în legătură cu dezvoltarea pieţei şi a investiţiilor care urmează să fie realizate, inclusiv implicaţiile financiare şi economice ale acestor activităţi. PLAN DE INTERVENŢIE, ansamblu de măsuri care se aplifcă în caz de accident nuclear. PLANIFICARE AUTOMATĂ A ÎNCĂRCĂTURII, planificarea încărcării realizată de un sistem EDP. PLATFORMĂ, reprezintă un complex integrat local, constând din una sau mai multe instalaţii, având niveluri administrative intermediare, aflate sub o singură conducere şi dispunând de o infrastructură comună cum ar fr. a) birouri administrative şi alte birouri; b) ateliere de reparaţii şi întreţinere; c) cabinet medical; d) utilităţi; e) laborator analitic central; f) laboratoare de cercetare şi dezvoltare; g) staţie de epurare centrală; h) magazie de depozitare. POLIŢĂ DE ASIGURARE, înscris prin care se certifică încheierea contractului de asigurare, dovedind totodată garanţia asumată de asigurător că o eventuală pagubă cauzată de avarierea sau pierderea mărfii (cu ocazia transportului) pe parcursul asigurat va fi suportată de societatea de asigurare. Cuprinde obligatoriu următoarele elemente: a) denumirea asigurătorului (care de regulă este o societate de asigurare); b) denumirea asiguratului (care este beneficiarul eventualei despăgubiri); c) data încheierii contractului 240 de asigurare (care prezintă importanţă deosebită pentru stabilirea dreptului de a pretinde despăgubiri); g) valoarea asigurării şi a primei de asigurare (plătită sau datorată asigurătorului); e) indicarea atributelor de identificare (denumire, pavilion etc.) ale navei care efectuează transportul, precum şi precizarea porturilor de încărcare, transbordare şi descărcare a mărfii: f) arătarea riscurilor acoperite prin asigurare (care trebuie descrise în detaliu şi cu exactitate, pentru preîntâmpinarea unor divergente între asigurat şi asigurător, în eventualitatea realizării unui risc); utilizarea unor termeni echivoci (cum/ar fi riscurile uzuale sau riscurile curente etc.) este inadmisibilă; atunci când se foloseşte formula "asigurarea împotriva tuturor riscurilor1', banca nu-şi asumă răspunderea pentru cazul în care societatea de asigurare apreciază că un anumit risc are un caracter special. P.A. trebuie să corespundă clauzei aferente din cuprinsul acreditivului şi să fie semnată de asigurător sau de agentul acestuia. Banca plătitoare a acreditivului are facultatea să refuze o P.A. ce poartă o dată ulterioară celei la care a fost încărcată marfa pe navă sau la care a fost preluată marfa de către societatea de navigaţie (conform documentelor de încărcare). P.A. trebuie să fie exprimată îrţ aceeaşi valută ca şi acreditivul. Valoarea C/F a mărfurilor asigurate constituie suma minimă pentru care poăte fi încheiată o asigurare. Atunci când această valoare nu poate fi determinată, băncile acceptă suma din factura emisă de exportator. Băncile acceptă P.A. în care este prevăzută franşiza: atunci când se indică în mod expres că asigurarea trebuie făcută fără franşiză, prima de asigurare este mai mare. POLITICĂ COMERCIALĂ, segment al politicii economice vizând ansamblul relaţiilor comerciale ale unui stat. Cuprinde totalitatea reglementărilor legale adoptate de acel stat, reglementări de natură diversă (administrativă, fiscală, bancară, valutară etc.), având ca finalitate strângerea raporturilor comerciale externe, precum şi protejarea economiei naţionale împotriva concurenţei străine. în principal, P.C. îndeplineşte două funcţii importante şi anume: a) funcţia de promovare şi dezvoltare a relaţiile economice internaţionale; b) funcţia de protejare a economiei naţionale împotriva concurenţei altor state. Obiectivele urmărite prin stabilirea P.C. diferă, în funcţie de condiţiile interne şi internaţionale existente, de la un stat la altul, precum şi în funcţie de stadiile de dezvoltare economică pe care le parcurge fiecare stat. în perioada postbelică s-a conturat tot mai pregnant tendinţa de instituţionalizare a relaţiilor economice internaţionale, tendinţă concretizată în diverse acOrduri internaţionale care sunt convenite în ideea codificării anumitor principii şi reguli vizând utilizarea instrumentelor de P.C. în relaţiile reciproce dintre statele semnatare. De regulă statele acţionează prin intermediul a trei specii de instrumente de P.C.: instrumente de natură tarifată (vamală); instrumente de natură netarifară (obstacole netarifare); 241 instrumente de natură promoţională (de promovare şi de stimulare). în timp ce primele două specii menţionate vizează importurile şi urmăresc ca finalitate prin excelenţă restrângerea acestora şi menţinerea lor sub control, cea de a treia specie se referă la. exporturi şi este menită să le stimuleze şi să le impulsioneze. ' POLITICĂ ECONOMICĂ, acţiunea conştientă a puterii publice, democratic stabilită, care presupune definirea ştiinţifică a obiectivelor economice şi sociale ale statului-naţiune pe o anumită perioadă de timp şi punerea în aplicare a acestor obiective, pornind de la condiţiile (premisele) existente şi folosind mijloace şi tehnici adecvate. Punctul de pornire la elaborarea P.E. îl constituie perceperea şi conştientizarea intereselor generale supreme ale naţiunii la momentul dat şi în perspectiva previzibilă. Asemenea interese se manifestă diferit în funcţie de nivelurile la care se structurează şi se raportează obiectivele majore ale P.E.: naţionale, regionale (zonale), mondiale. în raport cu obiectivele finale urmărite sau cu domeniile pentru care sunt elaborate, se pot distinge: P.E. şi sociale de creştere, dezvoltare socială, durabilă etc.; politici de ocupare deplină a forţei de muncă şi de atenuare a şomajului; politici anticriză; politici antiinflaţioniste; politici sociale etc. Amploarea domeniului ce face obiectul P.E. delimitează politicile economice şi sociale adoptate şi promovate în: politici globale, care se răsfrâng asupra întregii economii naţionale, cum sunt politicile bugetare, politicile privind protecţia mediului, programarea macroeconomică şi politici sectoriale, aplicate pe diferite pieţe sau domenii de activitate, precum piaţa muncii, ocuparea în sectorul minier etc. în funcţie de orizontul de timp al extinderii obiectivelor urmărite de o anumită P.E. se poate vorbi de politici economice şi sociale corţjuncturale, pe durate scurte şi medii de timp, cum sunt politicile specifice de relansare economică şi mai cu seamă de recesiune; politici structurale, de restructurare durabilă a aparatului tehnic de producţie, a structurii de ramură etc. După modul de influenţare a participanţilor la viaţa economică, există: politici restric-ţioniste, de limitare şi restrângere a unora sau altora din activităţi; politici de incitare, de stimulare a agenţilor economici; politici de concertare a acţiunilor lor în concordanţă cu anumite obiective. Orientarea doctrinară şi-a pus şi în trecut şi îşi pune şi în ultimul timp amprenta asupra diferitelor P.E., putându-se distinge politici liberale, neoliberale sau ale ofertei globale; politici keynesiene, rieo-dirijiste sau ale cererii. Sub aspectul mijloacelor sau instrumentelor folosite în promovarea diverselor politici economice, acestea determină politici directe şi politici indirecte fiscale. POLITICĂ FISCALĂ, concepţia, măsurile şi acţiunile statului privind impozitele şi rolul lor în formarea veniturilor bugetare şi în finanţarea cheltuielilor publice, tipurile de impozite, perceperea şi folosirea lor ca instrument de stimulare a creşterii economice. P.F. are la bază criteriul de eficienţă fiscală, adică necesitatea de randament cât mai mare al acesteia; ea trebuie să asigure mobilizarea unor venituri publice cât mai mari, în condiţiile încurajării afacerilor economice, a investiţiilor, concomitent cu promovarea echităţii în contribuţia fiecăruia la venituri, cu asigurarea protecţiei sociale. POLITICĂ VALUTARĂ, concept ce subsumează totalitatea măsurilor, normelor legale şi a instrumentelor utilizate de către stat sau de banca centrală pentru a asigura menţinerea, creşterea sau scăderea cursului de schimb al monedei naţionale. Are ca finalitate consolidarea monedei naţionale şi în consecinţă asigurarea unui grad de stabilitate a acesteia în raport cu alte valute şi echilibrarea balanţei de plăţi. Autorităţile monetare folosesc P.V. ca instrument de acţiune directă asupra mecanismului de formare a cursurilor de schimb pe piaţă şi totodată de influenţare a conjuncturii economice. Uneori măsurile de P.V. adoptate de un stat pot leza interesele altor state. POLITICĂ VAMALĂ, componentă semnificativă a politicii comerciale promovate de o ţară care subsumează principiile şi normele legale care fundamentează reglementarea modului de intrare şi ieşire a mărfurilor şi serviciilor de pe teritoriul yamal al unei ţări, precum şi taxele vamale ori de altă natură percepute asupra operaţiunilor de import şi de export. P.V. se analizează şi ca instrument adecvat pentru determinarea competitivităţii comerciale la importul mărfurilor într-o anumită ţară. Totodată P.V. constituie un atribut al suveranităţii şi independenţei oricărui stat. în scopul facilitării circulaţiei internaţionale a mărfurilor şi serviciilor au fost convenite măsuri de uniformizare cu referire la anumite aspecte ale P.V., de exemplu subsistemul de clasificare a mărfurilor în tarifele vamale: modalităţile de determinare a valorii în vamă; documentele vamale, precum şi formalităţile vamale. POOL, termen anglo-saxon ce desemnează o comunitate de interese privind colaborarea pe plan comercial a acţionarilor, precum şi prevederea în contract a drepturilor şi a obligaţiilor participanţilor. POPRIRE, măsură dispusă de instanţa judecătorească, de reţinere a unor sume de bani sau a unor produse ale unui debitor în contul unei datorii. POPRITOR, persoană care popreşte, sechestrează un bun al unui debitor, ca urmare a unei hotărâri judecătoreşti. PORT LIBER, denumire generică dată portului dintr-o anumită ţară cu referire la care legislaţia acelei ţări prevede că nu se percep taxe vamale pentru bunurile introduse în respectivul port sau care sunt scoase din raza lui teritorială. în P.L. sunt admise mărfuri, mijloace de transport şi alte bunuri din străinătate cu excepţia celor care sunt prohibite la import în acea ţară a căror intrare şi ieşire din port sunt strict supravegheate vamal. Regimul bunurilor care sunt introduse şi respectiv scoase din P.L. comportă următoarea distincţie: introducerea în P.L. a bunurilor indigene se poate face numai cu 243 respectarea condiţiilor privind exportul sau expedierea temporară; introducerea în ţară a bunurilor de orig-ine străină aflate în P.L. este posibilă numai cu respectarea condiţiilor referitoare la import.sau la transmiterea temporară. Regimul vamal român permite crearea de porturi şi de alte zone libere pe teritoriul României. în general, crearea de P.L. dă expresie interesului ţării în cauză de a dezvolta traficul comercial prin acele porturi, de a stimula utilizarea mijloacelor de transport proprii, precum şi de a se implica în desfăşurarea unor activităţi economice şi financiare. Sin. Porto franco. V. şi zonă liberă. PORT, spaţiu protejat prin mijloace naturale sau artificiale, care oferă condiţii pentru intrarea navelor, manevrarea lor, acostarea şi staţionarea la dană, desfăşurarea operaţiunilor de încărcare-descărcare, aprovizionarea cu combustibil şi provizii, efectuarea reparaţiilor ş.a. P. se compune dintr-un acvatoriu împărţit în bazine şi un teritoriu portuar pe care se află amplasate clădirile administraţiei şi autorităţilor portuare, diverse întreprinderi, îndeosebi cu profil de exploatare portuară şi comercială, şantiere de reparaţii, magazii de depozite pentru mărfuri etc. P. reprezintă locul unde începe şi ia sfârşit procesul de transport maritim. în raport cu destinaţia lor, P. sunt comerciale şi militare. P. comerciale sunt: generale sau specializate. în funcţie de importanţa lor pentru navigaţie, deosebim: P. de escală, P. de refugiu, P. de trans-bordare, P. de aprovizionare etc. P., situate pe coastele din regiunile fără maree care comunică direct cu marea, se numesc P. deschise, spre deosebire de P. închise care comunică cu marea prin intermediul unor porţi sau ecluze care menţin adâncimile corespunzătoare şi pe timpul refluxului. Organele oficiale ale unui P. (administraţia, vama, căpitănia, organul de frontieră şi paza portului, serviciul de pilotaj, serviciul sanitar şi fitosanitar, biroul de control şi supraveghere a încărcării navelor etc.) în ansamblul lor formează Autoritatea Portuară investită prin lege pentru a da dispoziţii referitoare la controlul şi supravegherea navigaţiei, îndeplinirea formalităţilor vamale şi de frontieră, a normelor sanitare, fitosanitare şi veterinare etc. Administraţia P. cuprinde servicii cu personal specializat însărcinat cu administrarea lui şi cu dirijarea activităţii comerciale, condusă de un director, preşedinte sau comandant de P. Căpitănia P. urmăreşte respectarea regulilor de navigaţie, de protecţie a bazinelor împotriva poluării, verifică brevetele personalului navigant şi actele de bord ale navelor, cooperează cu administraţia P. la stabilirea danelor de acostare pentru nave, păstrează evidenţa navigatorilor şi registrele de înmatriculare a navelor înscrise în P. respectiv, veghează la aplicarea regulamentelor portuare şi a 'convenţiilor internaţionale privind siguranţa navigaţiei. Vama şi căpitănia P. nu sunt subordonate de obicei directorului P. Orice navă comercială trebuie să-şi ' anunţe din vreme sosirea (v. notificare) atât faţă de navlositori, încărcători, cât şi faţă de autorităţile P. pentru a putea fi inclusă în programul de lucru al P. respectiv. La sosire, după îndeplinirea formalităţilor sanitare, vamale şi de frontieră, nava primeşte "liberă practică portuară" şi este pilotată la dana indicată de administraţia P. respectiv. PQRTO-FRANCO, 1. Port, parte dintr-un port sau dintr-o regiune situată de-a lungul unui fluviu sau pe litoral, în care mărfurile importate, exportate sau aflate în tranzit nu sunt depuse taxelor vamale 2. Port liber. , POŞTĂ DIPLOMATICĂ, proprietate guvernamentală transportată în baza un or acorduri speciale. POŞTĂ, 1. Instituţie publică care se ocupă cu transportarea şi distribuirea corespondenţei şi a coletelor. 2. Transport de corespondenţă. Corespondenţa şi alte obiecte încredinţate prin autorităţile poştale şi cu scopul de a fi remise administraţiilor poştale.’ POŞTĂ, mail, bunuri transportate în baza unei convenţii poştale internaţionale. POŞTĂ-SERVÎCE, corespondenţă in-ter-/intra-linie aeriană care este transportată într-un avion cu permisiunea specială a autorităţilor poştale. POZIŢIE DE ÎNCĂRCARE A NAVEI, interval de ti'mp în care nava trebuie pusă la dispoziţia încărcătorilor spre a fi încărcată. P.Î,N. apare în contextul unor clauze de reziliere din Charter Party care precizează că nerespectarea termenului de prezentare în port dă dreptul navlositorului să rezilieze con- tractul sau să accepte executarea acestuia în condiţiile date. PRECURSOR, prin P. se înţelege orice reactiv chimic care participă în orice fază la producerea, prin orice metode, a unei substanţe chimice toxice, inclusiv orice component de bază al unui sistem chimic binar sau multicomponent. Precursorii pentru care se stabilesc regimuri de control sunt cei înscrişi în listele nr.1, 2 şi 3 din Legea nr.56/1997 pentru aplicarea prevederilor Convenţiei privind interzicerea dezvoltării, producerii, stocării şi folosirii armelor chimice şi distrugerea acestora, lege publicată în Monitorul Oficial nr.67 din 17 aprilie 1997. PREDARE A MĂRFII, obligaţie ce revine vânzătorului prin efectul contractului de vânzare cumpărare comercială internaţională şi care constă în transmiterea mărfii obiect ai acestui contract de la vânzător la cumpărător la locul şi la data convenite de părţi. în cazul produselor tehnice P.M. presupune şi predarea documentaţiei tehnice, a instrucţiunilor de punere în funcţiune şi de utilizare. Marfa se predă cumpărătorului sau reprezentantului său autorizat, care vor verifica corespondenţa cantitativă şi calitativă a acesteia cu clauzele contractului. în caz de existenţă a unor lipsuri cantitative sau a unor deficienţe calitative datorate culpei vânzătorului, cumpărătorul poate formula reclamaţii adresate vânzătorului în condiţiile prevăzute, de contract. PREFERINŢE COMERCIALE, sintagmă ce desemnează regimul derogatoriu 245 de la clauza naţiunii celei mai favorizate, caracterizat prin instituirea unui statut de favoare în ce priveşte schimburile comerciale reciproce dintre anumite ţări. De regulă, P.C. vizează în egală măsură domeniul tarifar şi domeniul netarifar. P.C. se concretizează în scutirea de taxe vamale a produselor importate din ţara în beneficiul căreia acestea au fosta cordate, ori în reducerea taxelor vamale aplicate acelor produse şi presupune totodată abolirea tuturor barierelor' netarifare în raporturile de comerţ internaţional dintre ţările implicate. PREFERINŢE VAMALE, sintagmă ce desemnează un regim comercial de favoare ce se convine de către anumite state în raporturile dintre ele şi care vizează numai domeniul tarifar. P.V. se concretizează în desfiinţarea sau reducerea taxelor vamale pentru totalitatea produselor, pentru anumite produse sau pentru unele produse care fac obiectul tranzacţiilor comerciale ce se derulează în relaţiile comerciale reciproce dintre statele implicate. PRELUCRAREA UNEI SUBSTANŢE CHIMICE, înseamnă procesul fizic cum ar fi condiţionare extracţie sau purificare, prin care substanţa respectivă nu este transformată într-o altă substanţă chimică. PRESTĂRI SERVICII, activităţi umane de transformare a intrărilor de resurse în rezultate specifice, fără formă obiectuală, care nu se pot stoca, eon-sumându-se pe măsura producerii lor. Ca formă a procesului de producţie, P. S. corespund grosso modo sectorului terţiar al economiei, ca, de exemplu: transporturi, bănci, asigurări, turism, întreţinere şi reparaţii, consultaţii de marketing, servicii publice (învăţământ, poliţie, apărare, sănătate) ş.a. (v. proces de producţie, sector terţiar, servicii). O dată cu creşterea bunăstării sociale, a gradului de civilizaţie, cererea pentru P.S. creşte şi, în consecinţă, o parte tot mai mare a veniturilor este cheltuită în domeniu. PREŢUL DE TRANSPORT, suma tarifelor pentru o expediţie rezultată din aplicarea traficului căii ferate. PRIMĂ DE ASIGURARE, sumă de bani pe care ejste obligat să o plătească periodic (lunar, trimestrial sau anual) asiguratul, în temeiul contractului de asigurare, asigurătorului. P.A. este preţul pentru care asigurătorul preia asupra sa riscul asigurat. Nivelul acestui preţ se stabileşte în raport cu natura riscului asigurat, cu intensitatea acţiunii acestuia şi cu importanţa intereselor pe care le' prejudiciază. Neplata la termen a P.A. antrenează rezilierea contractului de asigurare în condiţiile convenite de părţi în acest contract. PRIMĂ DE EXPORT, denumire generică dată avantajului financiar acordat de stat exportatorilor ca mijloc de stimulare a exportului anumitor produse sau grupe de produse. P.E. poate fi directă şi indirectă. Acordarea P.E. urmăreşte ca finalitate creşterea capacităţii de penetrare a mărfurilor respective pe pieţele străine. P.E. poate fi utilizată însă de exportatori, în anumite 246 cazuri şi ca pretext pentru practicarea preţurilor de dumping. PRIMĂ DE RAPIDITATE, v. dispatch money. PRIMĂ DE REASIGURARE, sumă de bani pe care asigurătorul reasigurat se obligă, prin contractul de reasigurare, să o plătească reasiguratorului, pentru ca cel dintâi să participe la îndeplinirea obligaţiei de reparare a daunelor, asumată de acesta din urmă faţă de o altă persoană, printr-un contract de asigurare preexistent. P.R. se stabileşte în raport cu valoarea şi cu riscul reasigurat. PRINCIPIUL LIBERTĂŢII COMERŢULUI, premisa esenţială pentru desfăşurarea normală a circulaţiei bunurilor, valorilor şi cunoştinţelor la scară planetară. Dă expresie nevoii obiective de a se înlătura toate obstacolele (de ordin economic, vamal, fiscal, administrativ sau politic) de natură să stânjenească această circulaţie sau chiar să stranguleze pentru anumite state sau pentru participanţii la comerţ aparţinând anumitor state. Libertatea comerţului constituie totodată condiţia sine-qua-non pentru afirmarea, dezvoltarea şi consolidarea economiei de piaţă. Este motivul pentru care Constituţia României din 1991 a ridicat-o la rang de principiu constituţional, proclamând că "statul trebuie să asigurş libertatea comerţului, protecţia concurenţei loiale, crearea cadrului favorabil pentru valorificarea tuturor factorilor de producţie" (art. 134 alin. 2 lit. a). în România libertatea comerţului constituie o politică de stat; printre mijloacele prin care statul îi creează un câmp liber se află protecţia concurenţei loiale şi asigurarea cadrului favorabil pentru valorificarea tuturor factorilor de producţie. Pe plan internaţional, adâncirea interdependenţelor economice dintre statele lumii în scopul accelerării progresului economic general şi al asigurării pentru fiecare participant a condiţiilor minimale de a ocupa un loc cât mai favorabil în diviziunea mondială a muncii face imperios necesară înlăturarea oricăror discriminări sau bariere în calea schimbului liber de valori materiale ale diferitelor ţări, abolirea oricăror măsuri de exacerbare a protecţionismului, stabilirea unor taxe vamale de natură să stimuleze importurile şi exporturile de mărfuri, adoptarea unor politici fiscale rezonabile. La nivel interstatal există preocupări constante atât în Europa cât şi pe continentul nord-american de a se crea structuri organizatorice apte să asigure promovarea şi extinderea comerţului pe arii geografice din ce în ce mai întinse. Asemenea preocupări îşi găsesc reflectarea în numeroase acorduri internaţionale multilaterale dintre care se detaşează prin importanţa şi semnificaţia lor actuală şi de perspectivă Uniunea Europeană, Zona Nord-Americană de Liber Schimb, precum şi Actul Final al Rundei Uru-guay. Tratatul de la Roma din 5 martie 1957, Actul unic european din 17 şi 28 februarie 1986 şi tratatul de la Maas-tricht din 7 februarie 1992 constituie suportul principal al integrării europene pe multiple planuri. în cuprinsul 247 acestor convenţii internaţionale îşi găsesc consacrarea şi principiul libertăţii comerţului, concretizat în: libera circulaţie a mărfurilor şi serviciilor, libera circulaţie a capitalurilor, libera circulaţie a persoanelor şi libera concurenţă. Aceeaşi concretizare a principiului în discuţie se regăseşte şi în acordurile de asociere ale României la Comunităţile Europene şi la A.E.L.S., intrat în vigoare în ianuarie 1994, acord prin efectul căruia a fost creat spaţiul economic european, cuprinzând o populaţie de 340 milioane de oameni ţi un potenţial economic deosebit de ridicat. în replică, ţările de pe continentul nord-american (S.U.A., Canada şi Mexic) au perfectat Tratatul Nord-American de Liber Schimb (North American Free Trade Agreement - NAFTA), intrat în vigoare la 1 ianuarie 1994. Principalul obiectiv urmărit de tratat îl reprezintă desfiinţarea barierelor tarifare şi reducerea celor netarifare în comerţul dintre S.U.A., Canada şi Mexic, creându-se astfel o piaţă de 300 milioane locuitori, reprezentând unul dintre cele mai importante blocuri economice şi comerciale ale lumii după cel de-al doilea război mondial. La 15 aprilie 1994 a fost semnat la Marakesh (Maroc) de către 124 de state (printre care şi România) actul final al Rundei Uruguay, prin care s-a convenit cea mai vastă liberalizare a comerţului mondial înfăptuită vreodată. Cu începere de la 1 ianuarie 1995 au început să fie operate reduceri de 40% la taxele vamale pentru produselş industriale şi cu 36% pentru produsele agricole. Dar cea mai mare realizare concretizată prin acest accrd pare a fi crearea, începând cu 1 ianuarie 19995, a Organizaţiei Mondiale a Comerţului, care a înlocuit pe aceeaşi dată Acordul General pentru tarife şi Comerţ (GATT). Noua structură internaţională deschide perspective deosebit de largi pentru afirmarea principiului libertăţii comerţului la scară planetară. PRINCIPIUL LIBERTĂŢII CONVENŢIILOR, regulă potrivit căreia fiecare subiect de drept se obligă prin propria lui voinţă numai la ceea ce acceptă ca fiind în interesul lui şi numai în măsura în care doreşte. Concret acest principiu implică o multitudine de aspecte dintre care cele mai semnificative sunt: orice contract, fie el chiar de comerţ internaţional, se încheie prin acordul de voinţă al părţilor; fiecare participant la raporturile de comerţ internaţional este liber să-şi aleagă partenerii contractuali şi să negocieze cu aceştia condiţiile de contractare astfel încât în conţinutul contractului să se regăsească interesele sale care să fie suficient de bine protejate prin clauzele stipulate; părţile sunt libere să determine, prin acordul lor de voinţă, natura juridică, obiectul şi conţinutul contractului perfectat de ele; pe parcursul executării contractului părţile sunt libere să modifice, prin acordul lor de voinţă, contractul, precum şi să decidă rezilierea lui; contractanţii au libertatea să desemneze, de comun acord, legea (fie română, fie străină) care să guverneze fondul şi efectele contractului de comerţ internaţional intervenit între ei; de asemenea, în contractele 248 comerciale internaţionale părţile au libertatea unei opţiuni şi în aceea ce priveşte jurisdicţia (de drept comun sau arbitrai) căreia înţeleg să-i supună eventualele litigii generate de contractul lor. O asemenea opţiune implică şi dreptul părţilor de a alege jurisdicţia din statul uneia dintre ele şi jurisdicţia existentă într-un stat terţ. P.L.C. pune în discuţie relaţia dintre lege şi voinţă, în contractele interne, primatul legii faţă de acordul de voinţă al părţilor contractante constituie un adevăr de multă vreme şi definitiv câştigat. în contractele comerciale internaţionale puterea creatoare a voinţei părţilor este controversată. S-a impus concepţia obiectivă care susţine şi aici primatul legii asupra voinţei. Voinţa, individuală nu poate avea efect-creator în afara legii sau peste lege. Părţile pot desemna legea contractului lor numai graţie faptului că o atare opţiune le este permisă de legea forului. Libertatea convenţiilor se analizează astfel în raporturile de comerţul internaţional ca o autonomie derivată, iar nu ca o autonomie primordială, întotdeauna ea este consacrată de ordinea juridică naţională, deoarece nu poate exista în afara unei asemenea ordini. PROCES VERBAL DE CONSTATARE (în transportul ferovi,ar), înscris întocmit în armonie cu prevederile regulamentului de transport pentru traficul local şi a Convenţiilor internaţionale COTIF/ CIM sau SMGS, în trafic internaţional, la cererea beneficiarilor transportului sau din iniţiativa căii ferate, pentru constatarea producerii unei pierderi, substituiri, alterări, diluări, avarii sau violări a unei expediţii de marfă pe calea ferată. Un astfel de înscris trebuie să conţină toate detaliile necesare stabilirii cauzelor şi a circumstanţelor ce au determinat sau facilitat provocarea inconvenientului, sunt de natură să conducă la stabilirea valorii pagubei şi a răspunderii pentru dauna suferită. P.V.C. se întocmeşte de către şeful staţiei sau de către înlocuitorul său, iar constatarea trebuie efectuată în prezenţa predătorului (în staţia de pre-.dare), în prezenţa destinatarului (în staţia de destinaţie), în prezenţa a doi martori, pe cât posibil străini de calea ferată (pe parcurs). , PRODUCEREA UNEI SUBSTANŢE CHIMICE, reprezintă obţinerea unei substanţe chimice printr-o reacţie chimică. PRODUS RADIOACTIV, orice material radioactiv obţinut în cursul procesului de producere ori de utilizare a unui combustibil nuclear sau a oricărui material care a devenit radioactiv în urma expunerii la radiaţiile emise în cursul acestui proces, cu excepţia radioizo-topilor care au atins stadiul final de preparare şi sunt susceptibili a fi utilizaţi în scopuri ştiinţifice, medicale, agricole, comerciale, industriale, speciale sau sociale. PRODUSE STRATEGICE, substanţele chimice înscrise în cele trei liste din Legea nr.56/1997 pentru aplicarea prevederilor Convenţiei privind interzicerea dezvoltării, producerii, stocării şi folosirii armelor chimice şi distrugerea 249 acestora. Importul, exportul precum şi orice alte activităţi necomerciale de dobândire din afara teritoriului naţional sau de transfer în afara teritoriului naţional. P.S. sunt supuse controlului şi autorizării prin licenţe, potrivit legii. PROGRAM DE TRANSPORT, document care se întocmeşte de către autoritatea competentă, prin care se stabilesc traseele pentru transportul public de persoane prin curse regulate, orele de plecare şi de sosire, orarul de circulaţie, punctele de plecare şi de sosire şi cine sunt transportatorii rutieri. PROHIBIŢIE LA IMPORT, v. interdicţii la import/export. PROPRIETAR, titular al unui drept de proprietate, respectiv persoana îndreptăţită să exercite în nume propriu prerogativele conferite de acest drept: aptitudinea de a întrebuinţa lucrul potrivit cu natura sau destinaţia acestuia, de a-l folosi şi-dispune de el, exclusiv şi perpetuu, în limitele impuse de lege. PROPRIETĂŢI IMOBILIARE, a se vedea bunuri imobile. PROTECŢIONISM NONTARIFAR (v. PROTECŢIONISM) PROTECŢIONISM TARIFAR (v. PROTECŢIONISM) PROTECŢIONISM, sistem şi politică economică în care anumite ramuri ale unei ţări sunt protejate temporar, parţial sau total, de concurenţa străină, prin măsuri guvernamentale. în analiza P. trebuie să se ţină seama de condiţiile concrete de loc şi timp. Pentru ţările în curs de dezvoltare, P. poate avea, temporar, un impact pozitiv în formarea sau dezvoltarea unor ramuri sau subra-muri economice. în România, prima lege de încurajare a industriei naţionale a fost votată în 1887, după ce un an înainte fusese adoptat un tarif vamal protecţionist. Se disting mai multe forme de P.: - P. tarifar, monetar şi administrativ (gri): se aplică asupra produselor importate prin taxe vamale "ad valorem" (în procente din valoarea lor) sau specifice (o sumă fixă adăugată la preţul produsului importat) plătite de consumatorul naţional; - P. nontarifar constă din măsuri de contingentare (limitare cantitativă) a importurilor; interzicerea totală a importului anumitor produse pe o perioadă determinată de timp, formalităţi de import descurajatoare; - P. administrativ presupune restricţii legislative asupra unor norme de consum, norme sanitare, protecţia consumatorului în scopul îndepărtării producătorilor străini; P. face obiectul a numeroase critici deoarece, pe lângă aspectele lui pozitive, are şi numeroase inconveniente, între care suprimarea stimulentului eficient pe care îl constituie concurenţa străină. Ca urmare a concurenţei dure de pe piaţa mondială şi a politicilor protecţioniste ale multor state, în anul 1948 a luat fiinţă Acordul General pentru Tarife şi Comerţ (G.A.T.T.), ca organism interguver-namental care îşi propunea să contribuie la liberalizarea schimburilor comerciale externe. începând cu 1 ianuarie 1997; G.A.T.T. a fost înlocuit cu Organizaţia Mondială a Comerţului, care are ca obiectiv principal lupta împotriva protecţionismului şi liberalizarea comerţului internaţional. P. este opusul liberului schimb. PROTEST DE MARE, document scris prin care comandantul navei înştiinţează autorităţile competente (comandantul portului) asupra evenimentelor deosebite cu care au fost confruntate nava şi marfa aflată la bord, în timpul voiajului pe mare, ca şi în timpul staţionării în port. Astfel de evenimente sunt: avarii, incendii, explozii la bordul navei etc. P.M. prezintă importanţă sub aspectul formulării pretenţiilor ulterioare faţă de asigurători, precum şi în ce priveşte formularea eventualelor apărări în faţa justiţiei. Valoarea probantă a P.M. este relativă, această probă putând fi combătută printr-o altă probă mai concludentă. PROTEST, constatare, prin act autentic, a rezultatului negativ al prezentării unei cambii spre acceptare şi plată. P. de neacceptare se face împotriva trasului şi a indicatului la nevoie, în cazurile în care prezentarea cambiei spre acceptare este obligatorie; se adresează de către posesorul titlului prezentat spre acceptare, sub sancţiunea decăderii din termen. P. de neplată se face după expirarea scadenţei şi are ca efect conservarea acţiunii de regres, fiind obligatorie în cazul în care există debitorii 1le regres; se face împotriva trasului acceptant, a domici-liatarului (dacă plata urmează să se facă printr-un terţ), iar în subsidiar, împotriva acceptantului prin intervenţie sau a persoanei arătate în cambie să plătească pentru aceasta şi a indicatului la nevoie pentru plată; obligaţiile acestora din urmă având caracter subsidiar, devin executabile numai când trasul refuză plata. PROVIZIILE NAVEI, bunurile de utilizare pe navă, inclusiv bunuri de consum, bunuri transportate pentru vânzare către pasageri şi membrii echipajului, combustibilii şi lubhfianţii, excluzând echipamentul navei şi piesele de schimb ale acesteia. PST, Pacific Standard Time, ora legală pentru Oceanul Pacific. PUNCTE DE LIVRARE (în operaţiile de bursă), denumire dată locului sau locurilor sau zonei ori zonelor specificate în regulamentul bursei, unde în executarea contractului futures se poate face livrarea mărfii (engl. delivery points). PUNTE, un nivel structural-etaj. Pentru un avion cu un singur nivel structural, acest etaj se va numi „punte principală". Pentru avionul cu mai multe nivele structurale, diferitele nivele se vor "numi „punte inferioară", „punte principală" şi „punte superioară" - începând de jos în sus. 251 R.A.F.T.D. 1941 (The Revised American Foreign Trade Definitions -Definiţiile Revizuite de Comerţ Exterior American), uzanţe comerciale uniforme, cu largă aplicabilitate în materia vânzării comerciale internaţionale, ce reprezintă corespondentul regulilor europene INCOTERMS şi care primesc o utilizare externă extinsă pe continentul nord-american. R.A.F.T.D. 1941 tratează şapte termeni larg utilizaţi în domeniul arătat, şi anume: 1) Ex Point of Origin (ex Factory, ex Plantaiion, ex Mine, ex Mill, ex Warehouse)- acest concept corespunde semnificaţiei sale,' condiţiei franco fabrică din INCO-TERMS-1990, adică exprimă regula potrivit căreia preţul stabilit se ia în considerare la punctul de origine, vânzătorului revenindu-i obligaţia de a pune marfa la dispoziţia cumpărătorului la locul cuvenit şi la data sau înăuntrul perioadei fixate. 2) F.O.B. (named inland carrier at named inland point of departurey, formula corespunde condiţiei franco vagon sau franco camion din INCOTERMS-1990 şi dă expresie regulii conform căreia preţul se stabileşte ţinându-se seama de punctul de încărcare intern, iar vânzătorului îi revine obligaţia să încarce mărfurile în vagoane, camioane, şlepuri, avioane sau alte vehicule preconizate în contracte; 3) F.A.S. (Free Along Sidej şi F.A.S. (named port of shipment)\ acest termen exprimă o semnificaţie similară celei atribuite condiţiei F.O.B. din INCOTERMS-1990, în armonie cu care preţul stabilit include, în alcătuirea sa, toate cheltuielile de livrare până la bordul navei maritime nefolosite de către cumpărător sau, pentru el, în portul fixat pentru îmbarcare. 4) C and F (Cost and Freight, named pont of destination)\ această formulă are corespondent în aceeaşi condiţie din INCO-TERMS-1990, prin ea exprimându-se regula în armonie cu care preţul mărfii este astfel stabilit încât să includă şi costul transportului până la punctul de destinaţie fixat. 5) C.i.F. (Cost, insu-rance, freight - named point of destination)-, termenul corespunde aceleiaşi condiţii din INCOTERMS- 252 1990 şi exprimă regula potrivit căreia în preţul mărfii este inclusă asigurarea maritimă şi orice cheltuieli de transport până la punctul de destinaţie stabilit; 6) F.O.B. (named point in country of importation)\ are aceleaşi semnificaţii care se atribuie condiţiei Ex Ship din INCOTERMS-1990 şi conform căreia preţul de vânzare se stabileşte astfel încât să includă toate cheltuielile până la punctul intern stabilit în ţara de import; 7) Ex Dock (named port of importation); exprimă o regulă similară celei subsumate de condiţia Ex Quai din INCOTERMS-1990; potrivit acestei reguli preţul de vânzare cuprinde orice cheltuieli adiţionale necesare pentru livrarea mărfurilor pe doc, în punctul de import fixat, cu taxe vamale plătite. RABAT TARIFAR, mijloc de stimulare a exporturilor de mărfuri, presupunând introducerea, cu caracter temporar, sau în mod condiţionat, a unor scutiri de plată a taxelor varnale pentru anumite importuri de mărfuri, precum şi prin restituirea unor astfel de taxe atunci când au fost percepute. Este cazul importurilor realizate în vederea efectuării unor exporturi. Astfel, firmele care produc pentru export pot fi scutite de taxe vamale pentru importurile de materii prime, materiale, semifabricate etc., cu referire la care fac dovada că sunt destinate prelucrării pentru a fi transformate în produse finite şi apoi reexportate ca atare. Atunci când statul a perceput taxe vamale de la o firmă exportatoare, aceasta poate solicita şi obţine restituirea acelor taxe, dacă probează că materiile prime, materialele, semifabricatele importate au fost încorporate prin prelucrare în produsele finite care au fost exportate. Prin restituirea taxelor vamale statul acordă, în realitate, beneficiarilor o primă de export indirectă. RADĂ, parte componentă a acvatoriului unui port, situată în faţa portului sau la intrarea în port, destinată staţionării navelor la ancoră, în aşteptarea eliberării unei dane, îndeplinirii unor formalităţi portuare, precum şi în scopul realizării unor operaţiuni de încărcare-descărca-se a mărfurilor, îndeosebi la navele moderne, portbarje. R. trebuie să fie apărată prin mijloace naturale sau artificiale pentru a oferi siguranţă ancorajului, să aibă o adâncime corespunzătoare şi suficient spaţiu de manevră, să nu prezinte pericole pentru navigaţie şi să fie accesibilă din mai multe direcţii. RADIAŢIE IONIZANTĂ, oricare dintre următoarele radiaţii: alfa, beta, gama, X, neutroni, electroni, protoni sau alte particule încărcate. Nu se includ undele radio, radiaţiile vizibile, infraroşii, ultraviolete, precum şi radiaţiile laser, ultrasunete etc. RAFTD v. condiţii de livrare. RAMBURS, procedeu prin care expeditorul foloseşte serviciile căii ferate pentru încasarea de la destinatar a contravalorii mărfii transportate. RAMPĂ, platformă prevăzută într-un depozit care asigură posibilităţi de depozitare-încărcare şi descărcare a mărfurilor. RAMPA MOBILĂ SAU PASARELA, instalaţie care permite vehiculelor rutiere să fie încărcate sau descărcate dintr-un vagon (sau dintr-o navă) utilizând tehnica rulajului, permite o înălţime totală vagon + UTI de 4,08m de la calea de rulare la 1,28 m de o parte şi de alta de la axul central al căii (UIC). Gabarit C: Permite o înălţime totală vagon + UTI de 4,65, de la calea de rulare de o parte şi de alta de la axul central al căii (UIC). RAPORT DE AVARIE, denumire dată documentului întocmit de experţii desemnaţi pentru evaluarea avariei suferite de navă sau de marfa aflată pe navă în timpul transportului sau cu prilejul operaţiunilor de transbordane ori a celor de încărcare-descărcare a mărfii şi prin care se stabileşte în detaliu distribuirea răspunderii între persoanele implicate în producerea avariei, R.A. se întocmeşte mai cu seamă în caz de avarie comună şi consemnează, pe de o parte, avariile produse şi cheltuielile aferente reparării lor, iar pe de altă parte precizează procentele şi sumele corespunzătoare lor cu care trebuie să contribuie fiecare parte implicată la înlăturarea consecinţelor avariei, întocmirea R.A. este subordonată regulilor stabilite de legile şi uzanţele incidente în portul de descărcare sau ale locului unde a luat sfârşit călătoria. Atunci când în Charter Party sau în conosamente s-a făcut referire la Regulile York-Anvers, R.A. se va întocmi în conformitate cu aceste reguli. V. şi avarie. RAPORT ZILNIC DE DESCĂRCARE, document în care se consemnează momentele principale ale activităţii de încărcare-descărcare a navei în portul de destinaţie. Se întocmeşte pentru fiecare zi, în perioada cât durează operaţiunile de descărcare; pe baza R.Z.D., agentul navei întocmeşte, în final, cargo-raportul (out-time report of inward cargo). RĂSPUNDERE PROPORŢIONALĂ, despăgubire a unei asigurări, calculată şi plătită în raport cu mărimea daunei, fiind direct proporţională cu suma asigurată, precum şi în funcţie de valoarea bunului asigurat. RĂSPUNDEREA CĂRĂUŞULUI, răspundere ce revine transportatorului privind integritatea mărfurilor transportate din momentul primirii şi până la eliberarea lor către beneficiar. Momentul primirii este specificat prin aplicarea unei ştampile pe documentul de transport. Responsabilitatea cărăuşului se referă la momentul primirii şi până la eliberarea lor către beneficiar. Momentul primirii este specificat prin aplicarea unei ştampile pe documentul de transport. Responsabilitatea cărăuşului se referă la folosirea unui mijloc de transport neadecvat grupei respective de mărfuri; prezenţa lipsurilor cantitative rezultate ca urmare a scurgerilor şi avariilor pe timpul transportului: ne-anunţarea beneficiarului în timp util, pentru a se prezenta să-şi primească mărfurile. RĂSPUNDEREA ÎN EXECUTAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT AERIAN INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI, concept prin care se desem- 254 nează obligaţia contractantului (expeditor sau transportator) care nu şi-a îndeplinit sau şi-a îndeplinit defectuos setul de îndatoriri asumate prin contract, de a repara prejudiciul suferit din această cauză de către celălalt contractant. împrejurările care antrenează răspunderea expeditorului sunt diferite faţă de acelea care angajează răspunderea cărăuşului, diferenţierea lor decurgând din diferenţa de specific între obligaţiile ce incumbă celor doi contractanţi: 1) Expeditorul. Răspunde faţă de cărăuş pentru toate pagubele suferite de acesta, precum şi faţă de orice altă persoană, de care este angajată responsabilitatea transportatorului atunci când producerea pagubei este o consecinţă a indicaţiilor şi menţiunilor neregulate, incomplete sau inexacte din scrisoarea de transport aerian internaţional. 2) transportatorul. Răspunde pentru pagubele provocate prin: a) pierderea sau avaria mărfurilor datorate unui fapt păgubitor produs în timpul transportului aerian, interval de timp care cuprinde perioada în care: mărfurile se află la aeroport, la bordul aeronavei, într-un loc determinat de o aterizare în afara aeroportului sau sunt în curs de transbordare; în toată această perioadă; transportatorul are paza juridică a mărfurilor respective. Convenţia de la Varşovia .stabileşte în sarcina cărăuşului’o prezumţie de pierdere a mărfii, dacă acesta nu eliberează marfa' în termen de 7 zile, socotite de la data când marfa ar fi trebuit pusă la dispoziţia destinatarului. Răspunderea cărăuşului este limitată, în ipoteza pierderii sau avariei numai a uneia din părţi din marfa transportată; în acest caz, răspunderea sa este restrânsă la cantitatea de marfă afectată sau la numărul de colete pierdute ori depreciate, calcularea pagubei ra-portându-se la greutatea totală a părţii de’marfă vizate. Atunci când pierderea sau avaria parţială afectează şi valoarea altor colete înscrise în aceeaşi scrisoare de transport aerian, valoarea daunei va fi calculată avându-se în vedere greutatea totală a coletelor din documentul respectiv. Ori de câte ori destinatarul constată lipsuri cantitative sau deprecierea măcfii, acesta este obligat să adreseze un protest transportatorului, de îndată ce a descoperit deficienţa dar încadrându-se într-un termen de 14 zile de la primirea mărfurilor; în caz contrar, se prezumă, până la proba contrară, că mărfurile au fost eliberate în bună stare, aşa cum erau ele înfăţişate prin scrisoarea de transport. Transportatorul se poate exonera de răspundere sau să limiteze întinderea acesteia, probând că prejudiciul se datorează culpei reclamantului sau unei culpe comune, ori că provenienţa pierderii rezultă din natura sau viciul mărfii. Transportatorul nu poate beneficia însă de limitarea răspunderii dacă cel interesat face dovada că prejudiciul se datorează faptei cărăuşului ori a prepuşilor săi, care au acţionat cu culpă gravă sau cu doi. Convenţia de la Varşovia declară nulă orice clauză prin care părţile ar stipula înlăturarea răspunderii transportatorului sau limitarea acesteia la un nivel inferior celui stabilit 255 prin prevederile convenţiei respective. Potrivit acestor prevederi, valoarea despăgubirii, se calculează, în ipoteza pierderii, la 250 franci pe kilogram marfă sau poate fi reprezentată de suma prevăzută eventual ca interes la livrare. Este admisă convertirea sumelor indicate în franci, în fiecare monedă naţională, în sume rotunde; în cazul în care acordarea despăgubirii s-a făcut printr-o acţiune judecătorească, convertirea în monedă naţională, alta decât moneda-aur, se face pe baza valorii-aur a acestei monede la data sentinţei. Organul de jurisdicţie poate întregi suma acordată cu titlu de despăgubiri prin adăugarea la acea sumă a cheltuielilor de judecată justificate de reclamant; asemenea cheltuieli nu se acordă însă atunci când transportatorul a oferit reclamantului, în termen de 6 luni de la producerea prejudiciului, o sumă cel puţin egală cu aceea pe care tribunalul a stabilit-o ca reprezentând valoarea daunelor supuse reparaţiilor. B) Transportatorul răspunde şi pentru daunele pricinuite de întârzierea executării transportului. El se poate exonera însă de răspunderea grevată de executarea întârziată, dovedind că a luat toate măsurile necesare pentru evitarea pagubelor, sau că era în imposibilitate de a lua asemenea decizii. Destinatarul care constată întârziere în executare are obligaţia să adreseze un protest cărăuşului, în termen de 21 de zile, calculat din ziua când mărfurile i-au fost puse la dispoziţie. Protestul se face prin rezervă înscrisă în scrisoarea de transport, remisă o dată cu marfa, dar poate fi făcut şi printr-o scrisoare expediată în termenul arătat. Dacă destinatarul nu face protestul, se prezumă, până la proba contrarie, că transportul a fost executat în termen. RĂSPUNDEREA ÎN EXECUTAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT AUTO INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI, expresie ce desemnează complexul de consecinţe negative la care se expune contractantul (expeditor sau transportator) în cazul neexeCutării sau executării defectuoase a obligaţiilor asumate prin contractul de transport auto internaţional de mărfuri. A) Expeditorul. Răspunde faţă de transportator: a) pentru prejudiciile cauzate acestuia ca urmare a înscrierii incomplete sau incorecte a menţiunilor în scrisoarea de trăsură; b) pentru prejudiciile decurgând din nerespectarea obligaţiei privind întocmirea corectă şi procurarea tuturor documentelor ce trebuie să însoţească marfa în timpul transportului până la eliberarea acesteia; c) pentru neînca-drarea în timpii de încărcare-descăr-care prevăzuţi în normativele interne ale ţării locului de încărcare a mărfii în autovehicul: d) pentru pagubele suferite de, transportator datorită stării defectuoase a mărfii sau din cauza ambalajelor necorespunzătoare; asemenea pagube ar putea consta fie în deteriOr rarea materialului rulant, fie în degradarea altor mărfuri aflate în transport; 2) Transportatorul. Răspunderea sa este angajată pentru: a) pierderea totală sau parţială a mărfurilor; b) avaria acestora; c) neîndeplinirea obligaţiei privind punerea mijlocului de transport 256 la dispoziţia expeditorului, în condiţiile prevăzute prin comanda de transport acceptată; d) nerespectarea termenului de predare a mărfurilor la destinaţie; e) pierderea sau utilizarea necorespunzătoare a documentelor primite de la expeditor; f) întârzierea executării transportului. Convenţia C.M.R. stabileşte următoarele, în legătură cu această ultimă ipoteză de răspundere a transportatorului: Transportul auto se consideră a fi întârziat dacă mărfurile nu au fost eliberate în termenul convenit, iar când nu a fost convenit un asemenea termen, dacă durata efectivă a transportului depăşeşte timpul care, în mod rezonabil, este acordat unui transportator diligent, ţinându-se seama de circumstanţe şi, printre altele, (în cazul unei încărcări parţiale), de timpul necesar pentru asamblarea unei încărcături complete în condiţii normale. Obligaţia transportatorului la plata de daune în acest, caz de întârziere subzistă numai dacă cel îndreptăţit să pretindă despăgubirea probează că din întârzierea respectivă a rezultat un prejudiciu; întinderea despăgubirii nu poate depăşi însă preţul transportului, iar obligarea la plată operează numai dacă destinatarul formulează o rezervă în scris referitoare la întârziere, în termen de 21 de zile de la data punerii mărfurilor la.dispoziţia sa. în ipoteza că transportatorul nu eliberează mărfurile destinatarului în termen de 30 de zile de la expirarea termenului convenit sau, în lipsa unui asemenea terfinen, în decurs de 60 de zile de la primirea mărfurilor de către cel dintâi, trans- portatorul este prezumat culpabil de pierderea acestora. Determinarea despăgubirii, în ipoteza pierderii totale sau parţiale a mărfurilor, se face ţinând seama de valoarea acestora, la locul şi data primirii lor spre a fi transportate; stabilirea valorii mărfurilor are loc pe baza cursului la bursă, a preţului curent al pieţei ori, în lipsă, pe baza valorii uzuale a mărfii de acelaşi fel şi aceeaşi calitate, fără însă ca întinderea despăgubirii să depăşească 25 franci Poincare pentru. fiecare kilogram de greutate lipsă. Totodată, transportatorul va restitui taxa de transport, taxele vamale, precum şi celelalte cheltuieli ocazionate de transport; restituire acestora se va face în totalitate sau în parte (adică proporţional), în funcţie de împrejurarea că pierderea mărfii a fost totală sau parţială. Cât priveşte ipoteza avariei mărfii, transportatorului îi revine obligaţia de a plăti despăgubiri în cuantumul mărfii depreciate; valoarea despăgubirii nu poate depăşi însă, într-o atare ipoteză, suma ce s-ar fi cuvenit plătită în caz de pierdere totală sau parţială a mărfii (acest criteriu urmând a fi luat în considerare după cum întreaga marfă a fost depreciată sau numai o parte din ea). Despăgubirile sunt purtătoare de dobânzi: cuantumul acestora este de 5% pe an, iar calcularea lor se face la cererea reclamantului, cu începere din ziua formulării reclamaţiei împotriva transportatorului, ori din ziua introducerii acţiunii. în justiţie. Constatarea pierderii totale sau parţiale a mărfii ori avariei acesteia se face de către destinatar, prin procesu-verbal de 257 constatare, întocmit la eliberarea mărfii ori în termen de 7 zile de la eliberare (pentru cazul de pierderi sau avarii neaparente). Potrivit Convenţiei C.M.R., transportatorul este exonerat de răspundere (dacă nu a acţionat din culpă gravă sau cu doi) atunci când pierderea totală sau parţială a mărfii, avaria sau întârzierea în transport se datorează culpei expeditorului ori destinatarului, unor cazuri de forţă majoră, unor vicii ale mărfii, defectuozităţii ambalajului, utilizării de vehicule descoperite, manipulării, încărcării, stivuirii sau descărcării efectuate ori de expeditor, naturii specifice a mărfii, marcajului imperfect, transportului de animale vii. In cazul în care transportul se execută succesiv de mai mulţi transportatori rutieri, fiecare dintre aceştia îşi asumă răspunderea executării transportului total, cel de-al doilea transportator şi fiecare dintre transportatori devenind, prin efectul primirii de către ei a mărfii şi a scrisorii de trăsură, părţi la contractul de transport, în condiţiile prevăzute de această scrisoare; răspunderea lor este astfel solidară. RĂSPUNDEREA ÎN EXECUTAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT FEROVIAR INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI, suma de consecinţe negative pe care este ţinută să le suporte partea contractantă (expeditorul sau cărăuşul) în cazul neexecutării sau executării defectuoase a obligaţiilor asumate prin contractul de transport feroviar internaţional de mărfuri. Această răspundere înfăţişează aspecte diferite în raport cu contractul vizat: expeditor sau cărăuş, a) Răspunderea expeditorului. Expeditorul răspunde în special pentru: exactitatea menţiunilor înscrise în scrisoarea de trăsură internaţională; pagubele datorate stării mărfurilor şi ambalajelor; insuficienţa marcajului coletelor; fapta culpabilă a însoţitorilor mărfii. Ca urmare, el va suporta consecinţele decurgând din înscrierea unor menţiuni incomplete sau inexacte în scrisoarea de trăsură internaţională (de exemplu, privind natura mărfii): tot astfel, acesta va suporta şi consecinţele determinate de înscrierea unor menţiuni care nu s-au mai utilizat sau a căror semnificaţie este neclară, precum şi pentru înscrierea unor menţiuni în alte rubrici ale documentului respectiv decât în rubricile special rezervate lor. Conform S.M.G.Ş., în cazul unor declaraţii inexacte cu ocazia completării scrisorii de trăsură internaţională, referitoare la obiecte excluse transportului feroviar sau admise numai condiţionat, expeditorul trebuie să plătească o amendă căii ferate, a cărei valoare să fie egală de cinci ori valoarea taxelor de transport, calculate pe baza tarifului aplicabil căilor ferate ale ţării unde s-a constatat neregula respectivă; pentru declaraţii incorecte privind natura mărfii el va fi obligat la plata taxei de transport, calculată pe întregul parcurs, potrivit clasei tarifare corespunzătoare mărfii real transportate, stabilită la constatare. C.I.M. îl sancţionează pe expeditorul care face declaraţii incorecte cu privire la obiecte excluse transportului feroviar sau admise numai condiţionat pentru transport, cu 258 obligarea la plata unei suprataxe de 2 franci/kilogram brut de marfă. în cazul unor declaraţii frauduloase referitoare la natura sau greutatea mărfii, expeditorul va plăti căii ferate o suprataxă echivalentă cu dublul diferenţei dintre taxa de transport ce ar fi trebuit percepută de la staţia de predare până la staţia de destinaţie şi aceea care a fost calculată pe baza declaraţiilor neregulate, incomplete sau inexacte. Ambele convenţii (S.M.G.S. şi C.I.M.) prevăd sancţionarea expeditorului cu amenzi pentru supraîncărcarea vagoanelor în raport cu tonajul înscris pe ele. în ipoteza lipsei sau a stării necorespunzătoare a ambalajului, expeditorului îi revine o dublă responsabilitate: pe de o parte, el răspunde faţă de destinatar, având obligaţia să repare prejudiciul suferit de acesta prin efectul pierderilor şi avariilor produse pe parcurs din pricina ambalajelor necorespunzătoare; pe de altă parte el răspunde faţă de calea ferată, fiind ţinut să repare prejudiciul suferit de aceasta ca urmare a transportării mărfii incorect ambalate. 2) Răspunderea cărăuşului. Calea ferată care a primit marfa în vederea transportului are responsabilitatea executării transportului pe întregul parcurs, până la destinaţie; această responsabilitate se distribuie însă între toate căile ferate (de tranzit şi de destinaţie) carş participă la îndeplinirea obligaţiilor cşntractuale ce incumbă cărăuşului. Calea ferată din staţia de predare - căreia expeditorul îi încredinţează mărfurile pentru transport însoţite de scrisoarea de trăsură internaţională - acţionează nu numai în nume propriu, ci şi în numele celorlalte căi ferate din parcurs care concură la executarea transportului, preluând succesiv, într-un atare scop, marfa. Atât S.M.G.S. cât şi C.I.M. consacră în mod expres caracterul solidar al răspunderii tuturor căilor ferate din parcurs. Calea ferată răspunde pentru pierderea totală sau parţială a mărfii, pentru avarierea acesteia în timpul transportului; de asemenea, ea răspunde pentru întârziere în executarea transportului şi pentru pierderea documentelor specificate de predător în scrisoarea de trăsură internaţională şi anexată acesteia, precum şi pentru neexecutarea culpabilă a modificării contractului de transport. în temeiul acestui contract, pe parcursul executării lui (din momentul primirii mărfii şi până în momentul eliberării ei la destinaţie), calea ferată are paza juridică a mărfii transportate; exercitând această pază, calea ferată are şi responsabilitatea integrităţii mărfii pe întreg parcursul transportului, fiind obligată să repare prejudiciile cauzate prin pierderea sau avarierea bunurilor respective. în sarcina căii ferate operează o prezumţie de pierdere sau avarie a mărfurilor, dacă acestea nu au fost puse la dispoziţia destinatarului în termen de 30 de zile de la împlinirea termenului prevăzut pentru executarea transportului; într-o atare ipoteză, chiar dacă marfa apere ulterior, calea ferată rămâne responsabilă pentru întârzierea obligaţiei sale. Atât pierderea parţială cât şi avarierea mărfii trebuie constare de către- calea ferată (a staţiei de destinaţie) prin procesul- 259 vprbal comercial, întocmit de regulă în prezenţa destinatarului; constatarea poate fi făcută şi de către calea ferată de tranzit a staţiei din parcurs care a întocmit înştiinţarea. S.M.G.S. prevede că despăgubirile datorate de calea ferată pentru pierderea totală sau parţială a mărfii se stabilesc fie în raport de preţul indicat în factura furnizorului (sau în extrasul din această factură, vizat conform normelor din ţara unde s-a înaintat reclamaţia), fie pe baza unei expertize oficiale (atunci când nu poate fi valorificat procedeul raportării la preţ). Dacă mărfurile pierdute sunt cu valoare declarată (de exemplu metale preţioase), cuantumul despăgubirii va fi echivalent sumei corespunzătoare pierdute, calculată în baza declaraţiei expeditorului. în sistemul C.I.M., calcularea despăgubirilor se face ţinându-se seama de cotaţiile la bursă, iar în lipsa unui curs de bursă se ia în considerare preţul curent al pieţei sau valoarea uzuală raportată la mărfuri de aceeaşi valoare şi calculate locul şi data la care marfa a fost primită; despăgubirea nu poate depăşi însă 30 de franci pe kilogram brut de marfă lipsă. Ori de câte ori în preţul mărfii nu au fost incluse taxele vamale, taxele de transport şi celelalte cheltuieli legate de transport, calea ferată este obligată ca, pe lângă plata despăgubirii, să restituie şi aceste taxe şi cheltuieli, în măsura în care privesc marfa pierdută. Atât S.M.G.S. cât şi C.I.M. stabilesc responsabilitatea căii ferate şi pentru pierderile în greutate suferite de mărfurile aflate în transport, în cazul în care aceste pierderi depăşesc toleranţa admisă şi precizată expres. Cât priveşte răspunderea căii ferate pentru avarierea mărfii transportate, aceasta (calea ferată) are obligaţia să plătească despăgubiri corespunzătoare gradului de depreciere a mărfii; cuantumul unei asemenea despăgubiri se calculează prin aplicarea procentului de depreciere asupra mărfurilor vizate, fără ca valoarea despăgubirii să poată depăşi suma ce s-ar fi plătit pentru pierderea totală, respectiv pentru o pierdere parţială mărfii. Răspunderea căii ferate pentru întârzierea în executarea obligaţiei privind transportarea mărfii se concretizează în îndatorirea acesteia de a plăti o despăgubire calculată în raport cu taxele de transport ale căii ferate care provocat întârzierea. Conform C.I.M., în cazul în care depăşirea termenului de transport nu produce vreo pagubă, calea ferată va restitui o zecime din taxa de transport, însă nu mai mult de 50 de franci pentru fiecare expediţie; când depăşirea termenului de transport este generatoare de pagube, căii ferate îi revine obligaţia de a plăti o despăgubire al cărei cuantum nu poate fi superior dublului taxei de transport. S.M.G.S prevede că despăgubirea la plata căreia este ţinută calea ferată pentru întârziere în efectuarea transportului se stabileşte în funcţie de durata întârzierii, socotită la termenul total de executare a transportului, suma crescând progresiv de la 6% din taxele de transport, pentru 1/10 timp total întârziere, până la 30%, pentru mai mult de 4/10 timp total de întârziere. 260 Despăgubirea stabilită pentru întârzierea în executarea transportului poate fi cumulată cu despăgubirea plătibilă pentru pierderea parţială sau avaria mărfii, dar nu se admite ca suma obţinută printr-un asemenea cumul să depăşească suma totală cuvenită în cazul pierderii totale a mărfurilor. C.I.M. sancţionează*sever dolul căii ferate: în cazul în care neexecutarea sau executarea defectuoasă a contractului de transport feroviar internaţional de măr-, furi (înfăţişată sub forma depăşirii termenului de executare, avariei mărfii, pierderii ei totale sau parţiale) se întemeiază pe dolul sau culpa gravă a căii ferate, partea prejudiciată trebuie despăgubită integral, dacă probează vinovăţia cărăuşului, pentru prejudiciul dovedit; se prevede însă că valoarea despăgubirii ce i se cuvine nu poate depăşi dublul sumelor maxime datorate corespunzător fiecărui temei de răspundere considerat distinct. Bepeficia-rul despăgubirii, indiferent de modul cum aceasta a fost determinată, poate pretinde de la calea ferată şi plata de dobânzi a căror calculare se face în chip diferit în sistemul S.M.G.S. faţă de C.I.M. Plata despăgubirii şi dobânzii trebuie făcută în valuta căreia îi aparţine calea ferată obligată. Conform S.M.G.S. şi C.I.M., calea ferată este exonerată de răspundere pentru întârziere la transport, avaria mărfii, pierderea totală sau parţială a ei cauzate de: forţa majoră, dispoziţii greşite ale expeditorului, încărcare sau dessăiGsre defectuoasă efectuată de către expeditor sau de către destinatar, neglijenţa însoţitorului, ambalare incorectă, calamităţi naturale, dispoziţii ale guvernelor statelor de pe parcurs etc. ' RATA DAUNEI, raportul dintre despăgubirile şi sumele asigurate plătite, pe de o parte, şi încasările rezultate din primele de asigurare, pe de altă parte. Cu cât rata daunei este mai mică, cu atât asiguratul are o situaţie financiară mai bună. RATIFICARE, mijloc juridic prin care reprezentatul face ca actele juridice îndeplinite de reprezentant fără împuternicire sau prin depăşirea puterilor ce i-au fost conferite să producă efecte în patrimoniul său. R. operează cu efect retroactiv, ea poate fi expresă sau tacită, fiind susceptibilă să intervină la orice moment posterior încheierii actului juridic, R. îmbracă de regulă forma unei declaraţii, care poate fi adresată atât reprezentantului, cât şi terţului contractant. t RAŢIONALIZAREA TRANSPORTURILOR MĂRFURILOR, sistem de organizare raţională a transporturilor prin folosirea celor mai eficiente metode din punct de vedere tehnic şi economic constând în: scurtarea distanţelor de parcurs al mărfurilor până la locul desfacerii, prin eliminarea verigilor intermediare nejustificate prin înlăturarea transporturilor încrucişate şi neraţionale, a-pelându-se la furnizorii cei mai apropiaţi de magazinele societăţii: alegerea judicioasă a mijloacelor de transport cu un cost redus şi cu menţinerea calităţii mărfurilor transportate; îmbunătăţirea indicatorilor de utilizare a mijloacelor de 261 transport proprii, folosind integral capacitatea lor de transport, introducând lucrul în două schimburi, eliminând staţionările inutile şi reducând timpul de staţionare a vehiculelor la operaţiile de încărcare şi descărcare. RĂZBOI VAMAL, proces economic caracteristic perioadelor de accentuare a crizelor economice de specificul căruia este escaladarea protecţionisr.iului tarifar şi netarifar. A caracterizat mai cu seamă perioada de trecere de la liberalism la protecţionismul agresiv şi s-a datorat prioritar crizelor economice de supraproducţie care s-au manifestat în perioada interbelică, precum şi â acţiunii anumitor factori de natură politică şi militară cu impact asupra economiei naţionale şi mondiale. în ultimele decenii ale secolului XX s-au înregistrat tensiuni în politica vamală pe pian internaţional. Accentul s-a pus însă pe măsurile nevamale şi netarifare de politică comercială. REACTOR NUCLEAR, orice structură conţinând combustibil nuclear, dispus astfel încât să se poată produce o reacţie în lanţ de fisiune nucleară fără altă sursă de neutroni. REAL TIME, un sistem de computere care procesează informaţiile şi dă un răspuns imediat sau în câteva secunde. REASIGURARE, contract prin care o societare de asigurări transferă parţial unei alte asemenea societăţi riscul pe care iniţial l-a asigurat, plătind o primă specială de reasigurare. în practica asigurărilor internaţionale fiinţează regula că orice asigurator procedează la R. riscurilor asumate faţă de proprii clienţi, la una sau mai multe societăţi de R. Acest transfer de riscuri se face uneori în proporţie de 80-90%, fiind dublat de asumarea de către respectiva societate a unei părţii a riscurilor asigurate de alte societăţi comerciale din domeniul asigurărilor. în cazul producerii riscului reasigurat, dacă asigurătorul iniţial încetează plăţile, asiguratul nu se poate îndrepta împotriva reasiguratorului decât dacă în poliţa de asigurare a fost stipulată o clauză expres în acest sens. REASIGURAT, 1. Asigurator care cedează în parte sau total suma asigurată unui alt asigurator, întrucât apreciază că, în caz de daună, n-ar putea să suporte singur dauna. 2. Cedentul asigurării. REASIGURĂTOR, societatea de asigurare ce încheie cu altă asemenea societate un contract de reasigurare, asumându-şi obligaţia faţă de acesta din urmă (asigurătorul reasigurat) să plătească în întregime sau în parte sumele pe care ea ar trebui să le achite unui asigurat sau beneficiar în temeiul unui contract de asigurare preexistent. R. se obligă faţă de asigurătorul reasigurat în schimbul plăţii de către acesta din urmă a primei de reasigurare. RECEPŢIE CANTITATIVĂ, recepţie ce constă în verificarea cantitativă a locului de marfă primit prin numărarea lotului de marfă primit prin numărarea, măsurarea sau cântărirea (inclusiv a ambalajelor) produselor respective. Procesul recepţiei cantitative cuprinde ur- 262 mătoarele faze: identificarea produselor din lot, numărarea, măsurarea sau cântărirea în funcţie de felul mărfurilor, a produselor, verificarea cantităţii efective recepţionate şi compararea acesteia cu cantităţile indicate de către furnizor în documentele de livrare şi de transport (facturi, avize de expediţie, scrisorile de transport etc.) pentru a se constata concordanţa datelor; încheierea proceselor verbale de recepţie. Verificarea cantitativă se poate face integral (întregul lot) sau prin sondaj. Verificarea prin sondaj se face în general ia mărfurile ambalate. Dacă se constată existenţa unei neconcordanţe între masa netă sau numărul de produse recepţionate şi cea indicată în documentele de livrare şi de transport, atunci se întocmeşte un proces-verbal de constatare, unde se vor consemna lipsurile respective. RECHIZITE, mijloace folosite pentru fixarea sau protejarea mărfurilor încărcate în vagoane şi anume: prelate, frânghii, grilaje, pene, lanţuri şi altele similare. RECIPISĂ, document sub forma unei dovezi sau adeverinţe care confirmă oficial primirea unei sume de bani, a unui colet poştal1, a unui act de justifică prezenţa mărfurilor într-un depozit, re-cepţionarea mărfurilor de către transportator etc. , RECIPISĂ A SECUNDULUI v. ordin de imbarco. RECIPISĂ DE ANTREPOZITARE v. warant. RECIPISĂ DE BAGAJE, document de transport pentru bagaje înregistrate. RECIPISĂ DE DEPOZIT, 1. Document eliberat de către depozitar, prin acere acesta din urmă îi confirmă deponentului primirea mărfurilor menţionate în cuprinsul lui, consfinţind astfel contractul comercial de depozit intervenit între părţi. 2. Titlu de credit ce încorporează marfa predată în depozit de către deponent, remis acestuia din urmă de către depozitar, cu ocazia îndeplinirii operaţiunii de primire-predare a lucrurilor menţionate în cuprinsul său. Poate fi normativ, la ordin sau la purtător. Este transmisibil prin procedura girului, posesia lui valorând proprietatea asupra mărfii din depozit. Girul R.D. îi transferă giratarului dreptul de proprietate asupra mărfii aflate în depozit (marfă care este gajată), transmisiunea operând cu respectarea drepturilor deţinătorului warantului (adică a creditorului gajist). în dreptul englez, R.D. este singurul document eliberat de către depozitar; aici nefiind reglementat warantul, eventualul gaj se realizează prin girarea R.D. Fiind cesibilă, R.D. facilitează vânzarea în comerţul internaţional. Acest document trebuie să conţină, obligatoriu, următoarele menţiuni: denumirea şi sediul depozitului; numărul curent din registrul în care au fost înscrise mărfurile depozitate şi data emiterii; numele şi domiciliul deponentului; natura, calitatea şi greutatea mărfurilor depozitate; plata taxelor de import sau export; poliţa de asigurare; termenul de păstrare a bunurilor depozitate. în ipoteza în care andosat este 263 numai warantul, posesorul dobândeşte doar un drept de gaj asupra mărfurilor; prin efectul andosării warantului de către o bancă comercială, proprietarul mărfurilor (adică cel care deţine R.D.) poate dobândi credite. în comerţul internaţional al României R.D. poate fi utilizată cu rezultate sigure, în următoarele situaţii: a) în cazul în care, pentru motive diverse, nu este indicat ca un anumit lot de mărfuri expediat să fie eliberat destinatarului (deoarece, de exemplu, acesta din urmă a intrat în stare de faliment), acele mărfuri se predau unui depozit care va emite o recipisă la ordinul societăţii comerciale care a făcut predarea mărfurilor respective; pe baza acestui titlu de credit, mărfurile înscrise în cuprinsul său pot fi negociate altui cumpărător, care devine proprietarul lor după plata preţului prin andosarea R.D. la ordinul acestuia, b) R.D. îndeplineşte o funcţie similară şi în cazul vânzărilor cu plata prin incasso documentar: mărfurile se expediază pe adresa unui depozit general, care eliberează recipisa, la ordinul băncii corespondente, Băncii române ce urmează să încaseze preţul; cumpărătorul extern intră în posesia mărfurilor respective după plata preţului, primind recipisa andosată la ordinul lui. RECIPISĂ DE EXPEDIŢIE, document specific transportatorului de mărfuri prin care acesta justifică recepţia mărfurilor pentru transport. Recipisa de expediţie constituie un act important în cazul deschiderii unui acreditiv comercial. RECLAMĂ AERIANĂ, marcare sub forma unei simbolizări pe cer a unor reclame luminoase cu ajutorul unor substanţe fumigene, prin lansarea unor baloane publicitare, sau cu ajutorul avioanelor şi elicopterelor care pot lansa fluturaşi şi afişe. REDEVENŢĂ, denumire generică dată sumei de bani care trebuie plătită la date fixe, prestabilite, de către concesionarul unor terenuri petroliere, al unor lucrări de construire sau de modernizare a unor lucrări publice, a exploatării unei mine, al licenţei de utilizare a unui brevet de invenţie ori a unor drepturi de autor etc. către con-cedentul acestora. R. este în esenţă un tip de rentă. R. poate fi stabilită ca preţ forfetar sau în funcţie de cifra de afaceri ori de volumul producţiei realizate. Tendinţa ultimelor decenii, tendinţă influenţată de economia internaţională, este de înlocuirea a sistemului R. cu sistemul participaţiei, sistem eficient îndeosebi în cazul concesiunilor petroliere. R. provenind dintr-un stat contractant şi plătite unui rezident al celuilalt stat contractant al unei convenţii internaţionale în materia evitării dublei impuneri şi prevenirii evaziunii fiscale, pot fi impuse în acel celălalt stat contractant. în acest caz, R. vor cuprinde plăţi de orice fel şi în natură primite pentru folosirea sau concesionarea folosirii oricărui drept de autor asupra unei opere literare, artistice sau ştiinţifice, inclusiv asupra filmelor de cinematograf, filmelor sau benzilor ori altor mijloace de redare folosite pentru emisiunile de radio sau televiziune, transmisiile prin satelit, cablu ori fibre optice sau prin orice mijloace elec- 264 tronice sau tehnologii similare folosite pentru emisiunile destinate publicului, pentru orice patent, marcă de comerţ, desen sau model, plan, formulă secretă sau procedeu de fabricaţie sau pentru utilizarea sau dreptul de a utiliza orice echipament industrial, comercial sau ştiinţific ori pentru informaţii referitoare la experienţa dobândită în domeniul industrial, comercial sau ştiinţific (know-how) cu excepţia plăţilor privind minele, carierele sau exploatarea resurselor naturale. Termenul R. include de asemenea câştigurile provenite din înstrăinarea oricăruia dintre aceste bunuri sau drepturi, în măsura în care sunt legate de producţie, productivitate, de folosirea sau dispunerea de astfel de bunuri sau drepturi. REEXPEDIERE, operaţiune concretizată în reluarea în reluarea unei expediţii de marfă şi de dirijare a acesteia către destinaţia finală. înfăptuirea acestei operaţiuni este realizată de către o casă de expediţie specializată, în armonie cu instrucţiunile transmise de corespondentul său. Frecvent R. vizează expedierea mărfurilor sosite pe marile aeroporturi, mărfuri ce trebuie dirijate spre aeroporturi mai mici care prin specificul dotării lor tehnice nu fac posibilă aterizarea aeronavelor de lung curier. De asemenea, R. este necesară şi în cazul transportului de mărfuri pe calea ferată vizând mărfurile sosite în vagoane la frontiera unei ţări de unde sunt dirijate către beneficiarii lor din ţara respectivă. Tot astfel R. se practică şi în cazul mărfurilor sosite în porturi maritime sau fluviale de unde acestea sunt dirijate către beneficiarii lor din interiorul ţării respective. Transportul mărfurilor obiect al R., în acest caz şa destinaţia indicată de beneficiar, se face pe calea ferată sau pe căile rutiere. Din punct de vedere al tehnicii de realizare R. se derulează astfel: marfa soseşte la punctul de R. pe adresa casei de expediţie care urmează să realizeze operaţiunea de R.; corespondentul din străinătate al acestei case de expediţie dă instrucţiuni referitoare la modul de completare a documentelor de transport necesare pentru ca respectiva marfă să ajungă la beneficiarul final; instrucţiunile sunt predate cărăuşului împreună cu marfa şi pe baza lor urmează să se efectueze transportul până la destinaţia finală. Cheltuielile ocazionate de R. sunt decontare de către casa de expediţii corespondentului său; la aceste cheltuieli se adaugă comisionul corespunzător. La rândul său corespondentul decontează cheltuielile totale lâ beneficiarul transportului respectiv. REEXPORT, operaţiune de comerţ internaţional, presupunând cumpărarea unei mărfi în regim de import şi vânzarea ei în regim de export în scopul obţinerii unui profit (rezultat din diferenţa de preţ) sau al promovării relaţiilor comerciale cu diverse ţări. în această ultimă ipoteză, R. are caracter promo-ţional şi vizează: importurile pentru prelucrare; importurile de completare; realizarea acţiunilor de cooperare; îndeplinirea obligaţiilor decurgând din acordurile barter; livrările în contrapartidă etc. Uneori R. presupune tranzitarea 4 teritoriului ţării care îl face, alteori o atare problemă nu se pune, deoarece R. este obiect al unor operaţiuni comerciale autonome (de sine stătătoare) sau care sunt subordonate altor operaţiuni. R. poate fi utilizat şi pentru testarea unor pieţe în vederea unui export de produse similare, fabricate în ţara care face R. R. se poate practica, în principiu, cu acordul exportatorului, dara cest acord nu este obligatoriu. Excepţie face cazul când părţile stipulează în contract o clauză expresă de interzicere aR. REFABRICARE (RECONSTRUCŢIE) A VEHICULELOR, activitate de producţie industrială ,pe un flux de fabricaţie, cu o tehnologie elaborată sau avizată de producătorul iniţial al vehiculelor respective şi cu un sistem de asigurare a calităţii certificat de organisme competente. REFACŢIE, 1. (în transportul feroviar) denumire dată reducerii tarifului de transport ce se acordă expeditorului în cazul în care acesta predă cărăuşului, într-un anumit interval de timp sau pentru o anumită destinaţie, o cantitate minimală de marfă. R. este acordată frecvent, în transportul internaţional de mărfuri de către administraţiile naţionale de căi ferate, cu finalitatea stimulării transportului de tranzit. 2. Reducere de preţ care se acordă de către exportator în cazul în care partida de mărfuri livrată de acesta conţine cantităţi de produse deficiente calitativ sau complet neutilizabile. Prin acordarea R. se realizează o diminuare a preţului global al contractului. Concret R. se aplică fie asupra preţului unitar, fie asupra cantităţii cu referire la care se calculează preţul. REGIM DE FRONTIERĂ, ansamblu al reglementărilor cuprinse în legile interne ale statului şi în convenţii internaţionale privind demarcarea liniei de frontieră, întreţinerea şi paza frontierei, condiţiile trecerii acesteia, prevenirea şi rezolvarea conflictelor sau a incidentelor de frontieră, precum şi alte măsuri referitoare la desfăşurarea activităţilor în apropierea frontierei. Legile interne stabilesc reguli cu privire la paza frontierei, limitarea libertăţilor de intrare şi -şedere în localităţile de frontieră; folosirea pământului şi desfăşurarea activităţii economice în localităţile din anumite porţiuni ale frontierei etc. Convenţiile internaţionale încheiate între ţările limitrofe reglementează întreţinerea frontierei; utilizarea drumurilor de frontieră; trecerea frontierei de către autorităţile grănicereşti, vameşi, însoţitori de vagoane de căi ferate sau de către persoanele care posedă loturi de pământ pe teritoriul celuilalt stat în scopul cultivării pământului. REGIM VAMAL, ansamblu de norme ce reglementează activitatea vamală şi dau expresie în plan juridic politicii vamale a unui stat. Normele ce configurează R.V. stabilesc reguli cu privire la: controlul vamal, vămuirea bunurilor, aplicarea tarifului vamal şi alte operaţiuni similare. R.V. instituit de fiecare stat ţine seama de convenţiile internaţionale vamale la care este parte statul 266 respectiv. De regulă, legislaţia vamală este cuprinsă în coduri şi regulamente vamale. Orice stat, în principiu, creează o structură organizatorică adecvată pentru aplicarea pe teritoriul său a R.V. propriu. Această structură este administraţia vamală. Regimul armelor de foc şi al MUNIŢIILOR, ansamblu de norme ce reglementează deţinerea, portul şi folosirea armelor de foc şi muniţiilor, uzul de armă şi operaţiunile cu arme şi muniţii. Deţinerea şi, după caz, portul şi folosirea armelor şi a muniţiilor de către persoane fizice, sunt permise numai cu autorizaţia organelor competente ale Ministerului de Interne în a cărei rază teritorială îşi are domiciliul cel în cauză. Organele competente ale Ministerului de Interne stabilesc numărul armelor ce pot fi deţinute şi pot autoriza deţinerea şi folosirea de către aceeaşi persoană a cel mult două arme de acelaşi calibru, precum şi cantitatea de muniţii corespunzătoare acestora. Cetăţenii români pot fi autorizaţi sa deţină şi după caz să poarte şi să folosească arme de tir, arme de vânătoare, arme de împrăş-tiere a gazelor nocive, iritante sau de neutralizare şi arme de panoplie, iar dintre armele militare, numai pistol sau revolver, precum şi muniţia corespunzătoare. Străinii cu domiciliul sau cu reşedinţa în România pot fi autorizaţi să deţină şi după'caz să poarte şi să folosească arme de tir sau arme de vânătoare, arme de împrăştiere a gazelor nocive, iritante sau de neutralizare şi arme de panoplie, iar dintre armele militare numai pistol sau revolver, precum şi muniţia corespunzătoare. Străinii cu domiciliul sau cu reşedinţa în România pot fi autorizaţi să deţină şi, după caz, să poarte şi să folosească arme de tir, arme de vânătoare, arme de împrăştiere a gazelor nocive, iritante sau de neutralizare şi arme de panoplie şi muniţia corespunzătoare. Străinii veniţi în România pentru a participa la concursuri oficiale de tir sau pentru a practica vânătoarea în condiţii legale, pot deţine, purta şi folosi arme de tir sau arme de vânătoare după caz şi muniţia corespunzătoare numai dacă acestea au fost înscrise de organele de control pentru trecerea frontierei de sta române în paşapoartele sau în actel valabile cu care au intrat în România o dacă au procurat legal armele sai muniţiile de la cluburile, asociaţiile sai celelalte persoane juridice autorizate sâ desfăşoare asemenea activităţi. Deţinerea, portul şi folosirea armelor militare şi muniţiilor corespunzătoare de către persoanele fizice străine, pe teritoriul României, sunt interzise. însoţitorii delegaţiilor străine la nivelul şefilor de stat şi de guvern precum şi militarii care fac vizite oficiale în România pot deţine, purta şi folosi arme militare şi muniţia corespunzătoare în timpul şederii lor în ţară cu avizul organelor competente. Membrii personalului misiunilor diplomatice ai oficiilor consulare şi ai reprezentanţilor organizaţiilor internaţionale interguvemamentale acreditate în România sunt scutiţi pe. bază de reciprocitate de obligaţia de a obţine autorizarea pentru a deţine arme de foc şi muniţie. Introducerea şi scoaterea din 267 ţară a armelor de foc de către această categorie de persoane sunt permise cu avizul Ministerului Afacerilor Externe. Nu pot fi autorizaţi să deţină, să poarte şi să folosească arme şi muniţii: a) minorii; b) bolnavii psihic precum şi cei care, datorită altor afecţiuni de care suferă, stabilite de Ministerul Sănătăţii, ar putea pune în primejdie propria lor viaţă ori pe a altora atunci când ar deţine sau ar folosi arme şi muniţii; c) cei care, datorită antecedentelor penale sau conform dovezilor existente la organele competente, prezintă pericol pentru ordinea publică, siguranţa statului sau pentru viaţa şi integritatea corporală a persoanelor. Persoanele fizice care doresc să deţină şi, după caz, să poarte şi să folosească arme şi muniţie şi care îndeplinesc condiţiile legale pentru a fi autorizate depun în acest scop la inspectoratul de poliţie al judeţului sau la Direcţia Generală de Poliţie a Municipiului Bucureşti în a căror rază teritorială îşi au domiciliul. Persoanei autorizate să deţină şi, după caz, să poarte şi să folosească arme şi muniţii i se eliberează "Permis de armă". în permisul de armă se înscriu, de către organele emitente, armele şi muniţiile pe care titularul a fost autorizat să le deţină precum şi scopul în care le poate folosi. Permisul de armă conferă titularului dreptul de a deţine şi după caz a purta şi folosi armele şi muniţiile corespunzătoare înscrise în acesta precum şi pe cele împrumutate în condiţiile legii. Armele şi muniţiile deţinute de persoanele fizice nu pot fi folosite decât în scopul pentru care s-a dat autorizarea. Pot deţine şi folosi arme de foc şi muniţii: a) persoane juridice române, inclusiv cele al căror obiect de activitate îl constituie prestarea de servicii în domeniul protecţiei şi pazei; b) Regia Autonomă a Pădurilor "Romsilva" şi subunităţile aparţinând acesteia, precum şi asociaţiile de vânători sportivi legal constituite; c) Ministerul Apelor, Pădurilor şi Protecţiei Mediului şi unităţile din subordinea sa; d) unităţile piscicole din subordinea Ministerului Agriculturii şi Alimentaţiei; e) Federaţia Română de Tir; f) Direcţia Generală a Vămilor şi unităţile din subordinea acesteia. Persoanele fizice care au procurat din străinătate arme de tir, de vătămare ori de împrăştiere a gazelor nocive, iritante sau de neutralizare, precum şi arme de panoplie şi muniţii, fără a obţine în prealabil aprobarea de la organul de poliţie competent, sunt obligate ca în termen de 10 zile de la sosirea în ţară să se prezinte la organele de poliţie pentru a solicita autorizarea deţinerii lor. Până la obţinerea autorizaţiei, armele şi muniţiile se reţin la punctul de control pentru trecerea frontierei de stat. în cazul autorizării persoanelor fizice care dobândesc arme^şi muniţii din străinătate, organul de poliţie eliberează o dovadă cu care acesta ridică armele şi muniţiile ce le-au fost reţinute de către organele de vamale din punctul de pontrol pentru trecerea frontierei de stat prin care au intrat în ţară. Dacă organele de poliţie nu eliberează dovada, armele şi muniţiile reţinute de organele vamale în punctul de control pentru trecerea fron- 268 tierei de stat pot fi restituite persoanelor de la care au fost procurate în termen de 90 de zile de la reţinerea lor. în cazul în care armele şi muniţiile reţinute în punctul de control pentru trecerea frontierei de stat nu au fost preluate de către persoanele de la care au fost reţinute în termenul prevăzut de lege, acestea sunt ridicate şi depuse de organul de poliţie la unităţile specializate în vederea valorificării lor la preţul stabilit de proprietar iar sumele rezultate din vânzare se înmânează de către vânzător persoanelor care au fost reţinute. Ministerul Apelor, Pădurilor şi Protecţiei Mediului, unităţile din subor-dinea sa, Regia Autonomă a Pădurilor "Romsilva" şi subunităţile aparţinând acesteia, precum şi asociaţiile de vânători sportivi legal constituite pot închiria arme de vânătoare şi pot vinde muniţii pentru acestea străinilor veniţi temporar în România care doresc să participe la vânătoare în condiţii legale, precum şi cetăţenilor români, membri ai asociaţiilor de vânători sportivi. Condiţiile de închiriere a armelor şi tarifele practicate sunt cele stabilite de unităţile respective. Pentru fiecare import sau export de arme de tir, de vânătoare, de împrăştiere a gazelor nocive, iritante sau de neutralizare, de muniţii pentru asemenea arme sau de arme de panoplie ori de recuzită, agenţii economici autorizaţi să efeptueze asemenea operaţiuni sunt obligaţi să anunţe cu 5 zile înainte ihspectoratul de poliţie al judeţului sau Direcţia Generală de Poliţie a Municipiului Bucureşti, în a căror rază teritorială îşi au sediul. Trans- porturile de arme şi muniţii aparţinând persoanelor juridice se efectuează numai de către persoane care au avizul organelor de poliţie în calitate de delegaţi şi însoţite de pază înarmată, pe baza ordinului de transport care cuprinde: numele şi prenumele delegatului şi ale paznicilor, numărul şi felul armelor şi muniţiilor, locul unde sunt transportate, traseul folosit, numărul autorizaţiei şi denumirea organului de poliţie care a eliberat autorizaţia. Persoanele juridice care transportă arme şi muniţii sunt obligate să înştiinţeze în prealabil în scris organele de poliţie în raza cărora îşi au sediul prezentând documentele eliberate de unităţile competente din care să rezulte că starea tehnică a mijloacelor de transport folosite este corespunzătoare. Paza armelor şi a muniţiilor în tranzit pe teritoriul României se asigură prin grija şi pe răspunderea persoanelor juridice care efectuează transportul sau expediţiile internaţionale. Antrenorii şi instructorii de tir sunt obligaţi să-i în- soţească pe sportivii minori care se deplasează cu arme şi muniţii asigurând deplina securitate a acestor materiale. în afară de aceste reglementări aflate sub imperiul Legii nr. 17/1996 privind regimul armelor de foc şi al muniţiilor, legea-cadru în materie. .Hotărârea Guvernului nr.626/ 1997 privind Regulamentul de aplicare a Codului vamal al României mai sti- pulează: a) în declaraţia proviziilor de bord sunt înscrise armamentul şi muniţiile aflate pe navă sau aeronavă. Aceste bunuri se păstrează sub sigiliu 269 vamal pe toată durata staţionării navelor în port. Comandanţii navei sau aeronavei sunt obligaţi să declare biroului vamal aceste bunuri aflate la bord, la introducerea sau scoaterea acestora din ţară; b) Persoanele fizice sunt obligate să declare în scris armele şi muniţiile pe care le introduc sau le scot din ţară şi să le prezinte pentru control la birourile vamale. Declararea în scris se face pe formulare tipizate, care se pun gratuit la dispoziţie de birourile vamale, la cererea persoanelor fizice. Călătorii cu domiciliul în străinătate pot introduce temporar în ţară, fără garantarea drepturilor de import şi fără formalităţi vamale, doar arme de vânătoare cu câte 100 cartuşe fiecare armă, în condiţiile prevăzute de reglementările privind regimul armelor de foc şi al muniţiilor. Când există suspiciuni că bunurile nu se introduc pentru uzul personal, autoritatea vamală poate să ceară garantarea plăţii drepturilor de import sau să înmâneze titularului declaraţii vamale de călători care se înscriu în documentele de călătorie. Călătorii cu domiciliul în România pot scoate temporar din ţară, fără garantarea drepturilor de export, armele prevăzute mai sus, cu muniţia aferentă. La reintroducerea în ţară, pentru a beneficia de scutire, călătorii trebuie să facă dovada scoaterii din ţară a acestor bunuri prin declaraţia dată de călător la ieşirea din ţară sau prin actele care atestă provenienţa acestor bunuri din România. REGIMUL DE CONTROL AL ACTIVITĂŢII NUCLEARE, controlul pre- ventiv, operativ-curent şi ulterior al respectării prevederilor legale şi reglementărilor speciale emise în materia activităţilor nucleare, efectuat de către reprezentanţii Comisiei Naţionale pentru Controlul Activităţilor Nucleare, anume împuterniciţi; la solicitanţii sau la titularii de autorizaţii. Organele de control al activităţii nucleare sunt: 1) Inspecţia de stat pentru Protecţia Nucleară din cadrul Comisiei Naţionale pentru Controlul Activităţilor Nucleare; 2) Inspectoratele de poliţie sanitară şi medicină preventivă ale Ministerului Sănătăţii; 3) Inspecţia de stat pentru protecţia mediului din cadrul Ministerului Apelor, Pădurilor şi Protecţiei Mediului; 4) Inspecţia de stat pentru cazane şi instalaţii de ridicat din cadrul Ministerului Industriei; 5) Comisia centrală pentru accident nuclear şi căderi de obiecte cosmice din cadrul Ministerului Apărării Naţionale; 6) inspectoratul general al Poliţiei şi Comandamentul Trupelor de Pompieri din cadrul Ministerului de Interne; 7) Inspecţia de stat pentru protecţia muncii din cadrul Ministerului Muncii şi Protecţiei Sociale; 8) Agenţia Naţională de Control al Exporturilor Strategice şi de Interzicere a Armelor Chimice; 9) Biroul Român de Metrologie Legală; 10) Direcţia Generală a Vămilor din cadrul Ministerului Finanţelor. Controlul se efectuează în incinta în care aceştia desfăşoară activităţi supuse regimului de autorizare în orice alt loc în care ar putea avea legături cu aceste activităţi sau la oricare altă persoană fizică sau juridică ce ar putea desfăşura activităţi, deţine 270 instalaţii, materiale, alte surse sau informaţii, în oricare dintre următoarele situaţii: a) în vederea eliberării autorizaţiei solicitate; b) în perioada de valabilitate a autorizaţiei; în mod periodic sau inopinat; c) pe baza notificării titularului autorizaţiei; d) atunci când ar putea exista instalaţii, materiale, alte surse sau informaţii sau care ar putea desfăşura activităţi precum: 1) cercetarea, proiectarea, amplasarea, producţia, construcţia, montajul, punerea în funcţiune, exploatarea, modificarea, dezafectarea, importul şi exportul obiectivelor şi instalaţiilor nucleare; 2) mineritul şi punerea minereurilor de uraniu şi toriu şi producerea, furnizarea, închirierea, transferul, manipularea, deţinerea, prelucrarea, tratarea, utilizarea, depozitarea temporară sau definitivă, transportul, tranzitul, importul şi exportul materialelor nucleare şi radioactive, inclusiv al combustibilului nuclear, ai deşeurilor radioactive şi al dispozitivelor generatoare de radiaţii ionizante; 4) furnizarea şi utilizarea aparaturii de control do-zimetric al radiaţiilor ionizante, a materialelor şi dispozitivelor utilizate pentru protecţia împotriva radiaţiilor ionizante, precum şi a mijlocului de conteinerizare sau de transport special amenajate în acest scop; 5) producerea, furnizarea, închirierea,, trafsferui; deţinerea, exportul, importul materialelor, dispozitivelor şi echipamentelor precum şi a informaţiilor pertinente şentru proliferarea armelor nucleare sau a altor dispozitive nucleare explozive precum: I. materiale nenucleare, materiale ale căror proprietăţi sunt adecvate utilizării în producerea energiei de origine nucleară; II. dispozitive sau echipamente special concepute pentru a fi utilizate în instalaţii din ciclul combustibilului nuclear sau adecvate utilizării în acest scop; III. dispozitive sau echipamente special concepute pentru a fi utilizate în fabricarea materialelor nucleare sau în fabricarea altor materiale nenucleare care sunt prevăzute mai sus, cât şi acele dispozitive sau echipamente care sunt adecvate utilizării în aceleaşi scopuri; IV. dispozitive sau echipamente esenţiale pentru fabricarea dispozitivelor menţionate; 6) deţinerea, transferul, importul şi exportul informaţiilor nepublicate, aferente materialelor, dispozitivelor şi echipamentelor pertinente pentru proliferarea armelor nucleare sau a altor dispozitive nucleare explozive; 7) realizarea produselor şi serviciilor destinate obiectivelor şi instalaţiilor nucleare. Reprezentanţii comisiei, în exercitarea mandatului de control, au următoarele drepturi: a) să aibă acces la orice loc în care se desfăşoară activităţile supuse controlului; b) să efectueze măsurătorile şi să instaleze echipamentul de supraveghere necesar; c) să solicite prelevarea şi să primească eşantioane din materialele sau produsele supuse, direct sau indirect, controlului; d) să oblige persoana fizică sau juridică controlată la asigurarea îndeplinirii prevederilor menţionate şi să mijlocească extinderea controlului la furnizorii săi de produse şi de servicii sau la subfurnizorii acestora; e) să aibă acces la toate informaţiile, datele tehnice şi contractuale, sub orice formă, necesare pentru îndeplinirea obiectivelor controlului, cu respectarea confidenţialităţii, dacă deţinătorii solicită aceasta; f) să oblige pe titularul autorizaţiei să transmită rapoarte, informaţii şi notificări în forma cerută de reglementări; g) să oblige pe titularul autorizaţiei să menţină evidenţa în forma cerută de reglementări a materialelor, altor surse şi activităţi supuse controlului şi să controleze aceste evidenţe; h) să primească, prin grija solicitantului sau a titularului autorizaţiei, echipamentul de protecţie necesar. Aceste prevederi se aplică în măsura în care acordurile internaţionale la care România este parte o prevăd şi persoanelor aprobate de Guvernul României care efectuează în prezenţa reprezentanţilor desemnaţi de comisie controale prevăzute în aceste acorduri internaţionale. Reprezentanţii comisiei au obligaţia să respecte, pe toată durata controlului, condiţiile de autorizare aplicabile, aşa cum sunt ele impuse personalului titularului autorizaţiei după încheierea controlului, reprezentanţii comisiei au următoarele atribuţii: a) să încheie un proces verbal de control în care să consemneze rezultatele controlului, acţiunile corective dispuse şi termenele de rezolvare a acestora; b) să propună suspendarea sau retragerea autorizaţiei sau a permisului de exercitare în condiţiile prevăzute de lege; c) să propună sesizarea organelor de urmărire judiciară. în cazurile şi pentru faptele prevăzute în lege; d) să dispună titularului autorizaţiei sancţio- narea disciplinară a personalului vinovat în condiţiile prevăzute de prevederile legale; e) să aplice titularului autorizaţiei, prin persoanele care, potrivit statutului acestuia, îl reprezintă în raport cu autorităţile publice, sancţiunile contravenţionale prevăzute în prevederile legale pentru persoanele fizice sau juridice; f) să aplice sancţiunile contravenţionale personalului care se face vinovat pentru săvârşirea contravenţiilor. Pe toată durata controlului, persoanele fizice şi persoanele juridice supuse controlului au obligaţia să ia toate măsurile necesare pentru a permite îndeplinirea în bune condiţii a prevederilor de mai sus. în caz de nesupunere la control sau de nesupunere la oricare dintre dispoziţiile sale, comisia poate cere autorităţilor competente fie să procedeze la executarea silită fie să întreprindă o anchetă. Comisia poate cere intervenţia reprezentanţilor Inspectoratului General al Poliţiei sau, în cazuri de urgenţă, poate întreprinde, din profbrie iniţiativă, măsuri asigurătorii de securitate nucleară, urmând ca toate cheltuielile aferente să fie rambursate de titularul autorizaţiei de bunăvoie sau prin excutarea silită. Răspunderea pentru daunele nucleare, provocate de timpul sau ca urmare a accidentelor ce pot surveni prin desfăşurarea activităţilor prevăzute în autorizaţie ori a altor activităţi care au* avut ca urmare decesul, vătămarea integrităţii corporale sau a sănătăţii unei persoane, distrugerea, degradarea ori imposibilitatea temporară de folosire a vreunui bun, revine în întregime titu- 272 larului autorizaţiei, în condiţiile stabilite prin lege şi prin angajamentele internaţionale la care România este parte. REZERVAŢIE A BIOSFEREI, zonă geografică cu suprafeţele de uscat şi de apel inclusiv terenuri aflate permanent sub ape, în care există elemente şi formaţiuni fizico-geografice, specii de plante şi animale care îi conferă o importanţă biogeografică, ecologică şi estetică deosebită, cu valoare de patrimoniul natural naţional şi universal, fiind supusă unui regim special de administrare în scopul protecţiei şi conservării acesteia, prin dezvoltarea aşe-zărifor umane şi organizarea activităţilor economice în corelare cu capacitatea de suport a mediului deltaic şi a resurselor sale naturale. Teritoriul rezervaţiei este delimitat în următoarele zone: a) zone cu regim de protecţie integrală; b) zone tampon cu regim diferenţiat de protecţie în care se pot desfăşura unele activităţi umane, precum şi zone de reconstrucţie ecologică; c) zone economice în care se pot desfăşura activităţi economico-tradiţio-nale. Zonele cu regim de protecţie integrală sunt protejate, în mod obligatoriu, de zone tampon. Rezervaţia Biosferei, Delta Dunării, zonă de importanţă ecologică naţională şi internaţională, cuprinde următoarele unităţi fi-zico-geografic^: Delta. Dunării, săraturile (Murighiol-Plopii) până la Cotul Pisicii, sectorul Isaccea-Tulcea cu zona inundabilă; litoralul Mării Negre de la Braţul Chilia până la Capul Midia, apele maritime interioare şi marea teritorială, până la izobata de 20 m inclusiv. Limita continentală a rezervaţiei este reprezentată de contactul Podişului Dobrogean cu zonele umede şi palustre. RADIOCOMUNICAŢIE, telecomunicaţie prin unde radioelectrice. Termenul R. cuprinde de asemenea şi telecomunicaţiile prin unde electromagnetice a căror frecvenţă este superioară frecvenţei de 3000 GHz şi care se propagă în spaţiu fără ghid artificial. REGIMUL DUNĂRII, ansamblu al reglementărilor juridice naţionale şi internaţionale care privesc modalităţile de desfăşurare a navigaţiei pe acest fluviu, precum şi a altor activităţi conexe. începutul reglementării juridice a navigaţiei pe Dunăre îl constituie Tratatul dintre Austria şi Turcia (1616) care a prevăzut pentru cetăţenii Austriei libertatea navigaţiei pe Dunăre, aflată până atunci sub stăpânirea Turciei. Au urmat tratatele de la Karlowitz (1699), Passarowitz (1718) dintre Austria şi Turcia, de la Kuciuk-Kainargi (1774) şi Bucureşti (1812) dintre Rusia şi Turcia, care au stipulat dreptul de liberă navigaţie pe Dunăre pentru navele ţărilor semnatare ale tratatului. Deşi la Congresul de la Viena (1815) Marea Britanie a obţinut recunoaşterea Dunării ca fiuviu internaţional, reglementarea juridică nu a avut aplicaţie în Imperiul Otoman. Mai târziu, prin Tratatul de pace de la Adrianopol (1829), Rusia primeşte dreptul asupra gurilor Dunării şi dreptul de liberă navigaţie pe fluviu. Dreptul la liberă navigaţie pe Dunăre este apoi acordat tuturor statelor ca urmare a Convenţiei de la Petersburg (1840) dintre Rusia şi Austria. în 1856, 273 * prin Tratatul de la Paris, Anglia, Franţa, Turcia şi Prusia şi-au asigurat stăpânirea asupra Dunării în detrimentul drepturilor şi intereselor legitime ale ţărilor riverane. Prin tratatul respectiv, a fost înfiinţată pentru Dunărea de Jos Comisia Europeană a Dunării (CDE) alcătuită din reprezentanţii Marii Britanii, Franţei, Prusiei, Sardiniei, Rusiei, Turciei şi Austriei, având ca principală sarcină proiectarea şi aşigurarea executării lucrărilor de dragare a locurilor invadate de nisipuri, menţinerea permanentă a navigabilităţii Dunării. Prin Tratatul de la Paris (1856) şi celelalte tratate ulterioare, CED a primit atribuţii judecătoreşti, administrative, precum şi imunităţi şi privilegii. După primul război mondial, regimul de navigaţie pe Dunăre a fost reglementat prin Convenţia de la Paris (1921) care dă aşa numitul "statut definitiv" al Dunării. S-au înfiinţat două comisii internaţionale de supraveghere: Comisia Internaţională a Dunării (CID) şi Comisia Europeană a Dunării (CED) în care intrau, pe lângă statele riverane şi marile puteri: Marea Britanie, Franţa, Italia. Acordul de la bucureşti (1939) a modificat componenţa CED prin includerea Germaniei. Prin Convenţia de la Viena (1940) CID a fost desfiinţată şi înlocuită cu alte două organe: Consiliul Dunării Fluviale şi Comitetul Special al Consiliului Dunării Fluviale. în prezent R.D. este reglementat prin Convenţia asupra regimului navigaţiei pe Dunăre, adoptată la Conferinţa de la Belgrad în 1948 în urma căreia s-a creat de asemenea Comisia Dunării şi de Convenţia refe- ritoare la condiţiile generale privind transportul mărfurilor pe Dunăre încheiată în 1955 la Bratislava. REGIMUL VAMAL AL SEMINŢELOR Şl MATERIALULUI SĂDITOR, ansamblu de norme ce reglementează importul şi exportul seminţelor, materialului săditor şi soiurilor omologate. Sunt admise la import numai seminţele şi materialul săditor din soiurile înscrise în registrul de stat şi în lista oficială. Fac excepţie: a) eşantioanele de seminţe şi materialul săditor obţinute în cadrul schimburilor de către institutele şi staţiunile de cercetare agricolă şi instituţiile de învăţământ superior cu profil agricol, destinate cercetării ştiinţifice; b) seminţele şi materialul săditor din soiuri străine, care se introduc în ţară în vederea testărilor oficiale la Institutul pentru Testarea şi înregistrarea Soiurilor; c) Seminţele şi materialul săditor din soiuri străine, neînregistrate în registrul de stat, care se multiplică pe bază de contract în vederea exportului, integral, atât ca sămânţă cât şi ca produs comercial. Exportul de seminţe şi material săditor constituit din elite, înainte de omologare, precum şi din soiurile noi, omologate, înainte de brevetare (înregistrare) este interzis cu excepţia schimburilor bilaterale în scopuri ştiinţifice. REGISTRATION-AIRCRAFT, o denumire unică alfa-numerică pentru un avion. REGISTRU NAVAL, structură organizatorică având caracter tehnic-comer-cial şi ca obiect de activitate supravegherea construcţiei navelor şi a stării 274 tehnice a acestora în armonie cu normele şi standardele internaţionale referitoare la condiţiile de navigaţie în marea liberă. R.N. asigură clasificarea navelor. Pe plan mondial, cele mai cunoscute R.N. sunt: Lloyds Register of Shipping (Marea Britanie), American Bureau of Shipping (SUA), Bureau Veritas (Franţa). în 1965 a fost înfiinţat R.N. român. Acordul R.N. este strict necesar pentru prelungirea de către organele de stat competente a certificatului de navigabilitate a navelor aflate sub supravegherea sa. REGLEMENTARE, 1. Document care conţine reguli cu caracter obligatoriu şi care este adaptat de către o unitate. 2. Ansamblu de norme juridice aplicabile într-un anumit domeniu (Ex. domeniu de construcţii, de transport etc.) REGLEMENTARE AERONAUTICĂ, normă, procedură sau standard specific activităţii aeronautice civile. REGLEMENTĂRI NUCLEARE, norme tehnice, metodologice, ghidurile, instrucţiuni, proceduri sau condiţii tehnico-organizatorice privind autorizarea şi controlul activităţilor nucleare, obligatorii în domeniul nuclear, emise de autoritatea competentă a statului, conform reglementărilor specifice. REGLMENTARE TEHNICĂ, reglementare care prevede condiţii tehnice în mod direct, fie prin referire la un standard, la o specificaţie tehnică, un cod de bancă practică sau care preia integral conţinutul acestuia. REGRES, acţiune prin care o persoană care a plătit o sumă de bani din culpa alteia solicită recuperarea acestei sume. REGULAMENT, act administrativ cu caracter normativ emis de către ministere în scopul aplicării unei legi, exemplu, regulamentul de transport pe căile ferate din România. REGULAMENT VAMAL, norme de aplicare a prevederilor Codului vamal al României şi reguli privind activitatea operativă a autorităţii vamale. REGULAMENTUL PENTRU FOLOSIREA RECIPROCĂ A VAGOANELOR DE MARFĂ ÎN TRAFIC INTERNAŢIONAL (R.I.V.), document prin care se stabileşte folosirea reciprocă în traficul internaţional a vagoanelor de marfă, rechizitelor de încărcare, containerelor şi paletelor între căile ferate membre. R.I.V. are ca membri plini 29 de administraţii ale căilor ferate din Europa şi Asia, printre care şi Căile ferate Române, un membru parţial (Căile Ferate Britanice) şi doi membri asociaţi (Căile Ferate de Stat din Finlanda şi Căile Ferate Portugheze). Toate vagoanele care circulă în traficul internaţional sunt considerate ca aparţinând căii ferate ale cărei inscripţii le poartă. R.I.V. se aplică de asemenea vagoanelor căilor ferate din ţările neparticipante care sunt introduse de o cale ferată dintr-o ţară participantă, fiind tratate similar celor din proprietatea acesteia din urmă. în cazul în care între calea ferată proprietară şi calea ferată pe ale cărei linii se află vagonul sunt în vigoare convenţii speciale asupra schimbului de vagoane de marfă, R.I.V. 275 nu se aplică. Când o administraţie de cale ferată transmite, pe o cale ferată dintr-o ţară neparticipantă, vagoane ale altor căi frate (participante sau nu), ea răspunde de folosirea şi tratarea acestora, precum şi de plata indemnizaţiei prevăzute de R.I.V. ca şi când vagoanele nu ar fi părăsit liniile ei. Convenţii speciale între căile ferate sunt admise numai în măsura în care ele nu ating drepturile celorlalte căi ferate membre. REGULAMENTUL PENTRU FOLOSIREA VAGOANELOR ÎN TRAFICUL INTERNAŢIONAL DE CĂLĂTORI Şl TRAFICUL FEROVIAR DE MARFĂ (PPV), document prin care se stabilesc condiţiile de folosire reciprocă a vagoanelor de călători şi marfă, a containerelor, paletelor şi rechizitelor de încărcare între ţările participante la Convenţia privind Traficul Internaţional de Pasageri (SMPS - v.) şi respectiv Convenţia privind Traficul Internaţional de Marfă (SMGS - v.). Trecerea vagoanelor de pe căile ferate ale unei ţări pe ale alteia se poate face la acelaşi ecartament sau la ecartament diferit, condiţiile de circulaţie ale vagoanelor în acest ultim caz stabilindu-se de către părţile interesate. Când pe căile ferate ale ţărilor participante la SMGS se află în circulaţie vagoane de marfă, proprietate a unei căi ferate cu care calea ferată primitoare nu are convenţie, atunci despăgubirile pentru folosirea, vătămarea sau pierderea acestora, sunt plătite de către calea ferată primitoare celei care a transmis aceste vagoane la tarifele aplicabile între calea ferată 276 proprietară’a vagoanelor şi calea ferată care le-a predat. Această dispoziţie se aplică de asemenea containerelor, paletelor şi rechizitelor de încărcare. în cazurile de transmitere a vagoanelor, containerelor paletelor şi rechizitelor de încărcare care aparţin căilor ferate participante la SMGS către căile ferate neparticipante la această convenţie, la o nouă încărcare sau la repredarea mărfurilor în asemenea vagoane şi containere. PPV se aplică numai până la staţia de frontieră de ieşire a căii ferate participante la SMGS în următoarele cazuri: a) la încărcarea vagoanelor sau containerelor cu destinaţie pentru o cale ferată neparticipantă la SMGS; b). la îndrumarea vagoanelor sau containerelor de la o cale ferată la alta, ambele participante la SMGS; c) vagoanelor sau containerelor încărcate sau goale, la înapoierea lor către calea ferată proprietară, venind de la căi ferate neparticipante la SMGS. Toate decontările care decurg din aplicarea PPV se fac în modul şi la termenele stabilire prin Regulamentul de decontări la SMPS şi SMGS. REGULI DE ORIGINE, norme exprese instituite şi cuprinse în schemele de preferinţe tarifare generalizate având ca finalitate aplicarea excesivă a tratamentului preferenţial mărfurilor produse de ţările beneficiare ale regimului preferenţial. R.O. diferă de la o ţară la alta ce acordă preferinţele. Beneficiază de tratament preferenţial numai mărfurile care se încadrează în următoarele grupe de cerinţe: a) să fie originare din ţările beneficiate de preferinţe; b) să fie ' \ supuse anumitor condiţii de expediere, şi anume: să fie expediate direct de către ţara beneficiară de preferinţe; în cazul tranzitului mărfurilor respective acestea să nu fie supuse vreunui proces sau tratament intermediar; c) originea şi felul de expediere a mărfurilor respective să fie atestate de documentar. Admiterea mărfurilor în regim preferenţial presupune o cerere în acest sens făcută de ţara beneficiară către ţara donatoare de preferinţă. La această qerere se anexează documente justificative privind originea mărfurilor şi modul de expediere a lor. Dintre acestea prezintă mare importanţă certificatul de origine (formular A) ce trebuie completat de exportator şi apoi vizat de autoritatea vamală, sau de o altă autoritate oficială din ţara exportatoare. în România certificatele de origină se vizează de Camera de Comerţ a României. REGULILE DE LA HAGA, norme uniforme adoptate în anul 1921 de Conferinţa de la Haga şi înscrise în 1924 în cuprinsul Convenţiei de la Bruxelles pentru unificarea unor reguli în materie de conosament. R.H. definesc drepturile şi răspunderile cărăuşului, precum şi ale încărcătorului şi primitorului în cazul transporturilor realizate pe bază de conosamente. Conform R.H. cărăuşului îi- revin următoarele obligaţii: să pună nava în stare de navigabilitatea; să o armeze, echipeze şi să o aprovizioneze în mod convenabil; să elibereze (el, comandantul navei, sau agentul cărăuşului) la cererea încărcătorului un conosament (această obligaţie revenindu-i numai după ce a primit marfa şi a luat-o în propria sa răspundere). în perioada cuprinsă între momentul încărcării mărfii şi cel al descărcării acesteia, cărăuşul este răspunzător pentru marfa primită; el nu se poate exonera de această responsabilitate invocând neglijenţa comandantului sau a echipajului (negii-gence clause). Cărăuşul garantează pe încărcător prin conosamentul eliberat acestuia, pentru exactitatea descrierii mărfurilor. Conosamentul face dovadă, cu referire la mărfurile descrise în cuprinsul său, până la proba contrarie (prima fade evidence). El are însă forţă probantă absolută în raporturile cărăuşului cu terţii care l-au dobândit ulterior (conclusive evidence). Obligaţia de responsabilitate a cărăuşului şi a navei pentru pierderi sau pagube produse cu ocazia transportului mărfii se prescrie în termen de un an de la data la care mărfurile au fost predate, sau ar fi trebuit să fie predate. Cât priveşte pe încărcător, acesta este răspunzător pentru pierderile sau pagubele suferite de navă sau de cărăuş numai atunci când astfel de pagube sau pierderi sunt datorate culpei lui ori culpei agenţilor sau prepuşilor săi. R.H. au fost amendate de mai multe ori. Cele mai importante dintre amendamentele aduse au fost cele consacrate de Conferinţa de la Stockholm din iunie 1963. Aceste amendamente sunt cunoscute sub denumirea de Regulile Haga-Visby. Ele au adus importante clarificări privind unele aspecte legate de transportul containerelor şi paletelor etc. 277 REGULILE HAGA-VISBY, v. regulile de la Haga. REGULILE YORK-A1MVERS, ansamblu de reguli uniformizate care stabilesc cazurile şi condiţiile în care este recunoscut un act privind avariile generale sau comune. R.Y.A. acţionfează în cazul în care, din necesitate, se face un sacrificiu sau o cheltuială extraordinară pentru siguranţa comună, în scopul de a feri de o primejdie reală şi gravă bunurile angajate într-o expediţie maritimă. Pierderile rezultate se repartizează între navă, navlu şi marfă, proporţional cu valoarea acestora, chiar dacă bunurile sacrificate n-au fost asigurate. De obicei însă, condiţiile de asigurare acoperă pagubele rezultate din avaria comună. REMORCĂ, vehicul rutier care nu dispune de un sistem propriu de propulsie şi care este destinat să fie tractat de autovehicul. REPARTIZAREA LOCURILOR, procedura prin care pasagerii îşi obţin locurile - repartizarea poate fi gratuită, alocată, selectată. REPROCESARE, proces sau operaţiune care are drept obiect extragerea izotopilor radioactivi din combustibilul uzat în scopul utilizării ulterioare. RESTITUIRE A TAXELOR VAMALE v. rabat tarifar. RESTRICŢII CALITATIVE, ansamblu de norme şi standarde tehnice, elaborate de stat sau de asociaţiile de producători ori consumatori, cuprinzând reguli privind evitarea poluării, măsuri fitosanitare şi de securitate instituite cu referire la admiterea la import a unor categorii de mărfuri de orice provenienţă. în principiu nu au caracter discriminatoriu, dar pot fi utilizate şi cu o astfel de finalitate. R.C. determină o stimulare a competitivităţii pe piaţă. Pe plan internaţional nu au fost adoptate încă norme uniforme referitoare la R.C. în practică însă sunt anexate la contract specificaţiile tehnice care definesc parametrii calitativi în armonie cu cerinţele impuse de ţările partenere. RESTRICŢII CANTITATIVE, denumire dată acelor obstacole comerciale netarifare care se concretizează în limitări cantitative sau valorice ale exportului sau importului anumitor mărfuri şi care urmăresc ca finalitate restrângerea schimburilor comerciale externe. Se aplică prioritar la import şi pot fi: globale, nediscriminatorii (de specificul cărora este stabilirea unor limite anuale la importul anumitor mărfuri); bilaterale (care sunt impuse pe produse şi ţări de origine). Constituie forme de R.C.: contingentele, plafoanele valorice, autolimi-tările, licenţele automate sau discreţionare de import etc. R.C. se analizează ca fiind principalul mijloc de promovare a protecţionismului comercial prin mijloace netarifare. De aceea reducerea şi treptata eliminare a lor constituie un deziderat major a cărui realizare formează atât obiectul unor negocieri bilaterale, cât şi obiectul unor negocieri multilaterale între statele membre ale comunităţii de naţiuni. 278 RESTRICŢII VALUTARE, măsuri limitative vizând cumpărarea şi vânzarea liberă de către rezidenţi a titlurilor de valoare străine, adoptate de către state în scopul diminuării deficitului balanţei lor de plăţi şi influenţării nivelului cursului valutar. Lato sensu, în conţinutul acestui concept pot fi incluse şi alte măsuri nespecifice ca de pildă: controlul cantitativ ori aplicarea de taxe şi suprataxe asupra importurilor, obligativitatea creării de impozite prealabile de import etc. R.V. pot fi: a) parţiale, care presupun limitarea dreptului de încheiere a tranzacţiilor valutare pentru anumite grupe de persoane, în anumite scopuri (precum călătoriile turistice); b) totale, de specificul cărora este faptul că încheierea tranzacţiilor valutare se poate efectua numai cu acordul prealabil şi, eventual, numai prin intermedierea organului valutar. R.V. sunt în general caracteristice perioadelor de recesiune economice şi de stagnare economică. RESTRICŢII-LOCURI, limitele în ocuparea unor locuri, pentru a obţine un echilibru satisfăcător. Aceste locuri interzise nu trebuie ocupate în timpul decolării şi al aterizării. REŢEA, o reţea de împletituri fixată în avion în interiorul calelor sau în ULD-ul avionului în şpopul de a. bloca/reţine marfa în cală/l/LD. i' RETORSIUNE, măsuri de prevenire şi contracarare a prejudiciilor rezultate din nerespectarea de către un stat a reglementărilor incidente în domeniul comerţului, pe care le exercită un alt stat pentru protejarea propriilor interese economice. Nu pot legitima R. situaţiile în care nerespectarea reglementărilor respective este motivată de clauza de salvgardare. REUTILARE, înlocuire a utilajelor vechi cu altele noi, mai performante din punct de vedere tehnic, funcţional, productiv şi economic. REVALORIFICA, a folosi resturile de materiale, deşeurile, rebuturile, piesele uzate etc. prin aplicarea unor procedee tehnice (dezmembrări, topiri etc.) şi fabricarea din ele a altor produse noi. REZIDENT AL UNUI STAT CONTRACTANT, orice persoană fizică sau juridică care potrivit legislaţiei unui stat este supusă impunerii în acel stat, datorită domiciliului său, rezidenţei sale, locului conducerii, locului înregistrării sau oricărui alt criteriu de natură similară. Această expresie nu include o persoană care este supusă inţpozitării în acel stat numai pentru faptul că realizează venituri din surse sau capital situate în acest stat. Când în conformitate cu aceste prevederi o persoană fizică este rezidentă a ambelor state contractante ale unui acord sau convenţii internaţionale, atunci statutul său se determină după cum urmează: 1) aceasta va fi considerată rezidentă a statului în care are o locuinţă permanentă la dispoziţia sa; dacă dispune de o locuinţă permanentă la dispoziţia sa; dacă dispune de o locuinţă permanentă la dispoziţia sa în ambele state, va fi considerată rezidentă a statului cu care legăturile sale personale şi economice sunt mai strânse (centrul intereselor vitale); 2) dacă statul în 279 care această persoană are centrul intereselor sale vitale nu poate fi determinat sau dacă se mai dispune de o locuinţă permanentă la dispoziţia sa în nici unul dintre state ea va fi considerată rezidentă a statului în care locuieşte în mod obişnuit; 3) dacă această persoană locuieşte în mod obişnuit în ambele state sau în nici unul dintre ele, ea va fi considerată rezidentă a statului al cărui naţional este; 4) dacă această persoană este naţional al ambelor state sau al nici unuia dintre ele, autorităţile competente ale statelor contractante vor rezolva problema de comun acord. Când o persoană, alta decât o persoană fizică, este rezidentă a ambelor state contractante, vor rezolva problema de comun acord. Când o persoană, alta decât o persoană fizică, este rezidentă a ambelor state contractante, atunci ea se va considera rezidentă a statului în care se află locul conducerii sale efective. Potrivit acestor prevederi, persoana juridică va include: o societate care este înregistrată şi are sediul conducerii efective într-un stat contractant; fundaţii, fonduri, bănci, agenţii sau oricare alte entităţi similare, oricare instituţie guvernamentală sau oricare entitate interguvernamentală stabilită în statul contractant, la care statul contractant, împreună cu alte state, a subscris capital. ROLL-ON-ROLL-OFF, posibilitatea unui vehicul rutier de intra şi/sau ieşi prin mijloacele sale proprii dintr-o navă sau, în cazul autostrăzii rulante dintr-un tren. ROMÂNIA, termen folosit în convenţiile internaţionale tratate şi acorduri bi- sau multilaterale care desemnează că numirea generică a statului şi folosit în sens geografic înseamnă teritoriul României, inciusiv marea sa teritorială precum şi zona economică exclusivă şi platoul continental, precum şi spaţiile aeriene asupra cărora R. îşi exercită suveranitatea, drepturile suverane şi jurisdicţia, în virtutea legislaţiei sale interne şi în concordanţă cu dreptul internaţional cu privire la explorarea şi exploatarea resurselor naturale, biologice şi minerale, aflate în apele mării, pe fundul şi în subsolul acestor ape. RO-RO, denumire convenţională dată sistemului de încărcare şi descărcare pe verticală a navelor, presupunând accesul direct de pe mal al camioanelor şi/sau vagoanelor, ori în introducerea sau scoaterea de pe navă a containerelor remorcilor, paletelor etc. R.-R. prezintă avantajul că evită costurile ridicate pe care le comportă încărcarea tradiţională a navelor. Totodată, utilizarea acestui sistem reduce timpul afectat operaţiunilor respective. Domeniul de aplicare al R.-R. cuprinde ferry-boat-ul şi navele specializate în transportul containerelor. RPCS, Regulation for Preventing Co-llision at Sea, Reguli pentru prevenirea coliziunilor/ abordajelor pe mare. RUTA DE EXPLOATARE, distanţa parcursă efectiv de transporturi. RUTĂ DE TRANSPORT, variantă de îndrumare a unui transport de mărfuri sau călători cu condiţii specifice privind durata şi siguranţa acestuia, facilităţile de încărcare-descărcare şi depozitare a mărfurilor, nivelul preţurilor şi taxelor accesorii, coordonarea operaţiunilor etc. RUTA TARIFARĂ, distanţa luată în calculul tarifelor de transport. 280 SĂMÂNŢA AMELIORATORULUI, înseamnă sămânţă: a) produsă, de către sau sub directa responsabilitate a a-melioratorului sau a menţinătorului folosind selecţia conservativă sau alte metode ştiinţifice specifice; b) care este destinată producerii seminţelor de prebază; c) care satisface cerinţele impuse de reglementările în vigoare privind puritatea varietală pentru seminţele de *prebază. SĂMÂNŢĂ CERTIFICATĂ, înseamnă: a) în cazul hibrizilor comerciali, sămânţa produsă în loturi de hibridare din sămânţa de bază şi care este destinată producerii de recoltă din consum umana animal sau industrializare; b) în cazul soiurilor, sămânţa produsă direct din sămânţa de bază pentru reînmulţiri sau pentru coţisum şi. care satisface cerinţele impuse de reglementările în vigoare privind puritatea varietală, germinaţia etc. specifice pentru SC. în terminologia curentă SC corespunde categoriilor biologice: a) înmulţirea I (11); b) înmulţirea a ll-a (12); c) hibrizi comerciali (F1) HSC; HT; HD; hibrizi Top Cross hibrizi între soiuri; d) soi sintetic; e) soi multilineal; f) material săditor viticol - selecţionat şi autentic; g) material săditor de dud, hamei şi dendrologic - autentic. în cazul speciilor autogame este admisă şi producerea seminţelor certificate în generaţia a ll-a. SĂMÂNŢĂ DE BAZĂ, înseamnă sămânţa: a)- produsă de către sau sub directa responsabilitate a menţinătorului; b) care a fost produsă din sămânţa de prebază; c) care este destinată producerii de sămânţă certificată; d) care satisface cerinţe impuse de reglementările în vigoare privind puritatea varietală, germinaţia etc. speCifice pentru S.B. în terminologia curentă S.B. corespunde categoriei biologice de elită, liniei consangvinizate androsterile şi restauratoare de fertilitate sau hibrizi simpli, forme parentale folosite pentru loturile de hibridare în vederea producerii seminţelor comerciale (F1). SĂMÂNŢĂ DE PREBAZĂ, înseamnă sămânţă din toate verigile biologice din toată sămânţa amelioratorului şi sămânţa de prebază care: a) a fost pro- dusă de sau sub directa responsabilitate a menţinătorului; b) a fost produsă din sămânţa amelioratorului sau din S.P.; c) este destinată producerii de S.P. sau de bază; d) satisface cerinţele impuse de reglementările în vigoare privind puritatea varietală, germinaţia etc. specifică pentru S.P. în terminologia curentă S.P. poate fi echivalentul categoriilor biologice de bază superelită şi superelită linii consangvinizate (câmp de menţinere) în cazul cartofului clonele A, B, C.'d, E. SĂMÂNŢĂ, înseamnă orice material de reproducere (seminţe, fructe, material săditor, produs prin orice metodă de înmulţire) destinat multiplicării sau reproducerii unor plante agricole. SCHEMĂ DE PREFERINŢE TARIFARE GENERALIZATE, denumire dată documentului ce conţine prevederile vizând modul în care o ţară cu potenţial economic ridicat acordă preferinţe tarifare generalizate ţărilor cu potenţial economic redus. S.P.T.G. este diferită la diferite ţări donatoare, dar, în general, ea cuprinde: perioada de aplicare a tratamentului diferenţial; lista ţărilor beneficiare; nomenclatorul produselor cărora li se aplică tratament preferenţial, precum şi avantajul vamal acordat fiecăruia (scutiri de taxe vamale sau procentul de reducere a acestor taxe); mecanismul de salvgardare; regulile de origine şi documentele de atestare a originii. în esenţă, S.P.T.G. dă expresie formei particulare, de aplicare de către fiecare ţară dezvoltată din punct de vedere economic, a prevederilor sis- 282 ternului generalizat de preferinţe vamale nereciproce în favoarea ţărilor mai puţin dezvoltate din punct de vedere economic. SCHEMĂ, vezi configuraţi avionului -„aircraft configuration“ SCRISOARE CU VALOARE DECLARATĂ, conţine valori de hârtie, documente sau obiecte de valoare. SCRISOARE DE TRANSPORT, 1. Document emis de către client unităţii specializate de transport, prin care acesta solicită un mijloc de transport rutier pe baza unei comenzi şi a unui bon de transport. în comandă va specifica tipul mijlocului de transport solicitat, capacitatea acestuia, distanţa şi ruta respectivă, iar în bonul de transport se vor înscrie mărfurile ce se vor transporta, confirmarea de primire a beneficiarului şi alte date. Pe baza acestor documente, unitatea specializată va calcula valoarea de plată pentru transportul' solicitat. 2. înscris constatator al unui contract de transport rutier. SCRISOARE DE TRANSPORT AERIAN INTERNAŢIONAL, înscris constatator al contractului de transport aerian internaţional de mărfuri cunoscut sub denumirea de Air Waybill sau Air Consignment Note. Dovedeşte încheierea contractului şi primirea mărfurilor, îndeplinind astfel o funcţie prin excelenţă probatorie. în ipoteza acestui înscris, dovada contractului poate fi făcută prin mijloacele de probă specifice dreptului comun. S.T.A.I. trebuie să cuprindă următoarele menţiuni: a) indicarea punctului de plecare (încăr- care), ca şi a punctului de destinaţie (descărcare); b) precizarea unui din locurile de escală, în ipoteza în care atât punctul de plecare, cât şi cel de destinaţie se află pe teritoriul aceleiaşi părţi contractante, iar pe teritoriul altui stat sunt prevăzute mai multe escale; c) un aviz amintind expeditorului că transportul este guvernat de prevederile Convenţiei de la Varşovia, care, în general, limitează responsabilitatea cărăuşului pentru pierderea sau avaria mărfii; d) precizarea greutăţii, dimensiunilor şi ambalajului mărfii: f) numărul coletelor; g) numele şi adresele expeditorului; h) numele şi adresa destinatarului. Cu ocazia întocmirii acestui document cărăuşul are libertatea să verifice, în prezenţa expeditorului, exactitatea menţiunilor privind cantitatea, volumul şi starea mărfurilor, constatând această exactitate, cu sau fără rezerve, printr-o menţiune inserată în cuprinsul înscrisului respectiv. în cazul în care încărcarea mărfurilor s-a făcut fără ca în S.T.A.I. să se fi menţionat avizul indicând limitarea răspunderii cărăuşului în armonie cu Convenţia de la Varşovia, transportatorul pierde posibilitatea invocării prevederilor ce instituie asemenea limitări. Cu prilejul redactării S.T.A.I., expeditorul are facultatea de a face o declaraţie specială de interes la eliberare; o asemenea declaraţie conferă expeditorului, în schimbul plăţii unei taxe suplimentare, posibilitatea de a insera în cuprinsul documentului de transport o clauză şi o anumită sumă prin care doreşte să-şi manifeste interesul deosebit ca mărfurile să fie predate la destinaţie în cele mai bune condiţii şi la termenul convenit. Suma prevăzută în clauza respectivă urmează a fi adăugată la despăgubirea pe care transportatorul este îndatorat să o plătească pentru pierderea sau avaria mărfii ori pentru întârzierea în executarea transportului. Interesul la eliberare se apropie astfel, într-un anumit sens, de clauza penală. întocmirea S.T.A.I. se face de către expeditor în trei exemplare originale; documentul este remis transportatorului împreună cu marfa. Primul exemplar poară menţiunea "pentru transportator" (for ussuing cartier) şi este semnat de expeditor; al doilea exemplar conţine menţiunea "pentru destinatar" (for consignee), însoţeşte marfa până la destinaţie, fiind semnat de expeditor şi de transportator; al treilea exemplar, purtând menţiunea "pentru încărcător" (for shipper) este semnat de transportator după primirea mărfii la transport şi se restituie expeditorului, pentru a-i servi ca instrument-de probă cu privire la încheierea contractului de transport aerian internaţional de mărfuri. S.T.A.I. trebuie să aibă şi mai multe copii, dintre care un exemplar - recipisă de primire (delivery receipf) - se semnează de către destinatar şi se restituie cărăuşului probând eliberarea mărfii, un alt exemplar este destinat pentru formalităţi vamale la destinaţie (inbound ciearance), iar mai multe copii sunt afectate întreprinderii de transport (copy for carrier) şi agenţilor acesteia (copy for sale agents). Semnarea S.T.A.I. trebuie să aibă loc până la îmbarcarea mărfurilor pe aero- 283 navă. Convenţia de la Varşovia reglementează şi posibilitatea ca S.T.A.I. să fie întocmită sub formă de titlu reprezentativ al mărfurilor; în această ipoteză ea dobândeşte regimul titlurilor de valoare. La S.T.A.I. expeditorul trebuie să anexeze toate documentele solicitate de transportator în vederea îndeplinirii formalităţilor vamale de poliţie sau fiscale. SCRISOAREA DE TRANSPORT AERIAN ÎN TRAFIC CONSOLIDAT, în scopul reducerii costurilor de transport pe calea aerului se foloseşte pe scară din ce în ce mai largă traficul consolidat. Prin trafic consolidat se înţeleg gruparea mai multor expediţii pe aeroportul de plecare pentru un singur aeroport de destinaţie şi un singur destinatar. Gruparea expediţiilor se realizează de casa de exepediţii care colectează expediţiile de la mai mulţi expeditori şi întocmeşte o singură scrisoare de transport aerian înscriind ca destinatar tot o casă de expediţie corespondentă, care efectuează primirea întregii cantităţi. Companiile aeriene preferă această grupare a mărfurilor întrucât obţin o economie de forţă de muncă în activitatea de expediţie şi de întocmire a documentelor. Casa de expediţie realizează această grupare şi expediere cu o singură scrisoare de trăsură pentru mai multe partizi, aparţinând mai multor expeditori, pentru a beneficia de tariful companiilor aeriene valabil pentru cantităţi mari la o singură expediere. Această formă de trafic este avantajoasă şi pentru destinatari, întrucât casa de expediţie corespondentă realizează, de regulă, transportul până la domiciliul destinatarului, întocmind şi formalităţile necesare de import. Scrisoarea de transport aerian consolidat, care se numeşte "Maşter Air Way Bill" (MAWB) este însoţită de un "Manifest de consolidare". Concomitent, casa de expediţie consolidatoare întocmeşte câte o scrisoare de transport aerian de casă pentru fiecare expediţie (MAWB). Mai apare a doua variantă şi anume HAWB HOUSE AIR WAYBILL. în această scrisoare de casă. La rubrica expeditor, se înscrie întreprinderea exportatoare, iar la rubrica destinatar se trec numele şi adresa cumpărătorului. Casa de expediţie destinatară preia de la compania aeriană mărfurile, în conformitate cu scrisoarea de transport aerian consolidat (MAWB) şi a manifestului de consolidare. în baza scrisorilor de transport aerian de casă, casa de expediţie destinatară efectuează, în afară de gruparea de distribuţie, şi transportul de la aeroport până la domiciliul fiecărui cumpărător. Preţul de transport pe care-l percepe casa de expediţie consolidatoare de la exportator este mai mic decât cel care l-ar fi plătit exportatorul companiei aeriene în cazul efectuării unui transport direct, dar mai mare decât preţul pe care l-ar plăti ea companiei aeriene în baza scrisorii de transport aerian consolidat. Casa de expediţie care apare ca destinatar în scrisoarea de trăsură de transport aerian consolidat (MAWB) primeşte pentru activitatea de grupare, un comision de la casa de expediţie consolidatoare. Taxele de transport şi distribuţie se percep fie de la casa de expediţie consolidatoare, fie de la cumpărător, în funcţie de condiţia de livrare şi înţelegere existentă dintre cumpărător sau vânzător şi transportator. Această formă de consolidare a mărfurilor se numeşte consolidare directă. Există şi o aşa-numită consolidare prin reexpediere, respectiv consolidare efectuată într-un alt aeroport decât cel de plecare. Consolidarea cu reexpediere se realizează fie cu o companie aeriană, fie cu un grup de expeditori. Documentele de transport rămân aceleaşi ca şi la consolidarea directă. SCRISOARE DE TRANSPORT FLUVIAL, document care face «dovada încheierii contractului de transport fluvial. Se întocmeşte într-un exemplar original şi minimum un duplicat (numărul duplicatelor fiind stabilit potrivit legislaţiei din ţara transportatorului), utilizându-se formulare unice (pro-forme) care cuprind condiţiile de executare a transportului, obligatorii atât pentru transportator cât şi pentru expeditor. Pentru transportul mărfurilor în tractul fluvial dunărean, aceste condiţii sunt reglementate prin Convenţia Referitoare la Condiţiile Generale privind Transportul Mărfurilor de Dunăre S.T.F. completată trebuie prezentată transportatorului de către expeditor cel mai târziu la începerea încărcării. Originalul S.T.F. se foloseşte de regulă ca document bancar, înlocuind conosamentul Momentul încheierii contractului de transport feroviar coincide cu momentul confirmării, de către transportatorul fluvial, a primirii mărfurilor pentru transport (remorcaj), materializat prin aplicarea ştampilei întreprinderii de navigaţie pe duplicatul S.T.F. eliberat expeditorului (încărcătorului). SCRISOARE DE TRANSPORT RUTIER, document care face dovada transportului de mărfuri pe drumurile publice, ce constituie forma contractului de transport. Absenţa sau pierderea S.T.R. afectează însă existenţa sau valabilitatea acestui contract. Acest document constituie dovada remiterii mărfii către cărăuş şi serveşte la Calcularea taxelor de transport şi efectuarea decontării. S.T.R. specifică: părţile care încheie contractul, sediile lor, obiectul transportului (determinat după elementele sale caracteristice), itinerariul (ruta), numele şi sediul destinatarului, semnăturile cărăuşului (ale prepu-şilor săi) şi ale expeditorului, precum şi taxa transportului. Cărăuşul are obligaţia de a pune mijlocul de transport auto la dispoziţia expeditorului, iar beneficiarul trebuie sâ-l folosească la întreaga capacitate, în mod raţional. în traficul rutier internaţional de mărfuri, modelul şi cuprinsul scrisorii internaţionale de transport rutier sunt prevăzute în Convenţia referitoare la Contractul de Transport Internaţional al Mărfurilor pe Cale Rutieră Dacă S.T.R. pe Cale Rutieră. Dacă S.T.R. conţine menţiunea că dreptul de dispoziţie aparţine beneficiarului, atunci el dispune în mod exclusiv de încărcătură. Dacă nu există o asemenea menţiune, de încărcătură dispune furnizorul până în momentul în care beneficiarul primeşte al doilea exemplar al S.T.R. sau solicită acest lucru după sosirea mărfii la locul de destinaţie. 285 SCRISOARE DE TRĂSURĂ, document utilizat pentru toate transporturile de mărfuri efectuate pe calea ferată, cu excepţia mesageriilor. Scrisoarea de trăsură reprezintă dovada de primire şi de încărcare a mărfurilor spre a fi transportate şi poate fi pentru coletărie, pentru vagon, pentru grupe de vagoane etc. SCRISOARE DE TRĂSURĂ FEROVIARĂ, document care face dovada transportului feroviar. în traficul feroviar din ţara noastră S.T.F. conţine menţiuni obligatorii şi facultative. Cele obligatorii se referă la locul şi data întocmirii S.T.F. denumirea căii ferate expeditoare şi de destinaţie, staţia de destinaţie cu toate explicaţiile necesare pentm evitarea oricărei confuzii între diversele staţii, numele, sediul sau domiciliul destinatarului, denumirea mărfii, cantitatea încărcată, enumerarea detaliată a documentelor cerute de vamă, de autorităţile fiscale şi administrative, numele sau denumirea expeditorului, semnătura acestuia. Menţiunile facultative se referă la adnotarea "în gară" sau "a se preda la domiciliu'', menţiunea de francare, itinerariul cerut, staţiile unde trebuie efectuată vămuirea, reviziile pretinse de autorităţile fiscale şi celelalte autorităţi administrative, operaţiile speciale de efectuat pe parcurs precum şi orice menţiuni admise de regulamentul de transport, convenţiile internaţionale şi tarifele feroviare cu privire la transportul în cauza. S.T.F. model COTIF/CIM (Convenţia cu privire la Transporturile Internaţionale Feroviare - v.) care se prac- tică pe o arie geografică foarte largă, cuprinde 7 file: originalul - însoţeşte transportul pe tot parcursul şi se predă destinatarului odată cu marfa; foaia de expediţie - se opreşte la staţia de destinaţie pentru a servi la decontarea între căile ferate; avizul şi adeverinţa de primire - însoţeşte marfa până la primitor şi rămâne în staţia de destinaţie drept confirmare a primirii mărfii; duplicatul - rămâne în posesia predăto-rului şi constituie dovada achitării taxelor de transport; matca - rămâne la staţia de frontieră; certificatul scrisorii de trăsură - însoţeşte transportul până la frontieră unde se certifică pe el data trecerii frontierei şi se pune apoi la dispoziţia expeditorului; copia scrisorii de trăsură rămâne la staţia de expediere. SCRISOARE DE TRĂSURĂ INTERNAŢIONALĂ PENTRU TRAFICUL FEROVIAR, document tipizat prin care se constată încheierea contractului de transport feroviar internaţional. însemnele distinctive ale S.T.I. diferă în raport de viteza cu care urmează a se face transportul. Astfel, pentru transport de mare viteză S.T.I. se întocmeşte pe un formular alb purtând o dungă roşie sus şi jos pe faţă şi pe verso (în sistemul S.MiG.S.) şi pe un formular alb având două dungi roşii sus şi jos, pe faţă şi pe verso (în sistemul C.I.M.). S.T.I. se redactează în limba oficială a ţării de predare şi se traduce în limba franceză, germană sau italiană (în termenii C.I.M.) şi în limba rusă sau germană (în regimul S.M.G.S.). Ea se întocmeşte în mai multe exemplare, după cum ur- 286 mează: scrisoarea de trăsură unicat (menită să însoţească marfa pe tot parcursul până la staţia de destinaţie); scrisoarea de trăsură duplicat (ce rămâne în posesia predătorului, atestând predarea mărfii de către calea ferată şi făcând totodată proba încheierii contractului de transport); matca scrisorii de trăsură (care rămâne în registrul staţiei de predare, ca probă a încheierii contractului); avizul şi adeverinţa de primire (ce confirmă primirea mărfii de către destinatar), exemplare care după semnarea lor de către destinatar rămân la cărăuş. Uneori S.T.I. este însoţită de următoarele documente; a) foaia de expediţie; aceasta se întocmeşte în anumite cazuri (întocmirea ei nefiind, însă, obligatorie) fiind destinată să însoţească marfa până la destinaţie; b) actul de plată centralizată: el constituie documentul de decontare cu calea ferată; c) certificatul de trecere a frontierei. Conţinutul S.T.I.. se exprimă în menţiuni tipărite sau scrise cu cerneală; orice adăugiri, ştersături sau răzături pe formular sunt interzise. S.T.I.. se întocmeşte de către predător şi se confirmă de staţia de predare prin semnare sau ştampilare. Unele dintre menţiunile pe care le cuprinde conţinutul ei sunt obligatorii, fiind impuse expres prin prevederile S.M.G.S. sau C.I.M., iar altefe-ţau un caracter facultativ, convenţiile menţionate lăsându-se la aprecierea predătorului; menţiunile facultative nu sunt indispensabile sub aspectul executării contractului de transport. Au caracter obligatoriu următoarele menţiuni (ce trebuie înscrise de către predător pe formularul S.T.I.): denumirea staţiei şi a căii ferate de predare; locul şi data întocmirii scrisorii de trăsură; ruta de transport; denumirea staţiei de destinaţie; numele şi adresa destinatarului; denumirea mărfii; greutatea mărfii; numărul coletelor; felul vagonului; numărul şi marca de proprietate a vagonului; enumerarea documentelor anexe obligatorii (documente vamale, certificate veterinare, liste specificative); semnătura predătorului, numele şi adresa completă a acestuia. Au caracter facultativ menţiunile referitoare la: francare, aplicarea tarifelor, localitatea de vămuire, transportul mărfurilor până la domiciliul destinatarului, indicaţii speciale de expediere a mărfii sau de reexpediere. în ipoteza în care menţiunile obligatorii nu pot fi cuprinse în totalitatea lor pe formularul S.T.I.., este admisibilă înscrierea lor pe foi albe, separate, ce se ataşează scrisorii unicat şi tuturor copiilor acesteia, devenind astfel parte integrantă a ei. SCRISOARE DE TRĂSURĂ INTERNAŢIONALĂ PENTRU TRAFICUL RUTIER, document întocmit pe un imprimat tipizat (elaborat în armonie cu prevederile Convenţiei C.M.R., sub auspiciile I.R.U.) pentru a servi ca mijloc de probă a încheierii contractului de transport auto internaţional de mărfuri. Se întocmeşte în trei exemplare originale, semnate de expeditor şi de transportator; primul exemplar se înmânează expeditorului, cel de-al doilea însoţeşte marfa, iar al treilea rămâne în posesia transportatorului. Cuprinde patru părţi şi anume: unicatul, care însoţeşte marfa 287 până la destinatar, iar după semnare de către acesta din urmă se restituie conducătorului autovehiculului spre a fi remis expeditorului; duplicatul: acesta se reţine de către transportator, căruia îi serveşte la încasarea taxelor de transport; avizul de primire: se eliberează destinatarului o dată cu marfa; chitanţa de confirmare a primirii mărfurilor. aceasta se semnează de către şoferul autovehiculului şi se remite predătorului mărfurilor. S.T.I.T.R. conţine mai multe menţiuni dintre care unele sunt absolut obligatorii, altele sunt obligatorii în raport de un anumit specific al transportului, iar a treia grupă au caracter facultativ. Menţiunile strict obligatorii sunt: locul şi data întocmirii scrisorii de trăsură, numele şi adresa expeditorului, numele şi adresa transportatorului, locul şi data primirii mărfii, locul prevăzut pentru eliberarea acesteia, numele şi adresa destinatarului, denumirea curentă s naturii mărfii şi felul ambalajului, iar în cazul mărfurilor periculoase, denumirea lor general recunoscută, numărul coletelor, marcajelor speciale şi numerele lor, greutatea brută (sau cantitatea astfel exprimată a mărfii), cheltuielile aferente transportului (preţ de transport, cheltuieli accesorii, taxe vamale, precizarea că transportul se desfăşoară în regimul stabilit prin C.M.R. şi că nu este supus vreunei clauze contrâre. Au caracter obligatoriu - trebuind înscrise, în anumite situaţii, în cuprinsul scrisorii de trăsură alături de menţiunile strict obligatorii - următoarele precizări; interzicerea transbordării, cheltuielile luate de expeditor asupra sa, totalul sumelor ramburs de perceput la eliberarea mărfii, valoarea declarată a mărfii şi suma ce reprezintă înţelesul special de eliberare, instrucţiunile expeditorului către transportator cu privire la asigurarea mărfii, termenul convenit pentru efectuarea transportului, lista documentelor remise transportatorului. în grupa menţiunilor facultative se încadrează toate indicaţiile pe care părţile consideră că este util să le insereze în cuprinsul scrisorii de trăsură pe lângă menţiunile obligatorii şi cele strict obligatorii. S.T.I.T.R. probează, până la dovada contrară, încheierea contractului de transport auto internaţional de mărfuri în condiţiile specificate în cuprinsul ei, şi primirea mărfurilor de către transportator spre a fi transportate la destinaţia convenită. Ea dobândeşte forţă probantă din momentul în care şoferul autovehiculului împuternicit să preia marfa înmânează expeditorului chitanţa de confirmare a acesteia, semnată de el. Primind scrisoarea de trăsură, transportatorul trebuie să verifice exactitatea menţiunilor din cuprinsul acesteia referitoare la numărul de colete, marcaje şi numerele acestora, ca şi la starea aparentă a mărfiMi a ambalajului, iar în caz de neconcordanţă, să formuleze rezerve motivate, care îl angajează pe expeditor numai dacă le acceptă expres în documentul de transport; în absenţa rezervelor se prezumă că marfa şi ambalajele se află în stare bună şi că toate menţiunile referitoare la aceasta inserate în scrisoarea de trăsură corespund realităţii. 288 I SCRISOARE MISIVA (DE SERVICIU), în serviciul interior al anumitor administraţii defineşte scrisorile care conţin corespondenţă sau hârtii care îi ţin locul. SCRISOARE RECOMANDATĂ, presupune un ansamblu de operaţiuni, care permit prin intermediul plăţii unei taxe speciale predarea contra descărcare a unei trimiteri destinatarului. SCRISOARE, trimitere prin poştă, având în principal caracterul unei corespondenţe actuale şi personale, sau care poate să ţină Ipcul. SCRISORI Şl CĂRŢI POŞTALE L.C., expresie a cărei prescurtare este utilizată pentru a desemna scrisori, aero-grame, cărţi poştale, mandate de poştă, mandate de restituiri, valori recâştigate, avize de plată, avize de înscriere şi aviz ■ de recepţie. SCUTIRE DE TAXE VAMALE, facilitate vamală convenită de state în raporturile lor bilaterale sau în planul mai larg al raporturilor interstatale multilaterale, constând în renunţarea la perceperea de taxe vamale pentru importul anumitor produse sau anumitor grupe de produse. S.T.V. este o măsură menită să. stimuleze extinderea schimburilor comerciale internaţionale. Această măsură poate rezulta ca o consecinţă a principiului reciprocităţii derivând din clauza naţiunii celei mai favorizate, dar se poate înfăţişa şi sub forma taxelor vamale preferenţiale, caz în care dă expresie unui regim de favoare stabilit între mai multe ţări (creat prin realizarea unor uniuni vamale, a unor zone de liber schimb etc.). Un astfel de regim vamal preferenţial constituie o derogare de la clauza naţiunii celei mai favorizate. S.T.V. se poate întemeia însă şi pe principiul nere-ciprocităţii, caz în care ea are un caracter unilateral, deoarece beneficiarul măsurii respective nu are obligaţia reciprocităţii. SEATING CONDITION, situaţia de fapt obţinută după ce pasagerii sunt aşezaţi. SECHESTRAREA NAVEI, demers judiciar având caracter de măsură obligatorie şi constituind totodată o garanţie pentru plata unei datorii de către armatori. S.N. comportă obţinerea aprobării necesare de la autorităţile competente şi se înfăptuieşte prin biroul executorilor judecătoreşti. Scoaterea navei de sub sechestru poate avea loc numai după plata sumei datorate sau (în caz de neplată) numai după prezentarea unei garanţii contrasemnate de o anumită bancă cu privire la plata sumei datorate. Regulile de la Haga prevăd că armatorii nu sunt răspunzători pentru consecinţele unui sechestru temporar, în ipoteza că datoriile pentru care a fost pus sechestrul nu sunt plătite de debitor la termenul stabilit, nava sechestrată poate fi vândută pe baza unei sentinţe judecătoreşti, cu respectarea procedurilor legale consacrate de legislaţia naţională a statului unde a fost pus sechestrul. ŞECTION, subdiviziunea unui compartiment ne-containerizat/paletizat, adică secţiune netă. . 289 SECTION-CABIN, divizarea cabinei în zone în scopul echilibrării. SECTOR, echivalent pentru „leg“ (etapă), înseamnă spaţiul dintre 2 opriri consecutive programate într-un zbor dat. SECURITATE NUCLEARĂ, ansamblu de măsuri tehnice şi organizatorice destinate să asigure funcţionarea instalaţiilor nucleare în condiţii de siguranţă, să prevină şi să limiteze deteriorarea acestora şi să asigure protecţia personalului ocupat profesional, a populaţiei, mediului şi bunurilor materiale împotriva iradierii sau contaminării radioactive. SECURIZARE, vezi „tie-down“. SEDIU PERMANENT, expresie aplicabilă în acordurile internaţionale având aceeaşi semnificaţie pentru oricare din părţile contractante şi care înseamnă un loc fix de afaceri, în care întreprinderea îşi desfăşoară în întregime sau în parte activitatea sa, Termenul S.P. include: a) un sediu d,e conducere; b) o sucursală; c) ua birou; d) o uzină; e) un atelier; f) o mină, un puţ de petrol sau de gaze, o carieră sau oricare alt loc de extracţie a resurselor naturale; g) o fermă sau o plantaţie; h) un şantier de construcţie, un proiect de montaj sau de instalare sau activităţile de supraveghere în legătură cu acestea, dar numai când asemenea şantier, proiect sau activităţi continuă pentru o perioadă mai mare de 9 luni, în orice perioadă de 12 luni; i) furnizarea de servicii, inclusiv servicii de consultanţă de către o întreprindere a unui stat contractant prin angajaţii săi sau alt personal angajat de întreprindere în acest scop în celălalt stat contractant, dar numai când activităţile de această natură, pentru acelaşi proiect sau un proiect conex, continuă pentru o perioadă sau perioade care însumează mai mult de 9 luni în orice perioadă de 12 luni; j) utilizarea într-un stat contractant a unei instalaţii sau a unui utilaj de forare ori a unui vapor în legătură cu acestea, în vederea explorării sau exploatării resurselor naturale, numai dacă asemenea utilizare durează mai mult de 12 luni; k) instalaţii de prospectări în scopul obţinerii de venituri; I) un depozit sau alte asemenea, folosite pentru livrări de bunuri în scopul obţinerii de venituri; m) o sţfuctură de instalaţie sau un echipament utilizat pentru explorarea resurselor naturale; n) o fabrică. Aceste termene diferă de la un contract la altul, ele putând fi mai mari de 9 luni, de 12 luni sau de 24 de luni. S.P. poate include şi un magazin. Expresia S.P. se consideră că nu include: a) folosirea de instalaţii exclusiv în scopul depozitării; b) menţinerea unui stoc de produse sau mărfuri aparţinând întreprinderii, exclusiv în scopul depozitării, expunerii sau livrării fără obţinere de venituri; c) menţinerea unui stoc de produse sau mărfuri aparţinând întreprinderii, exclusiv în scopul prelucrării de către o altă întreprindere; d) vânzarea de mostre de produse sau mărfuri aparţinând întreprinderii, expuse în cadrul unui târg sau al unei expoziţii internaţionale într-o perioadă de 15 zile de la închiderea târgului sau a expoziţiei menţionate; e) menţinerea unui loc fix de afaceri 290 exclusiv în scopul cumpărării de produse sau mărfuri sau colectării de informaţii pentru întreprindere; f) menţinerea unui loc fix de afaceri exclusiv în scopul desfăşurării pentru întreprindere a oricărei alte activităţi cu caracter pregătitor sau auxiliar; g) menţinerea unui loc fix de afaceri exclusiv pentru orice combinare de activităţi menţionate mai sus cu condiţia ca întreaga activitate a locului fix de afaceri ce rezultă din această combinare să aibă un caracter pregătitor sau auxiliar; h) vânzarea de produse sau de mărfuri aparţinând întreprinderii, expuse în cadrul unui târg sau al unei expoziţii temporare sau ocazionale, după închiderea târgului sau a expoziţiei menţionate, cu condiţia aprobării de către autoritatea competentă a statului contractant unde este situat târgul sau expoziţia şi cu condiţia ca părţile interesate sau societăţile să aducă la îndeplinire toate cerinţele în fiecare dintre statele contractante. Când o persoană - alta decât un agent cu statut independent, îşi desfăşoară activitatea într-un stat contractant, în numele unei întreprinderi a celuilalt stat contractant, acea întreprindere va fi considerată ca un sediu permanent în primul stat menţionat în legătură cu oripe activitate pe care acea persoană o desfăşoară pentru întreprindere dacă acea persoană: â) are în primul stat menţionat împuternicirea şi exercită în mod obişnuit în acel stat autoritatea de a negocia şi încheia contracte pentru sau în numele întreprinderii, în afară de cazul în care activităţile acestei persoane sunt limitate la cele menţionate că nu constituie S.P. care, dacă ar fi exercitate printr-un loc fix de afaceri, nu ar face din acest loc fix de afaceri un sediu permanent; b) nu are asemenea autoritate, dar în mod obişnuit menţine în primul stat menţionat un stoc de produse sau de mărfuri din care livrează (efectuează vânzări) în mod regulat produse sau mărfuri pentru sau în numele unei asemenea întreprinderi; c) primeşte dispoziţii în primul stat menţionat, în exclusivitate sau aproape în exclusivitate pentru întreprinderea însăşi sau pentru întreprindere şi altă întreprindere care este controlată de aceasta sau are interese în a o controla. Un broker, un agent comisionar sau un alt agent cu statut independent care desfăşoară în mod obişnuit activitate de intermediar într-o întreprindere a unui stat contractant şi un eventual client din celălalt stat contractant nu se va considera că are un S.P. în celălalt stat contractant, în cazul când asemenea activităţi nu implică primirea unor dispoziţii ca cele menţionate anterior şi cu condiţia ca asemenea persoane să acţioneze în cadrul activităţii lor obişnuite. Totuşi, când activităţile unui asemenea agent sunt desfăşurate în întregime sau aproape în întregime în numele acelei întreprinderi, acesta nu va fi considerat ca un agent cu statut independent în sensul prezentelor menţiuni. Faptul că o societate care este rezidentă a unui stat contractant controlează sau este controlată de o societate care este rezidentă a celuilalt stat contractant sau care exercită activitate în celălalt stat 291 contractant (fie printr-un sediu permanent sau în alt mod) nu este suficient pentru a face una dintre aceste societăţi un S.P. al celeilalte. Independent de prevederile precedente, o întreprindere de asigurare a unui stat contractant cu excepţia reasigurărilor va fi considerată că are un S.P. în celălalt stat contractant, dacă colectează prime pe teritoriul celuilalt stat sau asigură riscuri situate acolo printr-o persoană, alta decât un agent cu statut independent. SEMIREMORCĂ BIMODALA semiremorca rutieră care poate fi transformată în vagon prin adăugarea de boghiuri. SEMIREMORCA, un vehicul fără motor pentru transportul mărfurilor, destinată a fi cuplată la un vehicul cu motor în sensul că o parte substanţială din ţara sa şi din greutatea încărcăturii este suportată de către vehiculul motor. Cea mai mare parte a semiremorcilor trebuie să fie special adaptate pentru transportul combinat. Semiremorcile utilizate în transportul combinat neînsoţit trebuie să fie în mod normal adaptate pentru acest tip de transport (de exemplu să aibă puncte de fixare sau de ridicare). SERVICE FEEDER, serviciu (transport naval) care face legătura între două porturi aprovizionat de nave maritime. Necesitatea unui asemenea serviciu este aceea de a concentra sau redistribui mărfurile. SERVICII SPECIAL ORGANIZATE, alte servicii, decât cele de transport propriu-zise, pe care ie prestează căile ferate pentru public în trenuri şi staţii. SERVICIU DE RADIODIFUZIUNE, serviciu de radiocomunicaţii ale cărui emisiuni sunt destinate să fie recepţionate direct de către public în general. Acest serviciu poate să cuprindă emisiuni sonore, emisiuni de televiziune sau alte genuri de emisiune. SERVICIU DE TRAFIC AERIAN, serviciu ^e informaţie a realizării zborurilor, de alarmare, căutare şi de salvare, de consultanţă privind traficul aerian, de coordonare, dirijare şi control regional, de control de aerodrom. SERVICIU FINANCIAR, defineşte un serviciu de natură financiară inclusiv asigurarea şi un serviciu accesoriu sau auxiliar unui serviciu de natură' financiară SERVICIU INTERNAŢIONAL DE TELECOMUNICAŢII, prestare de telecomunicaţii între oficii sau staţii de telecomunicaţii de orice natură situate în ţări diferite sau care aparţin unor ţări diferite. SERVICIU MOBIL, serviciu de radiocomunicaţii între staţii mobile şi staţii terestre sau între staţii mobile. SERVICIU NAVETĂ CU CAZARE, serviciu care asigură cazarea la destinaţie a cel puţin 80% dintre călători şi, dacă este cazul, masa pe parcursul călătoriei. - SERVICIU NAVETĂ, serviciul în cadrul căruia, prin repetate călătorii dus-întors, sunt transportate grupuri de persoane 292 formale anterior, de ia un singur punct de plecare la o singură destinaţie. SERVICIU OCAZIONAL DE TRANSPORT INTERN DE PERSOANE, serviciu care nu poate fi inclus nici în activitatea de serviciu regulat şi nici în activitatea de serviciu navetă. SERVICIU OCAZIONAL DE TRANSPORT INTERNAŢIONAL DE PERSOANE, alt transport decât cel pe linii generale, care poate fi efectuat de transportatorii unei dintre ţări numai pe baza unei autorizaţii acordate de autoritatea competentă a celeilalte ţări. SERVICIU REGULAT DE TRANSPORT PERSOANE, serviciu în cursul căruia se transportă persoane pe o rută stabilită conformitate cu un orar stabilit, pentru care sunt percepute tarife, iar călătorii sunt îmbarcaţi sau debarcaţi în puncte de oprire prestabilite; termenul de serviciu regulat de transport persoane include şi serviciul regulat special, care îndeplineşte cea mai mare parte a criteriilor de mai sus şi care operează în acelaşi fel, dar în care se transportă persoane determinare (lucrători la domiciliu şi locul de muncă, elevi şi studenţi la instituţiile de învăţământ, militari etc.), excluzând alţi călători. SERVITUTE AERONAUTICĂ, sarcină care grevează un imobil' (fond aservit) pentru uzul şi 'utilitatea unui imobil aeronautic. SHEX, Sundays, holldays excepied, duminicile şi sărbătorile exceptate (în contarea staliilor). SHINC, Sundays, holidays included, duminicile şi sărbătorile incluse (în stalii). SH1PMASTER, agent de necesitate, împuternicit să facă tot ceea ce este necesar pentru realizarea afacerii în care s-a angajat pentru principal. Această expresie preluată din limba engleză semnifică, în traducere liberă, căpitan de vas. SIGILIU, 1. Ştampilare. 2. Pecete de ceară roşie pe care s-a aplicat o ştampilă. Sigiliu vamal. Sigiliu aplicat mărfurilor şi bunurilor aflate sub supraveghere vamală, cu excepţia transportului de mesagerie, a sacilor poştali în ^ ; tranzit, a mărfurilor şi a bunurilor antre- Impozitate şi a celor care fac obiectul ^ operaţiilor de admitere temporară. Sigi- ^ liul vamal se aplică la uşi, ferestre sau ^ la alte sisteme de închidere a mij- . toacelor de transport. SINALAGMATIC, contract care prevede obligaţii reciproce între părţi . ■(contractanţi) care încep de !a data ' încheierii lui (Ex. contract de asigurare încheiat între asigurat şi asigurător). i- ; ^ SISTEM AL CALITĂŢII, structuri or- ' ganizatorice, proceduri, procese şi resurse, necesare pentru implementarea managementului calităţii. SISTEM DE CONTROL AL DECOLĂRII, o metodă automată de realizare a verificării, de control al capacităţii şi încărcăturii şi de dispecerat al zborurilor. 293 SISTEM EDP, sistem electronic de procesare a datelor, adică sistem de computere. SISTEMUL GENERALIZAT DE PREFERINŢE VAMALE NERECIPROCE Şl NEDISCRIMINATORII ÎN FAVOAREA ŢĂRILOR ÎN CURS DE DEZVOLTARE (S.G.P.), ansamblu de reguli comerciale corespunzător căruia ţările dezvoltate aplică scutirea integrali sau parţială de taxe vamale asupra importului de produse manufacturate provenind din ţările în curs de dezvoltare, beneficiare de preferinţe. Ideea instituirii unui atare sistem, apărută iniţial în cadrul GATT a fost lansată la prima sesiune a UNCTAD (Geneva, 1964). Negocierile au continuat în cadrul UNCTAD până în octombrie 1970 când a fost eliberat acordul cu privire la instituirea S.G:P.. Aprobat de Adunarea Generală a ONU la cea de-a XXC-a sesiune a sa din 1970, SGP a fost inclus între instrumentele pentru cel deal doilea deceniu al dezvoltării, instituit de ONU (1971-1980). Preferinţele acordate în cadrul S.G.P. sunt unilaterale; neconstituind obiectul negocierilor între ţările donatoare şi cele beneficiare. Obiectivul de bază al sistemului îl constituie facilitarea diversificării producţiei în ţările în curs de dezvoltare, intensificarea procesului lor de industrializare şi sporirea încasărilor din export. Sistemul este: generalizat, în sensul că se aplică de către ţările dezvoltate la importul produselor manufacturate (finite şi semifinite) provenind din ţările în curs de dezvoltare, fără însă ca tratamentul aplicat de donatori să fie uniform; nediscriminatoriu, întrucât este conceput a fi aplicat, în principiu, de către ţările donatoare în relaţiile lor comerciale cu toate ţările în curs de dezvoltare; nereciprioc întrucât ţările beneficiare de preferinţe nu sunt obligate să acorde concesii echivalente ţărilor donatoare. Cu toate eforturile depuse de ţările în curs de dezvoltare, nu s-a putut realiza un sistem uniform (unic) de preferinţe vamale, aşa încât sau aplicat schemele individuale de preferinţe, diferenţiate în ceea ce priveşte lista produselor pentru care se acordă preferinţe, amplitudinea reducerii taxelor vamale, clauzele de salvgardare şi regulile de origine. Iniţial, S.G.P. era conceput pentru a fi aplicat pe o perioadă de 10 ani, dar prin adoptarea de către GATT în anul 1979 a acordului denumit "Clauza de abilitare" s-a legalizat pe o bază permanentă. S.G.P. este constituit din 17 scheme preferenţiale care au fost aplicate treptat individual sau în grup, de 28 de state dezvoltate donatoare. Lista beneficiarilor de preferinţe vamale diferă de la un donator la altul. Produsele vizate în cadrul schemelor individuale de preferinţe şi înscrieri în "listele pozitive" ale ţărilor dezvoltate sunt produsele manufacturate cuprinse în capitolele 25-99 ale Nomenclatorului Consiliului de Cooperare Vamală de la Bruxelles, cu unele excepţii care diferă de la un donator la altul, cuprinse în aşa-numitele ''liste negative". Ţările donatoare acordă preferinţe vamale şi pentru unele produse agricole prelucrate, semiprelucrate sau neprelucrate precum şi pentru unele materii prime cuprinse în Nomenclatorul Consiliului de Cooperare Vamală, situaţia prezen-tându-se diferenţiat de la o ţară la alta sau de la un grup de ţări la altul. Amplitudinea reducerii taxelor vamale variază de la scutirea totală, caz mai rar întâlnit, până la aplicarea de procente diferenţiate pe produse, revizuibile periodic. Ţările donatoare de preferinţe au elaborat şi pus în aplicare anumite măsuri de salvgardare în cadrul schemelor individuale de preferinţe pentru a păstra un control asupra comerţului cu ţările beneficiare. Ele şi-au rezervat dreptul de a modifica, de a limita sau chiar de a retrage temporar preferinţele vamale din motive de ordin intern sau extern. Măsurile de salvgardare prevăzute în schemele individuale de preferinţe? ale ţărilor donatoare îmbracă două forme: clauze apriori (prealabile aplicării S.G.P.), clauze eşapatorii (ulterioare aplicării S.G.P.). S.G.P. implică respectarea unor reguli de origine (care definesc condiţiile ceitite a fi îndeplinite pentru a beneficia de preferinţe), dovada documentară, verificarea şi cooperarea reciprocă pentru a se veghea la respectarea normelor stabilite. Principalele condiţii care se cer a fi îndeplinite de ţările beneficiare de S.G.P. sunt: produsele respective să fie exportate direct della ţara beneficiară la cea donatoare de^preferinţe, să rămână sub control vamal tranzitul şi să nu fie supus vreunui proces sau tratament de donatori, iar beneficiarii să ateste printr-un document scris originea mărfurilor expediate. în principiu, ţările donatoare pot cere şi dovezi suplimentare pentru a constata dacă mărfurile respective pot sau nu să beneficieze de preferinţe. SLC, Safety Life Convention, Convenţia de salvare a vieţii pe mare.' SLS, Safety of Life at Sea, siguranţa vieţii pe mare. SOCIETATE DE ASIGURĂRI, instituţie financiară care, în schimbul unor sume de bani, numită primă de asigurare, se obligă faţă de asigurat să-l despăgubească în cazul unor daune produse de riscurile asigurate unui interes asigurabrl (marfă, mijloc de transport etc.), potrivit condiţiilor stabilite prin poliţa de asigurare. S.A. practică fie forma contractuală, fie forma asigurării reciproce. în primul caz, între .asigurător şi asigurat se încheie un contract de asigurare (poliţă de asigurare) conform căruia asigurătorul se obligă, în schimbul primei de asigurare, ca în cazul producerii riscurilor asigurate, care afectează marfa sau mijlocul de transport, să acopere, asiguratului sau unei terţe persoane în folosul căreia este încheiat contractul, paguba suferită. în cazul asigurării reciproce, un grup de asigurători individuali se unesc în cadrul unor societăţi special constituite (v.pool) în vederea creării unui fond de asigurare care să servească acoperirii pagubelor suferite de cei care fac parte din pool. Acesta este cazul celei mai mari S.A. din lume - Lloyd's (Anglia). Societatea Lloyd’s este o asociaţie de agenţi de asigurare care îşi oferă mijloacele financiare şi îşi împart riscurile şi beneficiile. Dacă un armator ' 295 doreşte sâ asigure ta Lloyd's un bun, el se va adresa unui agent (v. broker) -care, de regulă, deserveşte mai mulţi asigurători - pentru ca acesta să contacteze atâţia subscriitori câţi sunt necesari pentru acoperirea sumei prevăzute. Brokerul va pune în circulaţie o poliţă Lloyd's pe care fiecare agent de asigurare îşi înscrie partea din suma globală (sub formă de procent) pentru care acceptă să-şi asume răspunderea asigurării. SOCIETATE DE NAVIGAŢIE, instituţie specializată al cărei obiect de activitate îl' constituie exploatarea tehnică şi comercială a navelor deţinute sau aflate în administrarea sa, în transporturile de mărfuri şi/sau pasageri, în scopul câştigării navlului. S.N. pot fi întreprinderi particulare, de stat sau mixte. După cel de-al doilea război mondial, a crescut mai repede flota deţinută de Întreprinderile de stat şi cele mixte. S.N. acţionează de regulă pentru introducerea tehnicii noi În transporturile pe apă, organizarea pe baze ştiinţifice a activităţii, simplificarea proceselor de muncă, creşterea productivităţii muncii şi reducerea costurilor, creşterea competitivităţii mărfurilor de export pe pieţele externe. SOCIETATE, termen folosit în acordurile internaţionale şi care înseamnă oricare persoană juridică sau oricare altă entitate care este considerată ca o persoană juridică în scopul impozitării. SOI, înseamnă o populaţie de plante creată sau identificată care: a) se diferenţiază de cele deja cunoscute prin cel puţin un caracter important, precis -şi puţin fluctuant ce poate fi definit şi descris, sau prin mai multe caractere a căror combinaţie este de natură să dea calitatea de nou (distinctibilitate); b) este omogenă pentru ansamblul caracterelor luate în considerare de reglementările în vigoare privind uniformitatea soiurilor, cu excepţia unui număr foarte' redus de forme atipice ţinând seama de formele atipice (omogenitate); c) este stabjlă în caracterele sale esenţiale, adică în urma reproducerii sau multiplicării succesive sau la sfârşitul fiecărui ciclu de reproducere definit de ameliorator. Caracterele esenţiale rămân aşa cum au fost descrise iniţial (stabilitate); d) la hibrizii comerciali noutatea este dată de caracterele părinţilor constituenţi şi de formula care accentuează formele parentale. • SOLUŢIONARE A LITIGIILOR, rezolvare a litigiilor pe calea arbitrajului ce funcţionează pe lângă camerele de comerţ şi industrie sau alte instituţii. SOTTO PALANCO, clauză de Charter Party şi conosament prin care s stipulează că în vederea încărcării sau descărcării navei mărfurile trebuie aduse de-a lungul acesteia sau al cheiului, " în raza de acţiune a echipamentelor navei, în vederea efectuării operaţiunilor de încărcare/descărcare. A) La încărcare: încărcătorului îi revine obligaţia să aducă marfa pe cheltuiala şi riscul său în raza de acţiune a instalaţiilor de încărcare ale navei. Greutatea coletelor nu trebuie sâ depăşească puterea de ridicare declarată a 296 instalaţiilor navei. Dacă, din motive ce nu pot fi imputate armatorului, nava nu poate fi încărcată la dană, ci numai în larg, încărcătorului îi revine obligaţia să suporte cheltuielile şi riscurile aducerii mărfii pe şlepuri în raza de acţiune a macaralelor navei. La rândul lui, cărăuşul are obligaţia să preia coletelq de îndată ce au fost ridicate de macaralele navei, să ie coboare la hambarele ei şi să le stivuiască. B) La descărcare: cărăuşului îi revine obligaţia ca pe cheltuiala şi pe riscul său să desti-vuiască marfa, să o scoată din hambare şi să o treacă peste copastia navei, depunând-o pe chei, în vagoane sau pe şlepuri, astfel încât să poată fi accesibilă manevrării, dar nu mai departe de raza de acţiune a instalaţiilor navei.*Clauza S.P. este influenţată de uzanţele de port. Pentru evitarea litigiilor este necesar ca părţile să exprime fărâ echivoc în Charter Pacty şi/sau conosament conţinutul exact al clauzei S.P. şi să facă menţiunea că orice uzanţă portuară contrară celor stipulate este nulă şi neavenită. SPAŢIU AERIAN NAŢIONAL, coloană de aer situată deasupra teritoriului de suveranitate al României, până la limita inferioară a spaţiului extraatmosferic. în spaţiul aerian naţional se desfăşoară atât trafic aerian civil, cât şi trafic aerian militar. Aeronavele civile române pot zbura în spaţiul aerian naţional numai dacă sunt înmatriculate în Registrul unic de -înmatriculare al aeronavelor civile, ţinut de către Ministerul Transporturilor. SPAŢIU MARITIM, denumire dată (în terminologia specifică transportului de mărfuri pe mare) unui segment din spaţiul comercial al unei nave care este închiriat de un navlositor pentru transportul unei partizi de mărfuri care prin dimensiunea sa volumetrică şi de greutate nu necesită închirierea întregului spaţiu comercial al navei. Contractarea S.M. este frecvent utilizată la navele de linie şi vizează mărfuri generale livrate în cantităţi relativ mici, dar cu frecvenţă ridicată. Navlositorului îi revine obligaţia să evite pe cât posibil spaţiile moarte pentru care se plăteşte navlu mort. Or, o atare obligaţie presupune îndatorirea lui de a utiliza complet S.M. angajat. SPECIAL LOAD, o încărcătură care, datorită naturii/valorii sale, necesită o atenţie specială şi tratament deosebit în timpul procesului de primire, stocare, transportare, încărcare.şi descărcare. SPECIALIST AUTORIZAT, salariat al unui agent economic care se ocupă de constatarea stării transporturilor, autorizat de Ministerul Transporturilor pentru a constata starea expediţiilor şi care nu este salariat al căii ferate. SPECIFICAŢIA TEHNICĂ, reprezintă cerinţa tehnică inclusă, în special, în documentaţia pentru iicitaţii, cate defineşte caracteristicile unei lucrări, ale unui material, ale unui produs sau ale unei furnizări şi care face, pe cât posibil, o descriere obiectivă a lucrării, materialului, produsului sau a furnizării, astfel încât aceasta să satisfacă scopul pentru care este interesata entitatea 297 1 contractoare'. O astfel de descriere tehnică poate include calitatea, performanţa, siguranţa şi dimensiunile, precum şi cerinţe aplicabile materialului, produsului sau furnizării în ceea ce priveşte asigurarea calităţii, terminologiei, simbolisticii, testării şi metodelor de* testare, ambalării, marcării şi etichetării. \ SPECIFICAŢIE LA SCRISOAREA DE TRĂSURĂ COLECTIVĂ, înscris cuprinzând o listă a mărfurilor ce formează obiectul unui transport colectiv şi precizarea beneficiarilor acelor mărfuri. S.S.T.C. este un document auxiliar care se utilizează la transportul colectiv de colete, în principal la transportul auto. Ea este un veritabil borderou întocmit de expeditorul care formează structura transportului colectiv şi care se transmite, o dată cu marfa, expeditorului de la destinaţie căruia îi revine îndatorirea să distribuie coletele la adresele finale înscrise în S.S.T.C. STABILITATE, a se vedea soi. STALII, termen prin care se desemnează, în contextul contractului de navlosire charter-party timpul normal afectat navlositorului pentru încărcarea sau descărcarea sţaliilor. Acest timp începe să curgă din momentul expirării termenului de răgaz acordat navlositorului de la data acceptării nof/ce-ului care atestă sosirea navei. S. se calculează în zile consecutive, zile curgătoare, zile pline, zile lucrătoare de 24 ore, zile lucrătoare de 24 ore consecutive, zile lucrătoare pe timp favorabil. S. se consemnează într-un document numit time-sheet, semnat de către delegaţii armatorului şi aceia ai navlositorului. STANDARD CHARTER-PARTY, expresie prin care se desemnează contractele charter-party utilizat pe scară largă în practica internaţională (ca urmare a importanţei majore a transportului maritim de mărfuri şi a absenţei unor reglementări uniforme în materie) şi elaborate, de regulă, de către armator sau asociaţii de armatori. Asemenea contracte" cuprind un set de clauze exprese vizând drepturile şi obligaţiile părţilor, aspecte legate de executarea, respectiv de exercitarea acestor drepturi şi obligaţii, răspunderea cărăuşului pentru executarea parţială ori necorespunzâtoare sau.pentru ne-executarea prestaţiei sale, instanţele de arbitraj competente să soluţioneze eventualele litigii ivite între contractanţi. S.C.P. sunt de natură să faciliteze tranzacţiile, fiind în vigoare uşor de cunoscut pentru ambii contractanţi şi prezentând avantajul de a putea fi adaptate de către "aceştia, prin acordul lor de voinţă, în specificul şi nevoie concrete ale transportului de mărfuri în fiecare caz în parte. Adeseori, S.C.P. sunt cuprinse în îndreptare speciale editate de asociaţiile internaţionale de armatori; în mod obişnuit ele sunt specializate (diferenţiate) pe grupe de mărfuri transportate, cum ar fi: cărbuni (Coasting coal Charter, 1920, Coas-toom sau East Coal Charter, 1922, Medcon), grâu (Black Sea Berth Contrac, 1912, Russcon)\ mărfuri generale (The. Baltic and White Sea Conference Uniform General Charter, 1922, Gencori). Orice S.C.P., indiferent de condiţiile specifice ale diferitelor transporturi de mărfuri, cuprinde în mod obligatoriu anumiţe clauze esenţiale, între care: a) data şi locul încheierii contractului; de regulă această clauză nu este inclusă în textul propriu-zis, ci este înscrisă sub forma unei menţiuni, pe prima pagină a înscrisului con-'statator al contractului, în colţul din dreapta sus; b) denumirea şi caracteristicile navei; sub acest aspect părţile trebuie să precizeze: pavilionul şi denumirea navei; capacitatea de încărcare şi capacitatea volumetrică a navei; clasa navei şi denumirea registrului care a eliberat certificatul de clasificare; c) clauza Substitute: prin această clauză (care nu este inserată în toate S.C.P.) se stipulează dreptul armatorului de a înlocui nava iniţial nominalizată cu o altă navă; exercitarea acestui drept este restrânsă la ipoteza în care nava este substituită posedă caracteristici tehnico-economice egale sau cel puţin apropiate celor pe care le avea prima navă; totodată, nava substituită trebuie să fie corespunzătoare pentru efectuarea transportului mărfii în bune condiţii, în cantitatea convenită, până la portul de destinaţie; d) datele de identificare ale părţilor contractante: denumirea (firma) aţmatoruiui şi navlosi-torului şi adresele lor, inclusiv numărul de telefon şi de'telex al acestora; e) poziţia exactă a navei: părţile vor menţiona locul unde se află nava în momentul redactării şi semnării contractului; în cazul în care în S.C.P. este inserată clauza Substitute (care presupune că în mod normal armatorul nu cunoaşte la momentul respectiv poziţia exactă a navei, el neştiind în acel moment ce navă va oferi în ultimă instanţă pentru efectuarea transportului) se va înscrie menţiunea now trading, cu precizarea datei probabile a sosirii navei în portul de încărcare; /) năvigabilitatea navei; de regulă, această clauză conţine precizarea că nava este pregătită sub toate aspectele pentru efectuarea voiajului, ca nepermiţând infiltrarea apei, şi fiind rezistentă şi solidă; g) data rezilierii contractului (cancelling date): o atare clauză cuprinde precizarea datei la care navlositorul are îndreptăţirea să renunţe la executarea contractului de transport, dat fiind faptul că nava nu a sosit în portul de încărcare până la data respectivă; h) clauza angajării navei sub stean: conţine precizarea că angajarea definitivă a navei urmează a se face numai după obţinerea acordului de încărcare, în perioada prevăzută în contract, din partea încărcătorului; în caz contrar, angajarea devine nulă; /) felul mărfii: clauza cuprinde menţiuni cât mai exacte privind specificul mărfii transportate, ambalajul sau, dacă este cazul, lipsa acestuia;)) cantitatea mărfii: le precizează volumul acesteia, numărul bucăţilor, greutatea (în unităţi de greutate) etc.; în ipoteza in care se precizează doar că navlositorul trebuie să încarce întreaga navă (full cargo), fără a se menţiona şi cantitatea mărfii, acestuia îi revine obligaţia de a pune la dispoziţie o cantitate de marfă sufi- 299 cientă pentru încărcarea navei la capacitatea ie maximă; k) opţiunile privind marfa (cargo options): unele S.C.P. conţin o clauză potrivit căreia navlositorul are libertatea să substituie marfa indicată la contractul de navlosire, înlocuind-o integral sau parţial cu o altă marfă; !) marfa încărcată pe punte: S.C.P. cuprind o clauză în sensul că marfa încărcată pe puntea navei, deşi ea călătoreşte pe riscul navlositorului, acesta din urmă este obligat să plătească navlul întreg convenit; m) materiale pentru foraj şi separaţie (dunnage and separation); unele S.C.P. cuprind şi o clauză prin care şe stabileşte în sarcina cărui contractant este obligaţia de a procura materialele pentru foraj; aceste materiale, cu excepţia unor materiale de separaţie, care sunt negociabile, trebuie procurate, în cazul transportului de mărfuri generale cu nave de linie, de către armator; n) porturile de încărcare şi de descărcare: de regulă, S.C.P. implică obligaţia pentru părţi de a menţiona un port de încărcare şi un port de descărcare; uneori se menţionează doar o anumită porţiune de ţărm între două porturi; o) opţiunile geografice (geographical options): de cele mai multe ori, în S.C.P. se înscrie facultatea navlositorului de a îndrepta nava spre alt port decât portul de bază la opţiunea sa; p) transmiterea ordinelor: în căzui în care părţile nu menţionează în contract portul de încărcare sau cel de descărcare, ele trebuie să stabilească un termen în care armatorului i se va ordona (ordet) spre care port sâ fie 300 îndreptată nava; pentru portul de încărcare ordinul trebuie dat cu câteva zile înaintea termenului operaţiunilor de descărcare transportate de navă în cursa precedentă; cât priveşte portul sau porturile de descărcare, acestea trebuie indicate înaintea semnării conosamentelor în portul de încărcare şi se menţionează în cuprinsul acestor documente, dar este admisibil ca navlositorul să-şi rezerve dreptul de indica' portul de descărcare după plecarea navei din portul de încărcare, adică în timp ce ea se află în cursă (en route) r) rotaţia geografică (geographical rota-tion): de regulă S.C.P. cuprinde menţiunea potrivit căreia atunci când nava urmează să încarce sau să descarce în mai multe porturi ruta trebuie stabilită încât ele să se afle în drumul firesc al navei, spre a se evita reîntoarcerea navei într-un port pe lângă care ea a trecut iniţial: s) atât de aproape cât poate nava (as near as she can safely gef): o atare stipulaţie priveşte acele cazuri în care nava navlosită pentru încărcare 'într-un anumit port la p anumită dată nu-şi poate asuma riscul de a ancDrş la locul stabilit şi ca urmare va încărca cât mai aproape de acel loc; această situaţie poate surveni ca urmare a unor condiţii de navigaţie neprielnice sau a altor obstacole ivite în momentul apropierii navei de punctul de destinaţie; §) pescajul maxim (maxim draft): cu ocazia navlosirii navei se ţine seama şi de adâncurile de care dispun porturile în care nava urmează să ancoreze; pentfu porturile cu adâncimi mai mici se folosesc nave cu pescaj redus; f) utilizarea şlepurilor (,lighterage): în mod obişnuit S.C.P. conţin o clauză potrivit căreia toate cheltuielile aferente utilizării şlepurilor la încărcare se suportă de navlositor, expeditor sau primitorul mărfii, şi numai rareori (în principal când nava depăşeşte pescajul stabilit) acestea cad în sarcina armatorului; f) aşteptarea creşterii apelor: o atare stipulaţie priveşte timpul în care nava trebuie să aştepte fluxul (creşterea ,apelor) pentru a putea intra în port; regula este că atunci când prin contract se indică un pori anume, nava trebuie să aştepte până devine disponibil acel port sub aspectul nivelului apelor; u) mărimea navlului şi plata acestuia: navigaţia tramp fiind cu precădere nemonopolizată,, se stabilesc prin acordul părţilor contractante; în cazul navlosirilor "cu voiajul" perceperea navlului se face în raport cu greutatea mărfii sau cu volumul acesteia, armatorul având această opţiune (pe care el o va exercita în sensul obţinerii unui profit pe navă şi pe zi cât mai ridicat); în cazul navlosirilor time charte, cuantumul chiriei se stabileşte de regulă pe tona dead weight a navei şi pe timp (o lună sau 24 de ore), pe întreaga perioadă pentru care a fost navlositâ nava; y) condiţiile de încărcare şi descărcare a navei; w) arbitrajul: în mod obişnui^ litigiile izvorâte din charter-party sunt supuse spre soluţionare unei instanţe arbitrale; în unele S.C.P. se prevede că atunci când armatorul şi navlositorul îşi au sediile în ţări diferite, arbitrajul competent este cel din Londra; unele S.C.P. conţin precizarea că problemele în suspensie referitoare la portul de încărcare sunt date spre soluţionare instanţei din ţara expeditorului, iar problemele legate de portul de descărcare, instanţei din ţara destinatarului. în cuprinsul S.C.P. se mai înscriu şi alte clase, precum: permanent în stare de plutire (always afloat); alimbarea; dana la ordinul navlositorului sau primitorului; stalii; contrastalii; devierea navei (deviationy, operaţiile de brokeraj; clauza de gaj (//en clause)] clauza de război (warrisk clause)\ clauza de grevă (strike c/ause); clauză de îngheţ (ice clause). STANDARDUL EUROCONTROL, reprezintă elementele obligatorii ale specificaţiilor EUROCONTROL pentru caracteristici fizice, configuraţie, materiale, performanţă, personal sau procedură, a căror aplicare uniformă este recunoscută ca esenţială pentru implementarea unui sistem de servicii integrate de trafic aerian (ATS) (elementele obligatorii trebuie să fie parte a unui document de standardizare EUROCONTROL). STANDARDUL, reprezintă o specificaţie tehnică aprobată de un organism de standardizare recunoscut, în vederea unei aplicări repetate sau continue a cărei respectare nu este, în principiu, obligatorie. STÂNGA, partea stângă în direcţia de zbor. STAREA DE BALANS, o expresie numerică a poziţiei centrului de greutate. 301 STAT DE DESTINAŢIE, un stat câtre care un transport transfrontierâ este planificat să aibă loc sau are loc STAT DE ORIGINE, un stat din care un transport transfrontierâ este planificat să înceapă sau este început STAT DE TRANZIT, orice stat altul decât statul de origine sau statul de destinaţie, pe teritoriul căruia este planificat să aibă ioc sau are loc un transport transfrontierâ. STATEMENT OF FACTS, expresie preluată din limba engleză şi consacrată în terminologia transportului maritim de marfă ce desemnează documentul în care sunt consemnate cronologic operaţiunile efectuate de navă. în cuprinsul acestui document sunt înscrise, data şi ora sosirii navei în radă; data şi ora intrării acesteia în port şi a acostării ei la dană; data obţinerii liberei practici; momentul începerii operaţiunilor de încărcare/descărcare; numărul de echipe, menţionarea magaziilor şi hambarelor folosite; întreruperile din lucru şi cauzele care le-au determinat; data şi ora finalizării operaţiunilor de încărcare sau descărcare etc. Având acest conţinut, S.F. este considerat a fi un veritabil istoric al operaţiunilor navei. STAŢIE DE CALE FERATĂ, subunitate de exploatare a căii ferate unde se desfăşoară activităţile în relaţia cu publicul. STAŢIE DE DESTINAŢIE, staţia prevăzută în documentul de transport ca destinaţie a expediţiei. » 302 STAŢIE DE ELIBERARE, staţia unde se eliberează transportul, care de regulă este staţia de destinaţie. STAŢIE DE EXPEDIŢIE, staţia în care expeditorul predă şi calea erată primeşte expediţiile în vederea transportului. STAŢIE DE OPRIRE PE TRASEU, punct de pe traseul unei curse de transport public de persoane, special amenajat şi semnalizat, pentru urcarea şi coborârea călătorilor, în afara auto-gărilor. STAŢIE DE PLECARE, staţia trecută în legitimaţia de călătorie pentru începerea călătoriei. STATION, echivalent pentru aeroport (airport). STATUL DE ORIGINE, statui pe teritoriul căruia expediţia a fost pentru prima dată încărcată al bordul aeronavei. ■ STATUL OPERATORULUI AERIAN, statul pe teritoriul căruia operatorul aerian îşi are sediu! principal al afacerilor sale sau, dacă ei nu are un astfel de sediu, reşedinţa sa permanentă. STEM, termen prin care se desemnează acordul definitiv al părţilor contractului de navlosire asupra condiţiilor privind angajarea unei navlosiri sau rezervarea de spaţii pe o navă. S. consemnează obligaţia armatorului de a efectua transportul respectând clauzele reciproc acceptate; asumându-şi această obligaţie, ej nu mai poate oferi nava altcuiva în vederea efectuării altui transport. STOCARE, deţinere de combustibil uzat sau de deşeuri radioactive într-o instalaţie care îi asigură confirmarea cu intenţia recuperării STOPPAGE IN TRANSIT, expresie prin care în terminologia juridică engleză se desemnează măsura pe care vânzătorul este îndreptăţit să o ia cu privire ia mărfurile aflate în curs de transport către, cumpărător, când acesta din urmă se află într-o situaţie financiară dificilă, de natură să pună sub semnul incertitudinii .plata preţului, măsură concretizată în oprirea mărfurilor respective pe traseu, astfel încât să fie împiedicată predarea lor către destinatar. De regulă, vânzătorul recurge la această măsură atunci când cumpărătorul se află în dificultăţi financiare grave, care au declanşat sau sunt susceptibile să declanşeze procedura falimentului, iar încasarea preţului pentru mărfurile expediate nu este asigurată printr-un credit documentar irevocabil şi eventual confirmat. ' SUBSTANŢĂ CHIMICĂ ORGANICĂ DEFINITĂ, orice substanţă chimică aparţinând clasei de compuşi chimici care cuprinde toţi compuşii carbonului cu excepţia oxizilor şi sulfurilor acestuia precum şi a carbonaţilor metalici şi care poate fi identificată prin denumirea chimică,' formulă structurală (dacă se cunoaşte) şi nr'. CAS (dacă este atribuit) SUBSTANŢĂ CHIMICĂ TOXICĂ, Orice substanţă chimică care, prin acţiunea sa chimică asupra proceselor biologice, poate cauza moarte, incapacitate temporară sau vătămări permanente la om sau la animale, indiferent de originea sa sau de metodele de producere şi indiferent dacă se obţine în instalaţii, în muniţii binare sau în altă parte. S.C.T. pentru care se stabilesc regimuri de‘ control sunt cele înscrise în listele nr.1, 2 şi 3 din Legea nr.56/1997 pentru aplicarea prevederilor Convenţiei privind interzicerea dezvoltării producerii, stocării şi folosirii armelor chimice şi distrugerea acestora, lege publicată în Monitorul Oficial nr.67 din 17 aprilie 1997. Dezvoltarea, producerea, dobândirea, deţinerea, transferarea şi folosirea S.C.T. precursorilor acestora sunt permise numai în scopuri neinterzise. S.C.T. nu pot fi produse, dobândite, deţinute, transferate sau utilizate decât dacă: a) se utilizează pentru scopuri de cercetare, medicale, farmaceutice sau protecţie; b) tipurile şi cantităţile de substanţe chimice sunt strict limitate la cele care pot fi justificate de aceste scopuri; c) cantitatea globală de STC înscrisă în lista nr. 1, existentă în orice moment în ţară pentru astfel de scopuri, nu depăşeşte 1 tonă; d) cantitatea globală, produsă sau dobândită prin transfer pentru astfel de scopuri, în ţară, în decursul unui an calendaristic, nu depăşeşte o tonă. Rezolvarea cererilor de licenţă pentru importul, exportul sau orice alte activităţi necomerciale de dobândire din afara teritoriului naţional sau de transfer în afara teritoriului naţional de S.C.T. este condiţionată de prezentarea de către solicitantul de licenţă a autorizaţiei de import sau export emise de Agenţia Naţională de Control al Exporturilor Sta- 303 tistice şi a Interzicerii Armelor Chimice. Emiterea autorizaţiilor de export pentru S.C.T. este condiţionată de prezentarea unui coeficient de utilizator final eliberat de autoritatea de stat desemnată în acest scop din statul destinatar ale exportului. Operaţiunile de import şi export ale S.C.T. înscrise în lista nr.1 pot fi efectuate numai cu statele părţi la convenţie şi numai pentru scopuri de cercetare, medicale, farmaceutice sau de protecţie S.C.T., importate nu pot fi reexportate unui stat terţ. Aceleaşi condiţii sunt aplicabile şi S.C.T; cuprinse în lista nr.2 cu menţiunea că această restricţie se aplică începând cu data de 29 aprilie 2000. S.C.T. înscrise în lista nr.2 pot fi exportate şi către state care nu sunt părţi Ja convenţie numai până la 28 aprilie 2000. S.C.T. înscrise în lista nr.3 pot fi exportate către state care nu sunt părţi la convenţie cu respectarea condiţiilor referitoare la licenţă şi certificat de utilizator final. SUBSTANŢE PENTRU COMBATEREA DEZORDINILOR PUBLICE, orice produs chimic înscris în listele de substanţe chimice, toxice şi precursori care pot produce rapid la om o iritaţie senzorială sau o incapacitate fizică ce dispare la scurt timp după terminarea expunerii. SUBUNITATE DE CALE FERATĂ, subunitate de exploatare, de prestaţii de transport, de producţie, care poate fi: staţie, depou, revizie de vagoane, secţie, regulator de circulaţie, divizie, servicii, agenţii comerciale şi altele asemănătoare. SUPORT DE DATE, suportul destinat să primească înregistrarea informaţiilor. SUPRATAXĂ DE IMPORT, taxă vamală având caracter suplimentar, instituită în anumite condiţii excepţionale pentru anumite grupe de produse, pentru o perioadă relativ scurtă de timp. S.l. se percepe în condiţii de dezechilibru al balanţei de plăţi, pentru mărfurile care nu sunt supuse restricţiilor cantitative şi care nu fac obiectul concesiilor comerciale reciproce cu alte state. SUPRAVEGHERE, evaluare efectuată de un organism, terţă parte, acreditat, pentru a determina dacâ un produs, proces sau serviciu este în continuare conform cu condiţiile specificate. SURSĂ ÎNCHISĂ, materialul radioactiv care este închis permanent într-o capsulă sau este fixat sub formă solidă excluzând elementele combustibile pentru reactoare. SURSE, emiţător de radiaţii ionizate şi orice material radioacativ. SYSTEM, o metodă automată, incluzând echipament şi programe pentru efectuarea de sarcini ca: rezervări, greutate, echilibru etc. 304 mmmhmhm Ş ŞALUPĂ, ambarcaţiune de capacitate soanelor s£u al mărfurilor, la remorcări, muncă folosită pentru transportul per- la pilota] etc. T T.F., train ferry, feribot de tren. T.F.L., tropical-fresh water load line, linie de încărcare pentru apă dulce la tropice. T.R.L., through bill of lading, conosament direct. T.T.T.M., total trafic tons-mile, trafic total în tone-mile. TALLYMAN, termen ce desemnează, în transportul maritim persoana care acţionează din însărcinarea armatorului sau navlositorului, respectiv a expeditorului, exercitând una din următoarele atribuţii: controlul asupra conformităţii între cantitatea care se indică în conosament şi cea efectiv încărcată, respectiv descărcată de pe vas; examinarea marcării mărfii, a ambalajului şi urmărirea modului de manipulare a încărcăturii etc. Constatările făcute de T. sunt consemnate de acesta în rapoarte (tallysheet). TALLYSHEET, termen ce în limba engleză desemnează rapoartele întocmite de către tallyman şi care conţin constatările acestuia făcute în exerci- tarea atribuţiilor lui de serviciu. V. şi tallyman. TARĂ (U.M.), 1. Greutatea ambalajului, a recipientului, a vehiculului etc. în care se păstrează sau se transportă o marfă. 2. Greutăţi nemarcate confecţionate din diverse materiale care pot compensa greutatea unui vas, taler etc. TARA, masa mijlocului de transport goi. TARIF, 1. Preţ oficial stabilit de către societăţi comerciale şi regii autonome pentru prestările de servicii, transportul de mărfuri şi de persoane, servicii poştale, telefonice, telegrafice, pentru radio şi televiziune, pentru consum de 'apă, energie electrică şi termică. 2. Retribuţie oficială stabilită pentru o anumită muncă (Ex. munca în regie, respectiv plata cu ora). Tarif vamal. Listă detaliată care cuprinde, după o anumită clasificare, produsele asupra cărora statui stabileşte taxele vamale ce.se aplică la import-export şi tranzit. Tariful vamal constituie o importantă pârghie cu ajutorul căreia. statele pot stimula sau frâna importul, exportul şi tranzitul de mărfuri în funcţie de politica 306 economică dusă (liber-schimb sau pro-tecţionism). TARIF DE LINIE, sintagmă ce desemnează navlui perceput pentru mărfurile transportate cu navele de linie într-o anumită perioadă în condiţiile stabilite în cadrul unui cartel maritim aşa cum acestea au fost hotărâte în cadrul unor conferinţe care urmăresc uniformizarea condiţiilor concrete de primire, încărcare, transport, predare şi depozitare a mărfurilor în porturile de încărcare şi de descărcare. Fixarea T.L. se face şi cu participarea asociaţiilor de exportatori şi importatori. TARIF DE TRANSPORT, denumire generică dată setului de noime ce conţin reglementarea taxelor şi condiţiilor de transport şi care este dat publicităţii, fiind, de regulă, confirmat sau chiar întocmit de către un factor public, asociaţie a cărăuşilor sau organizaţie internaţională de transporturi. T.T. în esenţa sa este o veritabilă ofertă făcută de cărăuş, ce conţine preţuri relativ rigide comparativ cu preţurile contractuale. Importanţa T.T. diferă în funcţie de felul transportului. Astfel, în transportul feroviar există numai preţuri tarifare, iar în celelalte ramuri de transport T.T. vizează numai legăturile regulate (de linie). Preţul transportului se convine prin negociere directă în cazul încheierii cu Charter Party. La navigaţia de linie (în transportul maritim) sunt. practicate T.T. care sunt stabilite în cadrul conferinţelor maritime. Asociaţia Internaţională pentru Transport Aerian stabileşte pentru companiile membre T.T. aerian. TARIF FEROVIAR COMUN, varietate de tarif feroviar ce se caracterizează prin faptul că este în aşa fel conceput şi structurat încât să permită facilitatea modului de calcul între administraţiile de cale ferată participante. V. şi tarif feroviar. TARIF FEROVIAR DE TRANZIT, varietate de tarif feroviar de specificul căreia este faptul că se exprimă printr-o valută convertibilă, care poate fi şi moneda naţională. V. şi tarif feroviar. TARIF FEROVIAR LOCAL, varietate de tarif feroviar care se distinge prin aceea că este susceptibil de aplicare numai transporturilor interne pe calea ferată. V. şi tarif feroviar. TARIF FEROVIAR SPECIAL Şl EXCEPŢIONAL, varietate de tarif feroviar de specificul căruia este favorizarea transportului unor produse, a legăturilor dintre zonele industriale sau portuare, precum şi utilizarea anumitor parcursuri de tranzit, prin aplicarea unui nivel mai redus pe anumite rute. V. şi tarif feroviar. TARIF FEROVIAR, set de dispoziţii legale cuprinzând norme de încadrare şi decontare a taxelor pe care cărăuşul feroviar este îndreptăţit sâ le încaseze în virtutea contractului de transport perfectat pentru transportul mărfurilor, sau al călătorilor pe calea ferată. Ca structură T.F. (oricare ar fi el) conţine părţi distincte referitoare la: dispoziţii generale şi norme pentru efectuarea transporturilor, nomenclatura şi clasificarea mărfurilor; tabele kilometrice de destinaţie; barem uri tarifare pentru cal- * 307 cuiul taxelor. Din punct de vedere al sferei de aplicabilitate T.F. pot fi: locale, de tranzit, comune, speciale şi excepţionale V. şi fiecare dintre acestea, TARIF MARITIM, set de norme incidente în transportul maritim cu nave de linie şi prin care se reglementează nomenclatura şi clasificarea mărfurilor conform anumitor principii (de regulă se utilizează ca şi criterii ordinea alfabetică şi gradul de prelucrare), preţurile'aferente transportului acestora între anumite porturi de expediere şi de destinaţie pentru şi condiţiile de aplicare a tarifului respectiv. TARIF SUPLIMENTAR, tarife percepute pentru acoperirea costurilor suportate în plus de către calea ferată provocate de nerespectarea de către clienţi a unor prevederi ale Regulamentului. TARIF VAMAL, nomenclator al produselor supuse taxelor vamale şi nivelul acestor taxe percepute asupra fiecărui produs sau grupă de produse în parte. Uneori în tarif sunt cuprinse în mod expres şi mărfurile scutite de taxe la importul lor pe teritoriul ţării respective (sau la exportul lor peste graniţele ţării). T.V. este alături de ansamblul legilor, regulamentelor şi dispoziţiilor administrative privind comerţul exterior, componenta principală a regimului vamal al unei ţări. Clasificarea mărfurilor supuse taxelor vamale conform T.V. în vigoare în diverse ţări se poate face alfabetic, după originea mărfurilor (vegetală, animală, minerală, mixtă) sau după gradul de prelucrare al mărfurilor (materii prime, semifabricate, produse finite). La 15 decembrie 1950 a fost semnată la Bruxelles Convenţia privind Nomenclatorul pentru Clasificarea Mărfurilor în T.V. potrivit căreia a fost eliberat un nomenclator de bază unic (Nomenclatorul Vamal de la Bruxelles), acceptat în practică de circa 120 de ţări (printre excepţii numără ndu-se SUA şi Canada). Ulterior, în cadrul Consiliului de Cooperare Vamală de la Bruxelles a fost elaborată Convenţia Internaţională privind Sistemul Armonizat de Descriere şi Codificare a Mărfurilor, care a intrat în vigoare la 1 ianuarie 1987. Sistemul armonizat cuprinde 99 de capitole, în cadrul a 21 de secţiuni şi realizează unificarea clasificărilor de mărfuri pentru mai multe domenii (vamal, statistică, transporturi etc.). Criteriul de clasificare a mărfurilor în acest sistem este gradul de prelucrare, combinat cu natura mărfurilor. T.V. se pot grupa astfel: a) T.V. simple, conţinând pentru toate mărfurile supuse taxelor o singură coloană de taxe, aplicabile nediferenţiaî, indiferent de provenienţa sau destinaţia mărfurilor; b) T.V. compuse, conţinând două sau mai multe coloane de taxe vamale, diferenţiate pe categorii de ţări în funcţie de regimul aplicabil mărfurilor provenind din acestea. Acest tip de T.V. este cel mai răspândit în comerţul internaţional contemporan. De regulă o coloană cuprinde taxe vamale convenţionale care vizează mărfurile importate din ţările care beneficiază de clauza naţiunii celei mai favorizate. O altă coloană cuprinde taxe vamale autonome, al căror nivel este fixat de către stat fără nici o 308 înţelegere prealabilă cu alte state şi se aplică mărfurilor care provin din ţări cărora statul respectiv nu le-a acordat clauza naţiunii celei mai favorizate. Uneori poate exista şi o a treia coloană cu taxe vamale preferenţiale, aplicabile la importul de mărfuri care se bucură de un regim comercial preferenţial. T.V. este adoptat de către stat prin lege şi este administrat de către autorităţi abilitare. T.V. este un instrument de politică comercială cu ajutorul căruia se realizează protejarea populaţiei interne de concurenţa străină. Pe baza T.V. se pot negocia concesii în domeniul politicii vamale sau se pot institui discriminări în relaţiile cu anumite state. în unele cazuri, ca urmare a formării unor uniuni vamale; statele membre elaborează şi administrează un T.V. extern comun aplicabil în relaţiile comerciale cu ţările din afara grupării respective. Acordul General pentru Tarife şi Comerţ (GATT - v.) admite T.V. drept unic instrument de realizare a politicii de protecţie a pieţei interne. . TARIFELE ÎN TRANSPORTURILE FEROVIARE, sunt instrumente de realizare a politicii economice a căilor ferate, reglementând condiţiile şi taxele cu care se poate efectua transportul feroviar pe teritoriul ţării respective. Ele reprezintă cuanţumul taxelor de transport şi a taxelor,accesorii pe care căile ferate sunt îndreptăţite să le încaseze pentru executarea transportului în trafic internaţional şi a unor prestaţii speciale, în condiţii prevăzute, reprezentând interesele unui stat sau unui grup de state, în activitatea de transporturi şi expediţii se folosesc următoarele tarife: Tarife locale, care prevăd nivelul taxelor de transport pentru diferite categorii de mărfuri de la punctul de frontieră al unei ţări la o staţie din interior şi invers, sau între două staţii de cale ferată şt interior; Tarife internaţionale, care sunt folosite în traficul internaţional pentru plata taxelor de transport a mărfurilor de export import. Acestea pot fr. tarife de tranzit - valoarea pe teritoriul unei ţări - pentru calcularea taxelor de transport de la. un punct de frontieră la altul pentru mărfurile care tranzitează teritoriul ţării respective; tarife directe prevăd nivelul taxei de transport pe întreaga distanţă de ia staţia de predare (a ţârii importatoare): Ele şuprind numai o parte din mărfurile de transport şi numai o parte din staţiile celor două ţări (stabilite de comun acord la întocmirea tarifelor); tarrfe comune sunt constituite prin participarea a cel puţin două administraţii de cale ferată pentru uşurarea metodologiei de calcul a taxelor de transport pe parcursurile stabilite şi aplicarea unor taxe reduse în afară ţărilor participante la aceste tarife, pot beneficia de aplicarea acestora şi terţe ţări; Tarife speciale sunt elaborate fie pentru anumite relaţii de tranzit, fie pentru anumite categorii de mărfuri. Exemplu. A) Tariful special belgian 0917 - folosit pentru tranzitarea tuturor mărfurilor româneşti de export-import pe teritoriul Belgiei prin staţiile portuare respectiv staţia Fenry-Boat Zeebrugge pentru destinaţia Marea Britanie; B) Tarife speciale AT - pentru diferite 309 categorii, de mărfuri legume, fructe, animale şi autovehicule care prevăd taxări diferite faţă de cele practicate pentru mărfurile generale; Tarife oficiale - folosite în traficul internaţional pentru plata taxelor de transport a mărfurilor de import-export; Tarife refracţionale (reducere) - obţinute de Romtrans S.A. în urma tratativelor ce se poartă anual cu administraţiile căilor ferate europene, tratative care conduc la obţinerea de reduceri a taxelor de transport pe. parcursul feroviar al ţărilor respective. Aceste reduceri se pot obţine în procente asupra nivelului oficial al taxelor de transport sau pe bază de netostaz (drept de transport redus). TARIFE ACCESORII, tarife adiacente < procesului de deplasare a transporturilor. TARIFUL CĂII FERATE, reglementarea care cuprinde tarifele de transport, dispoziţiile tarifare şi condiţiile de aplicare, publicate de calea ferată (T.L.M., T.L.C. etc.). TARIFUL UNIC DE TRANZIT (ETT), reglementări elaborate în scopul stimulării schimburilor economice dintre ţările membre ale Convenţiei privind Traficul Internaţional Feroviar de Mărfuri (SMGS - v.) intrată în vigoare la 1. ianuarie 1959. în octombrie 1977 a fost înlocuit cu Tariful Internaţional de Tranzit (MTT) dar se maî aplică şi în prezent în relaţiile dintre ţările care au aderat la MTT şi cele care nu au aderat dar sunt membre ale SMGS. La calcularea taxelor pentru transportul mărfurilor în tranzit pe căile ferate par- ticipante la SMGS se folosesc: a) tabelele distanţelor de transport, după care se determină distanţa tarifară a transportului pe parcursul căilor ferate de tranzit; b) nomenclatura şi clasificarea mărfurilor după care se stabileşte clasa tarifară care trebuie să fie aplicată la transportul mărfii respective precum şi norma de încărcare tarifară a mărfii; c) tabelele pentru calculul taxelor de transport după care se determină cuantumul taxelor pentru transportul mărfii respective. ETT grupează mărfurile în 13 clase tarifare în raport cu valoarea unitară, greutatea specifică, raportul dintre greutatea mărfii şi ambalaj etc. Taxele pentru primele zece clase tarifare sunt calculare pe tonă/ kilometru iar pentru ultimele trei pe osie/kilometru. Dacă norma tarifară este mai mare decât greutatea efectivă a mărfii, taxele de tranzit se vor calcula la norma de încărcare tarifară şi invers. Pentru transportul mărfurilor cu viteză mare, ca şi pentru mărfurile agabaritice, taxele se majorează cu 100 % iar pentru mesagerie cu 200 °/p. Pentru expediţiile de coletărie, taxele se percep la greutatea efectivă a expediţiei majorate de 50 %. TARIFUL VAMAL DE IMPORT AL ROMÂNIEI, instrument de politică comercială care vizează regimul mărfurilor importate şi exportate. El este un catalog care cuprinde nomenclatorul mărfurilor supuse impunerii vamale, precum şi taxa vamală (taxele) percepută asupra acestora. T.V.I.R. instituit prin Decretul nr.395/2 decembrie 1976 şi care a intrat efectiv în vigoare în 310 1977 a rămas în funcţiune până^n anul 1990. Prin Hotărârea Guvernului României nr. 1194/12 februarie 1990 i-au fost aduse anumite modificări, în condiţiile liberalizării preţurilor şi cu aceste modificări a funcţionat în tot cursul anului 1991. Prin Hotărârea Guvernului nr. 673/15 septembrie 1991 a fost adoptat un nou tarif vamal de import al României care a intrat efectiv în vigoare la 1 ianuarie 1992. Acesta are la bază Convenţia vamală din 1983 privind sistemul armonizat de descriere şi codificare a mărfurilor. El se aplică la toate mărfurile care fac obiectul importurilor, La importul din ţările cu care se întreţin relaţii comerciale pe baza unei convenţii sau înţelegeri internaţionale, aplicarea taxelor vamale se va face potrivit acestora. Taxele vamale din tarif sunt percepute ad-valorem. Tariful are trei coloane de taxe vamale: t prima coloană cuprinde taxele vamale convenţionale, care se aplică la importurile în regimul clauzei naţiunii celei mai favorizate; a doua coloană cuprinde taxele vamale preferenţiale, care se aplică în relaţiile comerciale cu ţările semnatare ale Acordului privind Sistemul Global de Preferinţe Comerciale (SGPC); a treia coloană cuprinde tot taxe vamale preferenţiale care se aplică în relaţiile comerciale cu ţările semnatare ale "Protocolului eelor 16". Noul tarif vamal al României îndeplineşte patru funcţii: de racordare a economiei româneşti la economia mondială; de protejare a economiei româneşti de concurenţa străină; de ordin fiscal (taxele vamale fiind o sursă de venit la bugetul statului); de negociere, bi- sau multilaterală, prin care se pot obţine concesii de ordin tarifar care să favorizeze atât importurile cât şi exporturile. TAXĂ ANTIDUMPING, varietate de taxă vamală care este percepută suplimentar peste taxele vamale de import obişnuit, în vederea neutralizării efectelor nocive ale dumpingului. Autorităţile competente din ţara sau din teritoriul vamal unde se face importul au în atribuţiile lor şi prerogativa de a decide instituirea T.A. şi de a stabili cuantumul ei (care poate fi egal cu întreaga mărime sau numai cu o parte a marjei de dumping). T.A. primeşte aplicare şi în cazul dumpingului valutar. V. şi dumping; dumping valutar. TAXĂ ASUPRA CONSUMULUI, impozit aplicabil numai în cazul vânzării cu ridicata a mărfurilor. Aplicarea T.C. cu privire la mărfurile importate se face luându-se ca bază de calcul preţul C.I.F. la care se adaugă cheltuielile de transport până la destinaţia din teritoriul vamal. în unele ţări aceste cheltuieli sunt luate în calcul numai franco-fron-tieră. De asemenea, în unele ţâri T.C. are nivel uniform pentru majoritatea produselor, iar în alte ţări acest nivel este diferenţiat pe diferite grupe de produse. TAXĂ ASUPRA VALORII ADĂUGATE (T.V.A.), impozit general de consum perceput numai asupra valorii nou adăugate, iar nu cu referire la valoarea integrală a mărfii la fiecare stadiu al procesului de reproducţie, atât în 311 producţie cât şi în sfera circulaţiei. în cazul mărfurilor din import stabilirea T.V.A. se face luându-se ca bază de calcul preţul C.I.F. la care se adaugă taxa vamală, taxele de prevalare precum şi alte taxe care se percep asupra importului, ceea ce de regulă determină o creştere a valorii în vamă şi creează implicit un regim discriminator, mai defavorabil comparativ cu cel ce se aplică mărfurilor indigene. T.V.A. a fost imaginată şi aplicată pentru întâia oară în Franţa, iar ulterior a fost preluată şi generalizată în aplicarea sa în toate statele europene. . TAXĂ CONSULARĂ, taxă percepută de consulatul ţării importatoare cu sediul în ţara exportatoare, pentru legalizarea unor documente ca: certificatul de origine, scrisoarea de transport aerian, factura, certificatul de analiză, certificatul de control sanitar, certificatul de omologare a preţurilor sau pentru alte servicii consulare pentru efectuarea cărora legea naţională a consulului prevede perceperea de taxe consulare. T.C. se percep în valuta statului de reşedinţă sau în orice valută convertibilă. Pentru servicii expres prevăzute de lege, consulul poate reduce T.C. sau poate acorda scutirea totală a plăţii T.C. Statele îşi analizează de regulă nivelul T.C. la practica generală astfel încât acestea să nu devină prohibitive. Taxele se plătesc în sumă globală per operaţiune consulară sau procentual în raport cu valoarea actului (facturii) legalizat. TAXĂ DE AMARARE, sumă de bani pe care armatorul este obligat să o plătească administraţiei portuare pentru fixsre prin legare sau aşezare în locaşuri special amenajate, a obiectelor aflate pe o navă, pentru ca ele să fie în siguranţă chiar pe o mare agitată, când navei>i se imprimă mişcări de ruliu cât şi mişcări de tangaj. i TAXĂ DE CANAL, sumă de bani pe care armatorul este obligat să o plătească administraţiei canalului (maritim sau fluvial) pentru dobândirea dreptului de acces în vederea tranzitării lui cu marfa încărcată pe navă şi pentru serviciile conexe aferente traversării canalului (precum: pilotaj, utilizarea plaselor de navigaţie, a instalaţiilor de radio emisie pentru dirijarea navei etc.). T.C. pentru navele angajate în "time charter" estş plătită de către navlositor. Nivelul T.C. diferă de la o navă la alta cuantumul ei fiind stabilit în funcţie de tipui navei, de tonajui ei (de regulă tonajul registru). în cazul canalelor Suez şi Panama autorităţile acestora aplică reguli proprii cu privire la stabilirea tonajului ce se ia în calcui pentru calcularea T.C. în cazul canalelor Dunăre-Marea Neagră şi Poarta Albă-Midia Năvodari se foloseşte ca bază de calcul a T.C. tonajul navelor atestat prin certificatelor lor de tonaj, TAXĂ DE CHEIAJ, sumă pe care trebuie să o plătească armatorul administraţiei portuare pentru staţionarea navei la chei şi utilizarea instalaţiilor portuare. Pentru navele angajate în "time charter" plata T.C. rămâne în sarcina navlositorului. TAXA DE DISTRIBUIRE, a trimiterilor la domiciliu, poate fi inclusă în tariful iniţial, cum este cazul la scrisori, sau percepută separat, cum este cazul la colete şi ziare, când se aduc la domiciliu de la oficiu. Noţiunea taxei de distribuire la domiciliu este cunoscută şi sub denumirea de factaj. TAXĂ DE EXPORT, varietate de taxă vamală pe care statul o percepe asupra exportului mărfurilor indigene. Este aplicată unui număr limitat de mărfuri şi pe o perioadă de timp limitată. T.E. urmăreşte ca finalitate obţinerea unor venituri suplimentare la bugetul statului (în cazul în care afiesta deţine monopolul) sau creşterea ponderii pe piaţa mondială în exportul produsului respectiv. în ultima ipoteză, dacă statul respectiv deţine o cotă ridicată în aprovizionarea pieţei mondiale cu produsul în cauză, T.E. generează un efect de creştere a preţului acestuia pe piaţa mondială. Perceperea T.E. poate avea ca finalitate şi limitarea exportului unor produse de bază pentru ca acestea să fie supuse prelucrării pe plan intern. V. şi taxă vamală. TAXĂ DE ÎNCĂRCARE-DESCĂRCARE, denumire generică dată cheltuielilor aferente operaţiunilor de încărcare şi de descărcarea navei. Modul de calculare a urn^r astfel de cheltuieli este determinat prin următoarele clauze contractuale: a) clauza FIO (free in and ' out) potrivit căreia T.Î.D. sunt suportate de navlositor, nefiind incluse în navlu; b) clauza FIOS conform căreia sunt în sarcina navlositorului şi cheltuielile de stivuire în hambarul navei; c) clauza along side ship, care cere ca marfa să fie adusă de navlositor în raza de acţiune a macaralelor nave; d) clauza sotto palanco sau ship's rail, care impune navlositorului obligaţia să aducă ,marfa la copastia navei, iar la descărcare armatorul trebuie să o predea destinatarului în acelaşi loc, suportând o parte din cheltuielile de încărcare-descărcare. în cazul în care unele din clauzele menţionate nu sunt stipulate în contract, absenţa lor ca fi complinită prin aplicarea uzanţelor portuare. O astfel de soluţie poate să-l defavorizeze pe navlositor. Clauzele FIO şi FIOS sunt cele mai frecvent utilizate. TAXĂ DE ÎNREGISTRARE (în domeniul maritim), sumă plătită de armator pentru înmatricularea sub pavilionul unei anumite ţări. în cazul în care nava se înregistrează sub pavilionul altei ţări decât ţara de origine, acea navă îşi desfăşoară activitatea economică sub pavilion de liberă înregistrare. Liberia, Costa Rica, Honduras, Panama şi alte ţări oferă pavilion de liberă înregistrare. TAXĂ DE NAVĂ, V. taxă de tonaj. TAXĂ DE PILOTAJ, sumă a cărei plată incumbă armatorului şi care trebuie achitată unor administraţii portuare pentru conducterea navei în bazinul portului, pe canalele de acces spre port, în tranzitarea canalelor internaţionale de navigaţie de către piloţii specializaţi aflaţi în subordinea acestor administraţii. Pilotarea navei de către astfel de piloţi se face în scopul evitării accidentelor posibile datorită cunoaşterii imperfecte a respectivei zone de navigaţie 313 de către personalul navigant aflat la bord. Pilotajul este obligatoriu în următoarele situaţii: la intrarea şi la ieşirea navei din port, la executarea manevrelor în vederea acostării navei la dană, la schimbarea danei etc. Nivelul T.P. se stabileşte în funcţie de tonajul navei supuse pilotării şi de distanta sau timpul de pilotaj. Acolo unde regulamentul portuar cere ca obligatorie pilotarea T.P. se percepe indiferent dacă pilotarea â fost solicitată sau num dacă nava a beneficiat sau nu de acest serviciu. TAXĂ DE TONAJ, taxă percepută de administraţia portuară cu privire la navele ce fac escală în portul respectiv în vederea încărcării sau descărcării de marfă, sau a îmbarcării sau a debarcării de pasageri, ori a primii sau predării de corespondente poştale. T.T. se percepe şi asupra nave lor ce tranzitează un canal navigabil. Mărimea T.T. este diferită în diferite porturi şi se stabileşte în funcţie de tonajul registru al fiecărei nave. TAXĂ DE TRANSPORT, taxă pe care o percepe cărăuşul pentru transportul mărfurilor, pasagerilor sau al efectelor poştale. în transportul feroviar, rutier sau aerian, reglementarea T.T. se face prin tariful de transport, iar aplicarea sa se face diferenţiat în raport cu natura mărfii, baremul tarifar al acesteia, felul expediţiei (respectiv vagoane, coletărie sau mesagerie), greutatea mărfii, distanţă şi regimul de viteză. în cazul transportului maritim şi fluvial, T.T. în transporturile cu nave de curs neregulat se prezintă sub forma navlului sau a chiriei, sau sunt reglementate prin tariful de conferinţă. TAXĂ DE TRANZIT, sumă percepută de administraţiile portuare, ale canalelor de navigaţie, feroviare, ale drumurilor, aeroporturilor etc. pentru tranzitul mărfurilor şi a mijloacelor străine de transport. T.T. pot fi taxe de navigaţie şi pilotaj, de canal, de şosele, cte aeroport, de transport pe teritoriul unei ţări, de depozitare temporară, de încărcare-descărcare etc. T.T. reprezintă de fapt impozite percepute asupra mărfii sau a mijlocului de transport pentru tranzitare. TAXĂ DE TRECERE, valoarea sumei ce trebuie plătită pentru utilizarea infrastructurii rutiere de către un vehicul care circulă pe distanţa dintre două puncte situate pe această infrastructură; valoarea taxei depinde de distanţa parcursă şi de categoria vehiculului. TAXA DE UTILIZARE* suma ce trebuie plătită pentru utilizarea infrastructurii rutiere de o anumită persoană. TAXĂ PORTUARĂ, denuhnire generică dată sumei pe care trebuie să o plătească administraţiei portuare sau altor instituţii publice navele ce fac escală într-un anumit port. Se calculează în raport cu tonajul navei şi se percepe pentru: folosirea docurilor cheiurilor, bazinelor, piloţilor, remorcherelor, balizajului etc. în majoritatea porturilor sunt scutite de T.P. navele care intră temporar la adăpost, cele care fac escală numai în vederea aprovizionării lor, precum şi ambarcaţiunile mici şi cele sportive. Plata T.P. se face de către armator în contul navei, sau de pătre importator sau exportator după caz, în contul mărfii. Aceste din urmă taxe (cete în contul mărfii) sunt percepute pentru transbordări directe şi indirecte, încărcări-descârcări, pentru manipulări din loc în loc (pe teren, în magazii sau pe coverta navei), pentru operaţiuni de transport efectuate în incinta portului, pentru operaţiuni de depozitare, sortare, condiţionare etc. Cât priveşte navele care fac escală într-un anumit port, acestea plătesc următoarele taxe; taxele minimale de port şi de pilotaj, precum şi taxa de cheiaj, ambele taxe fiind stabilite şi percepute în funcţie de tonajul registru net al navelor; taxa legat sau dezlegat la chei; de asemenea percepută în funcţie de tonajul registru net al navei; taxa pentru utilizarea remorcherelor la manevre, care se stabileşte pe oră şi ţinându-se seama de puterea remorcherului. TAXĂ STATISTICĂ, taxă percepută asupra valorii importurilor in scopul acoperirii cheltuielilor efectuate cu înregistrarea mărfurilor precum şi a cheltuielilor efectuate la serviciul statistic vamal. Mărimea sa este în general de 1 % din valoarea importurilor. TAXĂ VAMALĂ ANTIDUMPING, taxă suplimentară percepută de către stat peste taxele vamale obişnuite, asupra mărfurilor intrate m ţară la un preţ mai redus decât preţurile de pe piaţa mondială (preţ de dumping). TAXĂ VAMALĂ DIFERENŢIATĂ, taxă a cărei valoare se stabileşte astfel încât se stimulează folosirea unor căi de comunicaţie, a unor tipuri de mijloace de transport etc. TAXĂ VAMALĂ PREFERENŢIALĂ, taxă vamală ce se aplică în mod preferenţial asupra mărfurilor importate din anumite ţări şi neaplicându-se asupra produselor provenite din alte ţări. TAXĂ VAMALĂ PROHIBITIVĂ, taxă vamală excesiv de ridicată care se aplică asupra unor produse aduse din import, cu scopul de a încuraja producţia naţională (Ex. taxe asupra autoturismelor din import) TAXĂ VAMALĂ PROTECŢIONISTĂ, taxă vamală care urmăreşte crearea unor bariere vamale pentru acele mărfuri care ar concura produsele indigene. TAXĂ VAMALĂ, impozit indirect perceput de către stat asupra mărfurilor, atunci când acestea trec graniţele ţării respective. T.V. pot fi clasificate având în vedere: obiectul impunerii vamale (sau felul operaţiei de comerţ exterior), scopul instituirii lor, modul de percepere şi de fixare. După obiectul impunerii deosebim T.V. de import, export şi tranzit. Având în vedere scopul impunerii, T.V, pot avea o orientare protecţionistă sau fiscală. Ţinând seama de modul de percepere, T.V. sunt specifice, ad valorem şi mixte, iar după modul de fixare se împart în T.V. autonome, convenţionale (contractuale), preferenţiale şi de retorsiune (antidumping şi compensatorii). Ca instrument de politică comercială T.V. are funcţia de element de formare a preţurilor de comerţ exterior, respectiv a 315 preţurilor interne de consum pentru produsele care trec frontiera vamală a ţării, asigurând avantaje producţiei interne destinate consumului intern sau îngrădind consumul şi făcând astfel posibilă influenţarea pieţei interne a ţării date, a pieţei mondiale sau a unei părţi din aceasta, sub aspectul producţiei sau al relaţiilor comerciale şi financiare Internationale. TAXELE DE TRANSPORT ÎN TRAFICUL FEROVJAR, taxele de transport, taxele accesorii şi alte cheltuieli survenite de la primirea mărfii la transport până la eliberare) se plătesc fie de către predător, fie de către destinatar, potrivit dispoziţiilor de mai jos. în aplicarea acestor dispoziţii, se consideră ca taxe de transport şi sumele care, potrivit tarifului aplicabil, trebuie să fie adăugate cu prilejul calculării taxelor de transport la taxele tarifare normale sau la cele excepţionale. Predătorul care ia în întregime sau în parte taxele în sarcina sa trebuie să indice aceasta în scrisoarea de trăsură, folosind una dintre menţiunile următoare: a) - "Franco taxe de transport" - dacă se ia în sarcina sa numai taxele de transport: -"franco taxe de transport, inclusiv ..." -dacă ia în sarcina sa şi alte taxe în afara taxelor de transport. Ei trebuie să menţioneze exact aceste taxe; adăugirile care nu pot privi decât taxele accesorii sau alte taxe survenite de la primirea la transport până la eliberare, precum şi sumele percepute fie de organele vamale, fie de alte autorităţi administrative, nu pot avea ca efect divizarea sumei totale a unei aceeaşi categorii de taxe, de exemplu suma totală a taxelor vamale şi a altor sume datorate vămii, taxa pe valoarea adăugată, fiind considerată o categorie separată); - "franco taxe de transport până la X" (X desemnând nominal punctul unde se face sudura tarifară între ţări limitrofe), dacă se ia în sarcina sa taxele de transport până la X; - "franco taxe de transport, inclusiv ... până la X" (X desemnând nominal punctul unde se face sudura tarifară între ţări limitrofe), dacă se ia în sarcina sa, în afara taxelor de transport şi alte taxe până la X, cu excluderea tuturor taxelor care se referă la ţara Sau căile ferate următoare. Predătorul trebuie să indice precis aceste taxe, adăugirile care nu pot privi decât taxele accesorii sau alte taxe survenite de la primirea la transport până la eliberare, precum şi sumele percepute fie de organele vamale, fie de alte autorităţi administrative, nu pot avea ca efect divizarea sumei totale a unei aceleiaşi categorii de taxe (de exemplu, suma totală a taxelor vamale şi a altor sume datorate vămii, taxa pe valoarea adăugată fiind considerată ca o categorie separată); b) "Franco orice taxe" - dacă ia în sarcina sa toate taxele (taxe. de transport, taxele accesorii, taxele vamale şi alte taxe); c) - "Fanco pentru..." dacă ia în sarcina sa o sumă determinată. Dacă dispoziţiile tarifare nu prevăd altfel, această sumă trebuie exprimată în moneda ţării de predare. Taxele pe care predătorul nu le-a luat în sarcina sa sunt considerate ca fiind puse în sarcina destinatarului. Totuşi taxele sunt întotdeauna în sarcina predătorului" dacâ destinatarul nu a scos scrisoarea de trăsură nici nu şi-a . valorificat drepturile sale, nici nu a modificat contractul de transport. Taxele accesorii ca taxele de locaţie de ma-gazinaj, de cântărire a căror percepere este urmarea unei fapte imputabile destinatarului sau a unei cereri pe care / el a făcut-o sun întotdeauna în sarcina acestuia. Calea ferată de predare poate cere predătorului plata anticipată a taxelor când este vorba de mărfuri care după aprecierea sa sunt supuse-strică-ciunii repezi sau care, din cauza valorii lor neînsemnate sau a naturii lor, nu-i garantează suficient plata taxelor. Dacă suma taxelor pe care predătorul o ia în sarcina sa nu poate fi stabilită exact în momentul predării mărfurilor la transport, aceste taxe se trec pe un buletin I de francare care trebuie să facă obiectul unei decontări cu predătorul în cel mult 30 de zile de la expirarea termenului de executare a contractului de transport. Calea ferată poate pretinde cu titlu de garanţie, depunerea contra chitanţă a unei sume reprezentând cu aproximaţie taxele. Un decont al cheltuielilor întocmit detaliat după indicaţiile din buletinul de francare, se remite predătorului în schimbul restituirii chitanţei. Staţia de predare' trebuie să specifice, atât în scrisoarea de trăsură, cât şi în dupliopt, taxele încasate la predare ca franqare, în afară de cazul când prescripţiile sau tarifele în vigoare la staţia de predare dispun că aceste taxe nu trebuie să fie înscrise decât în duplicat. TERITORIU VAMAL, spaţiu în care se aplică un anumit regim vamal, o anumită legislaţie vamală. De regulă, T.V. coincide cu teritoriul unui stat naţional. Totuşi, există şi situaţii când T.V. este mal mare sau mai mic decât teritoriul statului naţional. Astfel, dacă două sau mai multe state convin să formeze împreună o uniune vamală sau o zonă de comerţ liber, T.V. însumează teritoriul statelor participante, în acest caz fiind vorba de o extindere a T.V. în situaţia în care statele, hotărăsc ca anumite localităţi, zone, porturi etc. să fie excluse de la aplicarea regimului vamal, este vorba de o restrângere a T.V. şi aceasta se realizează prin înfiinţarea pe teritoriul naţional de antrepozite vamale, porturi franco şi zone libere. TAXE ACCESORII (în contract de transport internaţional de mărfuri), sume de bani pe care este îndreptăţit să le perceapă cărăuşul cu titlul de plată a prestaţiilor speciale accesorii transportului pe care-l efectuează. T.A., la fei ca taxele de transport, sunt cuprinse în tarife de mărfuri. Potrivit S.M.G.S., calcularea acestor taxe'se face pe baza tarifelor interne ale căii ferate de predare li ale celei de destinaţie, ca şi pe baza tarifului unic de tranzit S.M.G.S. pentru parcursul căilor ferate de tranzit. T.A. se calculează ţinându-se seama de taxele tarifului intern al ţării de destinaţie, dacă în această ţară operează transbordarea mărfurilor şi transpunerea vagoanelor pe osii, sau luându-se în considerare taxele tarifului unic de tranzit în oricare 317 alte cazuri. C.I.M. stabileşte că T.A. se calculează potrivit tarifelor legale în vigoare şi reglementărilor publicate în fiecare stat, chiar dacă taxele sunt calculate separat pe diferite porţiuni ale parcursului. Plata T.A., ca şi â oricăror alte taxe şi cheltuieli ocazionale din momentul primirii mărfii pentru transport şi până la eliberarea acesteia de către calea ferată, poate incumba fie expeditorului, fie destinatarului. C.I.M. prevede că predătorul are libertatea să francheze atât taxele de transport, cât şi T.A. Cu referire la francare, S.M.G.S. prevede că T.A. (la fel ca şi taxele de transport) se calculează: a) de către staţia de predare (în cazul transportului pe căile ferate ale ţării de predare, potrivit tarifelor acestei ţări sau potrivit tarifului unic de tranzit, dacă predătorul ia asupra sa şi taxele de transport pe căile ferate de tranzit); b) de către staţia de destinaţie (pentru transportul pe căile ferate ale ţârii de destinaţie, pe baza tarifelor acelei ţări). TAXIMETRU, autovehicule care efectuează, contra plată, transporturi de persoane sau de mărfuri, care este prevăzut cu un aparat de taxat, ce înregistrează distanţa şi costul transportului. TEHNICĂ AERONAUTICĂ, tehnică folosită în aeronautică, care intră sub incidenţa normelor privind, siguranţa zborurilor. TELECOMUNICAŢII DE STAT, 1) telecomunicaţii care emană de la: a) şeful de stat; b) şeful de guvern sau membrii unui guvern; c) comandantul şef al 318 forţelor militare, terestre, navale sau aeriene; d) agenţi diplomatici sau consulari; e) secretarul general al Organizaţiei Naţiunilor Unite, şefii organelor principale ale Naţiunilor Unite; f) Curtea Internaţională de Justiţie; 2) răspunsuri la TS menţionate mai sus. Telegramele de stat, precum şi telegramele de serviciu, pot fi redactate în limbaj secret în toate relaţiile, Persoanele care nu admit telegrame particulare în limbaj secret provenind din sau având , ca destinaţie propriul lor teritoriu trebuie să accepte în tranzit, cu excepţia cazului de suspendare a serviciului prevăzut, de constituţie a uniunii internaţionale a telecomunicaţiilor TELECOMUNICAŢII DE SERVICIU, telecomunicaţie referitoare la telecomunicaţiile publice internaţionale şi schimbată între: a) administraţii; b) exploatări recunoscute; c) preşedintele consiliului, secretarul general, vicese-cretarul general, directorii birourilor, membrii comitetului regulamentului ra-dioacomunicaţiiior sau alţi reprezentanţi sau funcţionari autorizaţi inclusiv cei însărcinaţi cu funcţii oficiale. TELECOMUNICAŢII, orice transmisie, emisie sau recepţie de semne, semnale, scrieri, imagini, sunete sau informaţii de orice natură prin fir radio, optic sau prin alte sisteme electromagnetice. TELEFONIE, formă de telecomunicaţii destinată în mod esenţial schimbului de informaţii sub formă de vorbire. TELEGRAFIE, forma , de telecomunicaţie în care informaţiile transmise sunt destinate să fie înregistrate la sosire sub forma unui document grafic. Aceste informaţii pot în anumite cazuri să fie prezentate sub o altă formă sau înregistrate pentru o folosire ulterioară. TELEGRAMĂ, scriere destinată să fie transmisă prin telegrafie în vederea remiterii saie destinatarului. Acest termen cuprinde de asemenea radiote-legramă dacă nu există o specificaţie contrară, TELEGRAME PARTICULARE, alte telegrame decât telegramele de stat sau de serviciu. TERITORIU VAMAL, sintagmă prin care se desemnează spaţiul geografic în care primeşte incidenţă un anumit regim vamal, o anurriită legislaţie vamală. în principiu, T.V. coincide cu teritoriul naţional al unui stat. Prin excepţie de la această regulă, în anumite situaţii T.V. poate fi mai mic decât teritoriul naţional prin efectul uni excluderi (sau exceptări) vamale, sau dimpotrivă mai mare decât acesta ca urmare a unei includeri (sau anexări) vamale (ipoteză ce vizează uniunile vamale). TERMEN DE EXECUTARE (a contractului de transport feroviar internaţional de mărfuri), intervalul de timp în care cărăuşul (calea ferată) trebuie să-şi îndeplinească obligaţia de transporta la destinaţia convenită prin contract marfa primită în acest scop de la expeditor. Se stabileşte fie de către căile ferate participante la transport, fie prin tarifele internaţionale aplicabile de la staţia de predare la staţia de destinaţie. T.E. sunt prevăzute şi în convenţiile S.M.G.S. şi C.I.M.; aceste ter- mene se iau însă în considerare numai dacă în contractul concret nu se stabilesc alte T.E, indiferent cum se stabileşte T.E. subsumează mai multe termene, şi anume: a) termenul de expediere; acest interval este fix; el reprezintă intervalul de timp necesar operaţiilor comerciale şi tehnice în staţia de predare şi în staţia de destinaţie: b) termenul de transport: constituie intervalul de timp în care se efectuează transportarea mărfii de la staţia de predare la staţia de destinaţia sa. durata sa este dependentă de mărimea distanţării dintre aceste staţii; c) termenele suplimentare: acestea sunt intervalele de timp care se acordă căii ferate în plus faţă de cele obişnuite, în vederea executării obligaţiei de a se transporta marfa; acordarea lor poate avea loc atunci când survin împrejurări independente de calea ferată, de expeditor, de destinatar sau de felul mărfii, transportate, datorită cărora executarea contractului devine cu neputinţă înăuntrul termenului iniţial stabilit. Convenţiile S.M.G.S. şi C.I.F. reglementează posibilitatea suspendării, în anumite situaţii, a T.E.; în asemenea situaţii, calea ferată nu răspunde pentru întârzierea în efectuarea transportului. TERMENUL CONTRACTULUI DE TRANSPORT, durata transportului stabilită prin Regulament şi norme uniforme (NUŢ). TERMINAL (ŞANTIER DE TRANSBORDARE), loc de transbordare de la un mod de transport la altul. 319 ! TERMINALE - PLATFORME SAU ŞANTIERE TERMINALE, instalaţii de schimbare a modului de transport pentru Unităţile de Transport Intermpdal ca re pot efectua de asemenea operaţiuni tehnice şi comerciale' complementare transportului combinat. . TEU/EVP, echivalent douăzeci picioare. Unitate de măsură corespunzătoare unui container cu lungimea de 20' (6,1 Om) folosită pentru a exprima un număr de containere de diferite lungimi, în special în funcţie de capacitatea de încărcare a navelor sau de capacitatea unui terminal. Un container de 40' seria 1 ISO standardizat corespunde la 2 TEU/E VP, , TIME SHEET, document întocmit, de regulă, de comandantul sau agentul navei, prin care este stabilit timpul real folosit la încărcarea sau descărcarea navei în raport cu prevederile contractului de navlosire sau ale avizului de angajament (booking note). Când T.S. este întocmit de navlositor sau de reprezentanţii săi (încărcătorii sau primitorii mărfurilor), comandantul navei poate semna documentul cu menţiunea "pub rezerva aprobării armatorului" (subject to owner’s approval) mai ales când nu este în posesia contractului de navlosire sau are unele îndoieli cu privire la modul de interpretare a clauzelor din acesta. De multe ori T.S. se întocmeşte de armator în baza istoricului operaţiunilor navei (Statement of facts), încheiat în portul de încărcare sau descărcare. în T.S. se înscriu toate elementele care intră în calculul timpului: durata staţionării navei. în radă; momentul predării şi acceptării notificării (notice); momentul începerii stabilirii şi a! operaţiunilor la navă; perioadele de întrerupere a cursului staliilor, precum şi orice alte cauze care ar împiedica munca şi care au originea pe navă, datorându-se navlositorului sau reprezentanţilor săi; momentul terminării operaţiunilor pe navă precum şi timpul de stalii. Pe baza T.S. se calculează despatch money sau contra-staliile cuvenite pentru timpul de stalii economisit sau depăşit. TIMPUL DE ÎNCHIDERE PENTRU PASAGERI, timpul după care pasagerii nu mai sunt admişi în acel zbor. TITULAR AL SOIULUI OMOLOGAT, înseamnă persoană juridică sau fizică cu drept de proprietate asupra soiului omologat destinat reproducerii, comercializării etc. TOD, time of deltvery; termen de livrare. TONĂ, unitate de măsură a masei egală cu 1000 kg. • Tonă-kilometru. Unitate de măsură folosită pentru exprimarea volumului transporturilor efectuate cu mijloace de transport terestre sau pe calea ferată, echivalentă cu deplasarea unei greutăţi de o tonă-forţă pe distanţa de un kilometru. •Tonă-registru, Unitate de măsură pentru volumul interior al unei nave comerciale, egală cu 2,8316 m3. (Tonă-dead-weight). TONAJ, măsură internaţională pentru capacitatea sau volumul unei nave exprimată printr-o unitate de 100 picioa- 320 re cubice sau 2,8316 m3. Volumul spaţiilor închise ale navei, fără unele spaţii excluse (cabina pilotului, bucătăria, casele scărilor etc.) constituie T. registru brut (T.R.B.) T. registru net (T.R.N.) se obţine prin deducerea din T.R.B. a unor spatii care nu sunt afectate mărfurilor sau pasagerilor (cabinele echipajului, infirmeria, barul, timoneria, camerele hărţilor, compartimentul radio, magaziile pentru provizii şi piese de schimb, sala maşinilor şi tancurile pentru apa de balast etc. Uneori apar diferente în calcularea T. care provin în principal din faptul că este inclus la măsurători şi spaţiul punţii adăpostite (la navele "shelter deCk") chiar dacă acesta este deschis, adică nu dispune de dispozitive de închidere permanente, aprobate de registrul maritim al ţării de înmatriculare. în afară de T.R.B. şi T.R.N. există T. deadweight (v. deadweight), T.deplasament (v. deplasament). Autorităţile canalelor Panama şi Suez au reguli proprii de stabilire a T. TRAFFIC LOAD, vezi „playload" şi „allowed traffic load". TRAFFIC, activitatea de transport al pasagerilor, bagajelor, cargo şi poştei. TRAFIC AERIAN, ansamblu de aeronave aflate în zbor într-un spaţiu aerian determinat şi, (pspectiv, de aeronave care se află în suprafaţa de manevră a unui aerodrom. ' TRAFIC ILICIT, .1. Comerţ nelegal. 2. Comerţ efectuat fără aprobări legale. TRAFIC INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI, ansamblul transporturilor interna- ţionale de mărfuri efectuate, într-o perioadă de timp determinată, cu diverse mijloace de transport (autovehicule, trenuri, nave, avioane). T.I.M. poate fi clasifica p&- baza criteriului naturii operaţiunilor de comerţ internaţional în: de import; de export; de tranzit. TRAFIC INTERNAŢIONAL, orice transport efectuat cu o navă sau aeronavă exploata de o întreprindere care are sediul conducerii efective într-unul dintre statele contractante ale unui acord internaţional cu excepţia cazului când nava sau aeronava este exploatată numai în locuri situate în celălalt stat contractant. De asemenea TI cuprinde orice transport efectuat de un vehicul rutier sau feroviar. Conform legislaţiei aplicabile în materia convenţiilor internaţionale, profiturilor obţinute din exploatarea navelor aeronavelor, vehiculelor rutiere, feroviare în TI sunt impozabile numai în statul contractant în care se află locul conducerii efective a întreprinderii. Totodată, sunt impozabile numai în statul contractant în care este situat locul conducerii efective a întreprinderii, profiturile obţinute efectiv din exploatarea vapoarelor angajate în transport internaţional pe căi navigabile interioare. Profiturile obţinute de o întreprindere a unui stat contractant din exploatarea directă, din închiriere sau exploatare în orice alt mod a containerelor şi echipamentului ce ţine de exploatarea acestora, precum şi profiturile obţinute de o întreprindere a unui stat contractant din participare la un pool la o exploatare în comun sau ia o agenţie internaţională de transport dar numai acelei părţi care este atribuibilă participării sale la exploatarea în comun sunt impozabile numai în acel stat. Impozitarea se aplică de asemenea şi asupra dobânzilor aferente fondurilor legate de exploatarea aeronavelor. Dacă locul conducerii efective a unei întreprinderi de transport naval sau a unei întreprinderi de transport pe căi navigabile interioare se află la bordul unei nave sau vapor atunci acesta se consideră a fi situat în statul contractant în care se află portul de înregistrare a navei sau vaporului sau dacă nu există un astfel de port în statul contractant în care este rezident cel care exploatează nava sau portul. Impozitarea în TI se mai aplică de asemenea în condiţiile stipulate profiturilor ocazionale provenite din îndhiriere ca "navă nudâH a navelor sau aeronavelor exploatate în TI; profiturilor provenind din folosirea, întreţinerea sau închirierea containerelor, inclusiv a trailerelor pentru transportul containerelor utilizate pentru transportul bunurilor sau mărfurilor cu condiţia ca aceste profituri să fie complementare sau secundare faţă de profiturile provenind din exploatare în TI. TARIF DE TRANSPORT, reglementare a taxelor şi condiţiilor de transport dată publicităţii şi de cele mai multe ori confirmată sau chiar întocmită de către un factor public, asociaţie a cărăuşilor sau organizaţie internaţională de transporturi. T.T. constituie de fapt o ofertă din partea cărăuşului şi presupune preţuri relativ rigide, spre deosebire de preţurile contractate. în transportul feroviar există numai preţuri tarifare, în timp ce în celelalte ramufi de transport T.T. se referă numai la legăturile regulate (de linie). In cazul încheierii de Charter Party, preţurile se convin prin negociere directă. în transportul maritim la navigaţia de linie se întâlnesc aşa-numitele tarife de conferinţă care sunt stabilite de conferinţele maritime. în transportul aerian, T.T. este stabilit de Asociaţia Internaţională pentru Transport Aerian pentru companiile membre. TRANSBORDARE, operaţiune de trecere a mărfurilor sau a pasagerilor de pe un mijloc de transport (navă, vagon, autocamion etc.) pe altul, fie direct (dintr-un mijloc de transport în altul) fie prin descărcarea (debarcarea) acestora pe teren şi reîncărcarea (reîmbarcarea) pe un alt mijloc de transport pentru reexpedierea la destinaţie. în cazul în care marfa este în stare lichidă, operaţiunea se numeşte tranşversare. TRANSBORDOR, navă de mic tonaj care efectuează transbordarea călătorilor sau a mărfurilor. TRANSFER EFECTUAT FĂRĂ ÎNTÂRZIERE, expresie utilizată în acordurile privind protejarea şi promovarea reciprocă a investiţiilor referitoare la transferul despăgubirilor acordate unui investitor pentru investiţiile de capital expropriate, naţionalizate sau supuse unor alte măsuri cu efect de expropriere sau naţionalizare nurtiai pentru cauze de utilitate publică. Despăgubirea stabilită în valută liber convertibilă şi liber transferabilă trebuie să corespundă 322 valorii investiţiei expropriate imediat înaintea momentului în care exproprierea, naţionalizarea sau orice altă măsură similară .efectivă sau iminentă a devenit publică. De asemenea despăgubirile constând în părţi liber transferabile se acordă cetăţenilor sau societăţilor unei părţi contractante care suferă pierderi la investiţiile de capital efectuate pe teritoriul celeilalte părţi contractante datorită războiului său altor conflicte armate, revoluţie, stări de necesitate naţională sau răscoalei. TEFÎ reprezintă un transfer într-un termen considerat normal pentru îndeplinirea formalităţilor de transfer. Termenul începe sâ curgă odată cu prezentarea unei cereri complete care trebuie să corespundă procedurilor legale ale părţilor contractante respective şi nu poate depăşi sub nici o formă termenul de 2 luni. TRANSFER, reprezintă operaţiunea de export inclusiv acţiunea necomercială de trimitere în afara teritoriului naţional precum şi trimiterea către o persoană de pe teritoriul naţional. TRANSFER, trafic ce debutează cu un zbor anume şi continuă cu un alt zbor al aceleiaşi linii aeriene sau al altei linii Într-o anumită perioadă de timp. TRANSIT STATION/AIRPORT, un loc de oprire prestabilit În decursul unui zbor. ' TRANSIT TIME, timpul în care avionul rămâne în tranzit. TRANSIT, trafic ce debutează cu un zbor şi continuă cu acelaşi zbor. TRANSPALETĂ, utilaj pentru transportul pe orizontală ce se foloseşte în spaţii de depozitare şi de expediţie a mărfurilor, destinat transportului de palete. TRANSPORT, 1. Ansamblu de produse (mărfuri) sau de persoane ce se deplasează împreună în condiţii stabilite cu ajutorul unui mijloc de transport pe un anumit traseu. 2. Ramură a economiei naţionale care are ca obiect activităţile sociale de deplasare a produselor de la producători spre consumatori precum şi transportarea persoanelor cu ajutorul vehiculelor folosite pentru deservirea generală şi a populaţiei. TRANSPORT AERIAN PRIN CURSE REGULATE, transportul aerian public, executat după orare publicate şi rute prestabilite, destinat să asigure legătura dintre două sau mai multe aeroporturi şi prin care capacitatea comercială disponibilă este pusă la dispoziţia publicului, contra cost. TRANSPORT AERIAN PUBLIC, transportul de pasageri, bagaje, marfă şi/sau poştă, executat pe baze comerciale de către operatorii aerieni care posedă un certificat de operator aerian şi licenţă de transport aerian, prin curse regulate sau neregulate; TRANSPORT COMBINAT ÎNSOŢIT, transportul unui ansamblu rutier complet pe un alt mod de transport (de exemplu feribot sau tren) însoţit de conducătorul sau auto. TRANSPORT COMBINAT, deplasare a unei încărcături (partidă de marfă in- 323 divizibilă, având o singură destinaţie) efectuată cu două sau mai multe mijloace distincte de transport utilizând un singur document de transport (through Bill of Lading; Forwarding Certificate of Receipt / Forwarding Certificate of Transport), eliberat de primul cărăuş sau expeditor internaţional (casă de expediţii internaţionale) sau mai multe asemenea documente eliberate de fiecare cărăuş participant la transport. T.C. al mărfurilor pe baza unui singur contract de transport multimodal internaţional este reglementat prin ConT venţia ONU asupra transportului multimodal de mărfuri încheiată la Geneva (24 mai 1980). Convenţia defineşte acest transport ca fiind transportul de mărfuri efectuat cu cel puţin două modalităţi de transport diferite, în virtutea unui contract multimodal, dintr-un loc situat în ţara unde organizatorul acestui tip de transport a luat în primire mărfurile pentru a le pune la dispoziţie (livra) destinatarului, într-urî loc desemnat anume dintr-o ţară în alta. Prin contract de transport multimodal un organizator de angajează,. condiţionat de plata unei taxe de transport, să execute sau să asigure executarea unui transport multimodal. Organizator de transport multimodal poate fi orice persoană care a încheiat un contract de transport multimodal în nume propriu (direct) sau prin intermediu! unui terţ care îşi asumă răspunderea executării acestui contract, acţionând numai din însărcinarea (mandatul) expeditorului ori a transportorilor participanţi la operaţiile respective de transport. Opera- ţiunile de preluare şi de expediere a mărfurilor în vederea executării unui contract în care este prevăzută o singură modalitate de transport (de ex: maritim) dar cu mijloace diferite, nu se consideră ca făcând parte dintr-un transport multimodal internaţional. Acestea sunt considerate ca transporturi succesive, cu transbordare. TRANSPORT DE MESAGERIE, transport pe calea ferată efectuat cu vagoane speciale ataşate la trenurile personale accelerate şi rapide, destinate transportului de mărfuri sub formă de colete, ce nu pot depăşi greutatea de 60 kg fiecare. TRANSPORT FEROVIAR, transport de persoane şi de bunuri realizate cu ■ vehicule feroviare de către operatori de transport pe infrastructură feroviară. • Transport feroviar public. Sector strategic de interes naţional ce reprezintă un interes pentru societate şi care contribuie la libera circulaţie, la rezolvarea unor interese majore ale economiei la deplasările persoanelor, mărfurilor şi altor bunuri în interiorul ţării şi în trafic internaţional, cu un grad înalt de siguranţă, în condiţii ecologice, eficiente şi îndeplinesc sarcini specifice pentru nevoile de apărare a!e ţării, potrivit legii. TRANSPORT FEROVIAR PUBLIC, transport de călători, bagaje, mărfun şi alte bunuri, efectuat pe calea ferată pe bază de contract de transport. TRANSPORT INTERMODAL, încărcarea unei mărfi utilizând două sau mai multe moduri de transport într-o unitate 324 individuală, fără a se acţiona asupra mărfii ta schimbarea modului de transport. Unitatea de transport poate fi un vehicul de transport sau o unitate de transport iritermodal. TRANSPORT INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI, deplasare a unei încărcături care traversează cel puţin o frontieră de stat, punctele de expediere şi de destinaţie ale mărfii fiind situate în ţări diferite. T.I.M. se desfăşoară după reguli şi norme precise, prevăzute de convenţiile internaţionale sau stabilite prin uzanţele internaţionale (v. Convenţia cu privire la Transporturile Internaţionale Feroviare - COTIF, Convenţia privind Traficul Internaţional Feroviar de Mărfuri - SMGS, Convenţia referitoare la Condiţiile Generale privind Transportul Mărfurilor pe Dunăre, Convenţia pentru Unificarea unor Reguli privitoare ia Transportul Aerian Internaţional, Regulile Uork-Anvers ş.a.). TREN "T.E.E.M.", garnituri de trenuri de mărfuri (Trans-Europe-Express-Mar-chandises), care asigură legături rapide între principalele centre europene de producţie şi consum pe anumite iti-nerarii, după un orar prestabilit. Ele sunt destinate transportului de mărfuri încărcate în vagoane refrigerante, izoterme şi frigorifice, în containere cu temperatură d^ijată, precum şi altor mărfuri care necesită un transport rapid. în compunerea 'T. "TEEM" intră numai vagoane cu mărci de tonaj "S" şi "SS" având încărcături care nu depăşesc limita prevăzută pentru marca "S". Pentru România sunt prevăzute două trasee TEEM (860 şi 862) şi ruta Curtici, Sturovo, Decin, Bad Schendau şi Dresda. De regulă, expediţiilor cu T. TEEM" nu li se aplică majorările tarifare prevăzute pentru expedierile normale cu mare viteză. TRANSPORT MULTIMODAL DE MĂRFURI, transport de mărfuri efectuat cu cel puţin două modalităţi de transport diferite, în virtutea unui contract multimodal, dintr-un loc situat în ţara unde organizatorul acestui tip de T. a luat în primire mărfurile pentru a le livra destinatarului, într-un alt loc desemnat anume dintr-o altă ţară. Acest gen de transport este reglementat prin Convenţia O.N.U. asupra transport multimodal de mărfuri, încheiată la Geneva în 28 mai 1980. Organizator de T.M.M. poate fi price persoană care a încheiat un contract de T.M.M. în nume propriu sau prin intermediul unei terţ care îşi asumă răspunderea executării .acestui contract, acţionând numai in însărcinarea expeditorului sau transportatorilor participanţi la eperaţiile respective de transport. Operaţiile de preluare şi de expediere a mărfurilor în vederea executării unui contract în care este prevăzută o singură modalitate de transport (de exemplu maritim), dar cu mijloace diferite, nu sunt considerate ca fiind un T.M.M., fiind considerate ca transporturi succesive, cu transbordare. TRANSPORT MULTIMODAL, transport de mărfuri, din poartă în poartă, care foloseşte o singură unitate de încărcare şi utilizează mai mult de două mijloace de transport. . 325 TRANSPORT PUBLIC DE PERSOANE, activitate de transport persoane, planificată, serviciu regulat de transport persoane, sau neplanificată -serviciu ocazional de transport persoane. TRANSPORT RUTIER DE PERSOANE, operaţiune de transport de persoane efectuată cu un autovehicul rutier destinat transportului de persoane pe drumurile publice, inclusiv activitate de îmbarcare şi debarcare. TRANSPORT RUTIER ÎN ZONA DE MIC TRAFIC DE FRONTIERĂ, operaţiune de transport care implică deplasarea unui vehicul rutier pe teritoriul celuilalt stat pe o distanţă de cel mult 30 km distanţă de frontieră, dacă prin prevederile rutiere 'bilaterale nu se prevede altfel. TRANSPORT RUTIER INTERJUDE-ŢEAN, operaţiune de transport persoane care se execută cu un vehicul rutier între localităţi situate pe teritoriile a două sau mai multor judeţe. TRANSPORT RUTIER INTERNAŢIONAL, operaţiune de transport care implică deplasarea unui vehicul rutier pe teritoriul a cel puţin două state. TRANSPORT RUTIER JUDEŢEAN, operaţiune de transport persoane care se execută cu un vehicul rutier între două localităţi situate pe teritoriul aceluiaşi judeţ. TRANSPORT RUTIER NAŢIONAL, operaţiune de transport care se execută cu un vehicul rutier înmatriculat într-o ţară, pe teritoriul acesteia. ' TRANSPORT RUTIER SUBURBAN DE PERSOANE, operaţiune de transport persoane care se execută cu un vehicul rutier între oraşele şi localităţile învecinate. TRANSPORT RUTIER URBAN DE PERSOANE, operaţiune de transport persoane care se execută cu un vehicul rutier numai pe teritoriul administrativ al unei localităţi. TRANSPORT RUTIER, operaţiune de transport care se realizează cu ajutorul vehiculelor rutiere, proiectate, construite şi dotate corespunzător pentru transportul de mărfuri şi/sau persoane (personal), contra piaţă (în interes public) sau în folos propriu (personal), cu sau fără încărcătură, pe drumurile deschise sau interzise accesului public, inclusiv activitate de încărcare-îmbar-care şi descărca re-debarcare, chiar dacă vehiculul, remorca sau semiremorca sunt transportate pe o porţiune a parcursului cu trenul, vaporul sau cu alt mijloc de transport. TRANSPORT TRANS FRONTIERĂ, orice expediere a combustibilului uzat sau a deşeurilor radioactive dintr-un stat de origine către un stat de destinaţie. TRANSPORT TURISTIC, serviciu ocazional de transport ce asigură deplar sarea în scopuri turistice a unui grup de persoane. . TRANSPORTATOR, orice persoană fizici sau juridică cu sediul principal în România care efectuează transportări de persoane, mărfuri şi bunuri, pe baza unei autorizaţii. 326 TRANSPORTATOR AERIAN, operatorul aerian român deţinător a! unui certificat de operator aerian şi al unei licenţe de transport aerian Tn termen de valabilitate. TRANSPORTATOR FEROVIAR AUTORIZAT, persoană juridică autorizată potrivit legii sâ efectueze transport public pe calea ferată. TRANSPORTATOR, transportatorul aerian care emite scrisoarea de trăsură şi toţi transportatorii aerieni ce transportă sau preia transportarea pasagerului şi/sau bagajul său (sau marfa) sau preia prestarea altor servicii legate de transportul aerian. TRANSPORTUL COMBINAT NEÎNSOŢIT, transportul de vehicule rutiere sau de Unităţi de Transport Intermodal (UT1) pe un al mod de transport (de exemplu feribot sali tren) fără a fi însoţite de conducătorul auto. TRANSPORTUL MATERIALELOR EXPLOZIVE, mânuirea în TME cu excepţia obiectelor artizanale şi de distracţie se efectuează sub directa supraveghere a artificierilor autorizaţi şi numai cu personal special instruit pentru asemenea operaţiuni. TME se efectuează cu mijloace special amenajate pe baza ordinului de transport eliberat şi semnat de beneficiarul transportului. TME de la dfepozitul de consum la firidele artificierilor şi la locurile de muncă este permisă pe bază de ridicare a documentelor pentru materiale explozive ■ din depozit. încărcarea transportului, descărcarea, depozitarea şi distrugerea materialelor explozive în timpul nopţii sunt interzise cu excepţia transportului din fabrica producătore la depozitele proprii. Transportul pe cale ferată sau pe apă precum şi transporturile executate de la depozitul de consum la firidele artificierilor şi la locurile de muncă. Transportul în acelaşi vehicul al materialelor explozive împreună cu alte materiale precum şi accesul în vehicul ai persoanelor străine de transport sunt interzise cu excepţia autovehiculelor folosite de echipele de prospecţiuni geologice, perforări de sonde, construcţii hidroenergetice, hidrotehnice, reparaţii sau construcţii de drumuri, căi ferate şt poduri dacă sunt special amenajate. Pot f transportate şi depozitate în comun următoarele tipuri de explozivi şi mijloace de iniţiere şi aprindere: a) explozivii cu conţinut de nitroglicerină sau nitroglicol mai mare de 6 % împreună cu explozivii de siguranţă (antigrizutoşi) cu condiţia să fie depozitaţi pe rafturi separate; b) hexo-genul împreună cu pentrita, tetrilul şi amestecurile făcute cu trotil sau cu aceştia; c) trotilul împreună cu explozivii pe bază de azotat de amoniu şi conţinut de nitroglicerină sau nitroglicol mai mic de 6 % precum şi cu încărcături specifice pe bază de trotil (cu bustere detoroe etc.); d) pulberile negre cu fum de toate felurile inclusiv amestecurile mecanice care au viteză de ardere lentă şi degajări mici de fum împreună cu explozivii pe bază de cioraţi şi percloraţi; e) pulberile coloidale fără fum; f) capsele detonante de orice fel împreună cu relee detonante şi sistem 327 de iniţiere *'Nonel"v g) fitilele detonante pe bază de pentrită împreună cu explozibilii prevăzuţi la litera b şi c iar cei pe bază de hexogen împreună cu cei de la litera b; h) încărcăturile de hexogen împreună cu pulberile de sondă folosite de echipele de per-formare ia sondă. Fitileie de ardere lentă se pot depozita la un loc cu oricare dintre explozivii prevăzuţi la litera a)-h). De asemenea mijloacele .de aprindere a fitilului pot fi păstrate la un loc cu materialele explozive cu excepţia celor prevăzute la litera a), d) şi e) de mai sus. Mijloacele'de iniţiere şi de aprindere se pot transporta împreună cu explozivii propriu zişi.de la depozit la locul de muncă către artiftoler precum şi cu vehicule special amenajate. Excepţii de la prevederile de mai sus privind păstrarea în comun a explozivilor de tipuri diferite sunt admise numai în: a) depozite de consum şi cele temporare sau de scurtă durată cu capacităţi până la max, 200 kg explozivi; b) camerele depozitelor de consum care sunt amenajate pentru păstrarea explozivilor rămaşi nefolosiţi de către artificieri la sfârşitul. Paza TME de la producător la depozitele de bază indiferent de mijlocul de transport se asigură de către unităţile ministerului de interne pe cheltuiala beneficiarului. Pentru TME de la depozitele de bază la depozitele de consum precum şi de la acestea la iocul de utilizare paza se asigură de către agenţii economici prin personal dotat cu arme de foc. Paza materialelor explozive în tranzit pe teritoriul României contra cost după verificarea prealabilă a integrităţii sigiliilor aplicate de expeditor la solicitarea organelor care au atribuţii privind transporturile şi expediţiile internaţionale. Furnizorii au obligaţia de a garanta calitatea materialelor explozive prin certificate de calitate eliberate odată cu livrarea acestora şi de a indica pe ambalaje denumirea lotului, data şi producătorul, cantitatea, temperaturile maxime şi minime în limitele cărora se pot transporta, depozita şi mânui perioada de garanţie de la data fabricaţiei şi orice alte date necesare unei deţineri şi exploatări în deplină siguranţă. Termenul de garanţie va putea fi depăşit numai cu avizul organului de specialitate autorizat. Deţinerea, testarea utilizarea transportului, depozitarea şi mânuirea materialelor explozive provenite din import se fac cu respectarea dispoziţiilor legii şi a instrucţiunilor producătorului. TRANSPORTUL NUCLEAR INTERNAŢIONAL, reprezintă transportul unei încărcări de materiale nucleare, orice mijloc de transport care urmează să treacă frontierele statului pe teritoriul căruia îşi are originea începând cu plecarea sa dintr-o insîalaţie a expeditorului din acest stat şi până la sosirea sa într-o instalaţi a destinatarului pe teritoriul statului de destinaţie finală. TRANSSHIP, un avion direct pentru un transfer de ULD şi/sau încărcătură. TRANZACŢII ECONOMICE, înţelegeri (raporturi) între agenţii economici, pe baza cărora se desfăşoară permanente mişcări de bunuri în economie sau fluxurile eco- nomice reale şi monetare. Participanţi la T.E. sunt toate categoriile de agenţi economici, persoane fizice sau juridice, în calitate de subiect al proprietăţii sau titular de patrimoniu. Obiectul T.E. îl reprezintă bunurile produse (corporale şi incorporate), serviciile factorilor de producţie, activele financiare, inclusiv moneda. în ţările cu economie de piaţă, partea covârşitoare a T.E. se realizează prin intermediul pieţei, fiind tranzacţii bilaterale generate de întâlnirea cererii şi ofertei. T.E. de piaţă constau în fluxuri reciproce, biunivoce, de bunuri, îrrtre agenţii economici, în care oricămi transfer al unui bun îi corespunde o contrapartidă (contra-prestaţie), concretizată într-un alt bun, serviciu sau echivalent în monedă. în economie au loc şi tranzacţii unilaterale, care sunt mişcări sau transferuri univoce de bunuri, fără a primi în schimb o contra prestaţie. Ele pot fi de două categorii: transferuri curente, care se efectuează sistematic (plăţi de impozite directe şi indirecte, contribuţii pentru asigurări sociale, subvenţii de exploatare etc.) şi transferuri de patrimoniu, care intesvin mai rar şi determină, la unul din agenţii economici implicaţi, o modificare de patrimoniu (suplimentarea investiţiilor firmelor de câtre administraţie publice, moşteniri, donaţii etc.).' TRATAMENT MAI PUŢIN FAVORABIL, expresie uzitată în acordurile internaţionale pnvind promovârea şi protejarea reciprocă a investiţiilor, acordurilor la care România este parte şi prin care se înţelege în special tratamentul diferenţiat în cazul restricţiei în aprovizionare cu materii primd şi auxiliare, energie şi combustibil, precum şi cu mijloace de producţie şi utilităţi diverse, tratamentul diferenţiat în cazul restricţiilor de vânzare la produse în ţară şi în străinătate, precum şi alte măsuri cu efecte similare. Măsurile care vor fi luate din motive de securitate şi ordine publică, de securitate publică sau de moralitate nu vor fi considerate ca T.M.P.F. Obligaţiile asumate de părţile contractante ale unui acord privind promovarea şi protejarea reciprocă a investiţiilor pe teritoriul fiecărui stat contractant sunt în sensul că fiecare parte contractantă va trata nu mai puţin favorabil investiţiile de capital care se află în proprietatea sau sub influenţa cetăţenilor sau societăţilor celeilalte părţi contractante decât investiţiile de capital ale propriilor cetăţeni şi societăţi sau decât investiţiile de capital ale cetăţenilor şi societăţilor unui stat terţ. Acest T.M.P.F. nu se referă la privilegiile pe care o parte contractantă le acordă cetăţenilor sau societăţilor unor terţe state în virtutea calităţii lor de membru sau asociat al unei uniuni vamale sau economice, apartenenţei la o piaţă comună sau o zonă de comerţ liber ori la o organizaţie economică regională similară. T.M.P.F. nu se referă la facilităţile care se acordă de către o persoană contractantă cetăţenilor sau societăţilor unui stat terţ în virtutea evitării dublei impuneri sau oricărei înţelegeri de evitare a dublei impuneri. TREN RUTIER, vehicul cu motor care are cuplată o remorcă. TSW, tropical winter (load line), linie de încărcare de iarnă 1a tropice. 329 T * Ţara, Greutatea UTI sau a vehiculului fără încărcătură. 330 u UN STAT CONTRACTANT Şl CELĂLALT STAT CONTRACTANT, sintagmă juridică folosită în acordurile internaţionale bilaterale, convenţii şi tratate şi care înseamnă România sau denu~ mirea celei de-a doua părţi contractante după cum cere contextul, UNDE RADIOELECTRICE, sunt unde electromagnetice a căror frecvenţă este prin convenţie inferioară frecvenţei 3000 GHz şi care se propagă în spaţiu fără ghid artificial. UNDERLOAD, diferenţa dintre încărcarea permisă de trafic şi încărcătura totală. UNIFICARE A TARIFELOR VAMALE, operaţiune presupunând stabilirea mediei aritmetice neponderate a taxelor vamale, la o anumită dată, practicate în teritorii vamale*independente, în scopul realizării unui tarif extern comun. Un astfel de tarif este element component al uniunilor vamale. Chiar într-o astfel de situaţie se pot negocia pentru anumite produse taxe vamale speciale. Prin efectul U.f.V. unele ţări pot înregistra o creştere a taxelor vamale comparativ cu ţările nemembre ale uniunii vamale. Dimpotrivă alte ţări, care au practicat taxe vamale mai ridicate în perioada anterioară instituirii uniunii vamale, vor înregistra o reducere a taxelor vamale. In perioada de tranziţie, care precede constituirea uniunii vamale, se realizează U.T.V. naţionale şi alinierea lor la tariful extern comun. Prin U.T.V. se realizează uhi-formizarea nivelului taxelor vamale. Cu toate acestea, anumite produse care intră în cadrul uniunii vamale fiind aduse dintr-o ţară terţă pot fi tratate diferit în raport de regulile de clasificare şi de evaluare vamală a importurilor. Totodată, majoritatea covârşitoare a taxelor vamale primind aplicare ad vatorem, atât perceperea acestora, cât şi mărimea lor absolută rămân dependente de metoda de determinare a valorii în vamă a mărfurilor importate. UNIT LOAD DEVICE (ULD), o unitate unde marfa este încărcată în vrac şi apoi este îmbarcată ca o unitate în avion. . 331 UNITATE DE ÎNCĂRCARE, container sau cutie mobilă. UNITATE DE ÎNCĂRCĂTURĂ, palete şi unităţi preambalate care se pun într-o unitate de încărcare. UNITATE DE TRANSPORT INTER-MODAL (UTI), containere, cutii mobile şi -semiremorci care se pretează la transportul intermodal. UNITATE PRODUCTIVĂ, a se vedea unitate UNITATE, reprezintă combinaţia de echipamente (utilaje inclusiv vasele de reacţie şi instalaţiile aferente acestora) necesare pentru producerea, prelucrarea sau consumarea unei substanţe UNITATEA MOBILĂ DE FORAJ MARIN, înseamnă o navă capabilă să efectueze operaţiuni de foraj marin în scopul explorării sau exploatării resurselor subsolului marin, precum: hidrocarburi lichide gazoase, sulf sau sare. UNIUNE VAMALĂ, grupare de state având la bază o convenţie internaţională multilaterală perfectată în vederea constituirii în comun a unui singur teritoriu vamal. între ţările participante ia o U.V. se desfiinţează barierele tarifare şi netarifare în raporturile lor reciproce de comerţ internaţional. Totodată, existenţa U.V. implică instituirea unui sistem de impozitare comun şi aplicarea de către statele părţi, în relaţiile cu terţe ţări a unei, politici comerciale comune. U.V. pot fi: perfecte şi imperfecte. In cazul în care în interiorul U.V. se asigură libera circulaţie a mărfurilor, ţările membre instituie un protecţionism colectiv în relaţiile lor cu terţe ţări. Crearea de U.V. şi, într-o măsură importantă, a zonelor de liber schimb determină modificări semnificative în fluxurile comerciale ale ţârilor participante şi implicit în direcţionarea practicilor' internaţional de schimb. UNIUNEA INTERNAŢIONALĂ A CĂILOR FERATE (U.I.C.), organizaţie interguvernamentală care reuneşte administraţiile de caie ferată ce exploatează cei puţin 1000 km iinii de cale ferată cu ecartament standard sau lat pentm transportul mărfurilor şi a! călătorilor. Creată din 1992, din UIC fac parte administraţiile de cale ferată din circa 50 de ţâri între care şi din România. UIC urmăreşte unificarea şi perfecţionarea regulilor de construcţie şi de exploatare a căilor ferate în scopul stimulării traficului internaţional de mărfuri şi călători, coordonarea acţiuniipr de ansamblu ale organizaţiei internaţionale din transportul feroviar, reprezentarea intereselor ţărilor membre din cadrul diferitelor organizaţii internaţionale ş.a. Are sediul la Paris. UNIUNEA INTERNAŢIONALĂ A TELECOMUNICAŢIILOR (U.I.T.), instituţie specializată din Sistemul Naţiunilor Unite, fondată în 1865 la Paris, sub denumirea de Uniunea Telegrafică Internaţională. Denumirea a fost schimbată în 1934, ca urmare a adoptării, la Madrid, în 1932, a Convenţiei privind telecomunicaţiile internaţionale. UIT a fost reorganizată în 1947, când a devenit instituţie specializată a Na- 332 ţiunilor Unite. Obiectivele organizaţiei sunt: prorfiovarea şi dezvoltarea cooperării internaţionale în vederea ameliorării şi utilizării raţionale a telecomunicaţiilor; promovarea şi sprijinirea perfecţionărilor de ordin tehnic şi folosirea eficientă a acestora;, asigurarea unor servicii de telecomunicaţii de bună calitate. în acest sens UIT efectuează alocarea frecvenţelor radio (lungimilor de undă) în vederea evitării interferenţelor; contribuie la îmbunătăţirea folosirii spectrului de frecvenţe radio prin intermediul sateliţilor geostaţionari; sprijină ţările în curs de dezvoltare în crearea şi ameliorarea reţelelor lor de telecomunicaţii şi în dotarea acestora cu echipamente corespunzătoare; colectează şi furnizează informaţii privind evoluţiile în domeniul telecomunicaţiilor. Structura organizatorică: Convenţia plenipotenţiarilor, organul suprem, format din reprezentanţii tuturor ţărilor membre, care stabileşte politica de bază a UIT (se reuneşte o dată la cinci ani); Conferinţele administrative (mondiale şi regionale) convocate în vederea dezbaterii unor probleme specifice; Consiliul administrativ, compus din 41 de membri aleşi de Conferinţa plenipotenţiarilor; Secretariatul general, condus de un secretar general. Pe lângă Secretariat funcţionează alte trei organe permanente: Oficiul pentru înregistrarea frecvenţelor,' Comitetul consultativ internaţional pentru radio şi Comitetul consultativ internaţional pentru telegrafie. UIT are 156 de membri, între care şi România. Sediul organizaţiei este ia Geneva. UNIUNEA INTERNAŢIONALĂ A VAGOANELOR (UIV), instituţie intergu-vernamentalâ creată în 1921 ia Stresa (Italia) în scopul asigurării aplicării Regulamentului Internaţional cu privire ia Utilizarea Vagoanelor de Marfă în Traficuf Internaţional. Uniunea cuprinde administraţii de cale ferată din cca. 30 de ţări, inclusiv din România. UNIUNEA INTERNAŢIONALĂ PENTRU ASIGURAREA TRANSPORTURILOR (IUMI), organizaţie, internaţională neguvernamentală înfiinţată în 1874 la Berlin şi reorganizată în 1946, din care fac parte asociaţii naţionale din domeniul marinei comerciale, comitete de asigurări maritime sau organizaţii similare din 43 de ţări, inclusiv România. Obiectivul IUMI este de a reprezenta, salvgarda şi promova interesele privind asigurările maritime. în acest scop, se studiază diferite probleme tehnice prin intermediul comitetelor ad-hoc, referitoare la asigurarea încărcăturii, prevenirea dispariţiei încărcăturii, libertatea asigurării, riscul poluării etc. Consiliul (UMi format din delegaţii asociaţiilor membre alege Comitetul executiv. IUMI cooperează strâns cu Divizia ECOSOC pentru transport şi comunicaţii, cu GATT şi Camera Internaţională de Comerţ. Are sediul în Elveţia. UNIUNEA INTERNAŢIONALĂ PENTRU PUBLICAREA TARIFELOR VAMALE (UIPTV), asociere de state creată sub acest titlu la 5 iulie 1890 la Bruxelles, prin convenţia semnată de peste 30 de ţări printre care şi Ro- mânia. U.I.P.T.V. nu este o organizaţie internaţională proipriu-zisă, scopul ei fiind limitat la efortul colectiv al statelor participante de publicare şi difuzare, în limbile cele mai utilizate, a tarifelor vamale. Pentru aceasta, prin convenţie a fost înfiinţat la Bruxelles un Birou Internaţional însărcinat cu traducerea şi difuzarea tarifelor vamale, dispunând de un buget propriu şi de o publicaţie numită Buletinul internaţional al vămilor. Biroul trimite anual un raport statelor membre la convenţie, având în vedere că în textul convenţiei nu au fost prevăzute reuniuni. , UNIUNEA INTERNAŢIONALĂ PENTRU TRANSPORTURILE RUTIERE (IRU), organizaţie neguvernamentată înfiinţată la Copenhaga în 1947, sub numele de Biroul Internaţional pentru Transportul cu Autocare şi Camioane (denumirea prezentă fiind adoptată în 1948) din care fac parte organizaţii naţionale pentru transportul rutier de bunuri şi persoane, întreprinderi particulare, societăţi, asociaţii din 51 de ţări inclusiv România. Obiectivele sale sunt studierea şi soluţionarea tuturor problemelor pe care le ridică transportul rutier, promovarea unificării şi simplificării reglementărilor şi uzanţelor în domeniul transportului rutier, coorr donarea şi sprijinirea eforturilor depuse în diferite ţări pentru dezvoltarea transportului de pasageri şi bunuri pe căile rutiere. Structura organizatorică cuprinde: Congresele mondiale (convenite la fiecare doi ani), Consiliul (reunit de două ori pe an), Executivul prezidenţial; Secţiuni privind transportul de pasageri, transportul de mărfuri, transportul pe cont propriu; Comisii specfalizate pe probleme tehnice, financiare, sociale şi securitatea transporturilor rutiere; Comitete pe probleme vamale şi juridice. IRU are statut de organ consultativ în cadrul ECOSOC şi UNCTAD şi publică studii, rapoarte, anuare de specialitate. UNIUNEA POŞTALĂ UNIVERSALĂ, instituţie specializată din Sistemul Naţiunilor Unite, creată la 9 octombrie 1874 (a devenit instituţie specializată la 1 iulie 1948 ca urmare a unui acord încheiat cu ONU). Scopul principal al UPU este promovarea colaborării internaţionale în domeniul poştal şi sprijinirea ţărilor membre în rezolvarea problemelor din acest sector. în îndeplinirea obiectivelor sale, organizaţia stabileşte dimensiunile şi condiţiile de acceptare a articolelor (scrisori, colete, ilustrate) care se trimit prin poştă; elaborează şi prescrie metode de calculare şi de percepere a taxelor de tranzit, precum şi a celor percepute la destinaţie; stabileşte reguli privind corespondenţa înregistrată, expedierea prin poştă a unor obiecte (substanţe) nocive; acordă asistenţă tehnică în primul rând ţărilor în curs de dezvoltare, în probleme ca planificarea, organizarea, conducerea, funcţionarea reţelei poştale inclusiv prin sprijinirea formării de cadre şi a dotării cu echipamente. Structura organizatorică: Congresul poştal universal, organul suprem al UPU, format din reprezentanţii tuturor ţărilor membre (se reuneşte din 5 în 5 ani); Consiliu^executiv, compus din 40 de membri aleşi de congres pe baza 334 principiului repartiţiei geografice echitabile (se reuneşte anual); Consiliul con-suttativ pentru studii poştale,* compus din 35 de membri, de asemenea aleşi de congres; Secretariatul, condus de un director general. UPU are 157 de membri între care şi România, care este membră fondatoare. Organizata are sediul la Berna. UNIVERSALITATEA ASIGURĂRILOR, principiu ce constă în asigurarea bunurilor împotriva multiplelor şi variatelor categorii de riscuri prin efectuarea plătii aceloraşi prime de asigurare, indiferent de tipul şi natura riscului. UNLOADING (descărcare), scoaterea încărcăturii din aeronavă. URANIU ÎMBOGĂŢIT ÎN URANIU 235 SAU URANIU 233, reprezintă uraniu conţinând fie uraniu 235 fte uraniu 233 fie aceşti doi izotopi într-o astfel de cantitate încât raportul dintre suma celor doi izotopi şi izotopul 238 să fie superior raportului dintre izotopul 235 şi izotopul 238 din uraniul natural. URCARE LA BORD, echivalentul termenului „embarkation", înseamnă pasagerii ce intră la bordul avionului. UTILAJ PENTRU DEPOZIT, utilaj destinat transbordărilor, manipulărilor, păstrării şi depozitării mărfurilor (Ex. electrostivuitoaţp, motostivuitoare, electrocare etc.) r UTILAJ PENTRU TRANSPORT DE MĂRFURI, utilaj pentru transportul pe orizontală al mărfurilor, necesar aprovizionării unităţilor de depozitare şi de desfacere (Ex. autocamioane, auto- cisternă, autofurgon, autotren, auto» transcontainer etc.) ■ s UTILAJ PENTRU TRANSPORT EXTERIOR, utilaj pentru transportul mărfurilor de la furnizor la client (comerciant) sau de la staţiile de transport (gări, aerogări, docuri etc.) la depozite (Ex. autocamioane, autotranscontai-nere, autotrenuri, autofrigidere etc.) UTILAJ • PENTRU TRANSPORT INTERN, utilaj pentru transportul pe orizontală şi pe verticală al mărfurilor în interiorul unui depozit, destinat spaţiilor de expediţie, şi de recepţie şi de depozitare care permit paletizarea şi containerizarea mărfurilor (electrocare, electrostivuitoare, transpalete, neosti-vuitoâre etc.) UZ DE ARMĂ, se înţelege executarea tragerii cu armă de foc asupra persoanelor sau bunurilor. Persoanele care sunt detonate cu armă de foc pot face UA pentru îndeplinirea atribuţiilor de serviciu sau a misiunilor militare în următoarele situaţii: a) împotriva acelora care atacă militari aflaţi în serviciul de gardă, pază, escortă, protecţie, menţinerea şi restabilirea ordinii de drept precum şi împotriva celor care, prin actul săvârşit, pun în pericol obiectivul stabilit; b) împotriva celor care atacă persoanele investite cu exerciţiul autorităţii publice sau căror potrivit legii li se asigură protecţia; c) împotriva persoanelor care încearcă să pătrundă ori să iasă în mod ilegal în sau din unităţile, subunităţile militare ori din perimetrele sau zonele păzite vizibil delimitate - stabilite (jrin consemn; d) pentru imobilizarea infractorilor care după săvârşirea unor infracţiuni încearcă să fugă; e) împotriva oricărui mijloc de transport folosit de persoanele prevăzute la litera b) şi c) precum şi împotriva conducătorilor acestora care refuză să oprească la semnalele regulamentare ale organelor abilitate existând indicii temeinice că au săvârşit o infracţiune ori câ este iminentă • i săvârşirea unei infracţiuni; f) pentru imobilizarea sau reţinerea persoanelor cu privire la care sunt probe ori indicii temeinice că au săvârşit o infracţiune şi care ripostează ori încearcă să riposteze cu armă sau cu alte obiecte care pot pune în pericol viaţa ori integritatea corporală a persoanei; g) pentru a împiedica fuga de sub escortă sau a evadarea celor aflaţi în stare legală de deţinere; h) împotriva grupurilor de persoane sau persoanelor izolate care încearcă să pătrundă fără drept în sediile sau perimetrele autorităţilor instituţiilor publice; i) împotriva celor care atacă sau împiedică militarii să execute misiuni de luptă; j) în executarea intervenţiei antiteroriste asupra obiectivelor atacate sau capturate de terorişti în scopul reţinerii sau anihilării acestora, eliberării ostaticilor şi restabilirii ordinii publice. Persoanele autorizate să deţină, să poarte şi să folosească arme pentru pază sau autoapărare pot face UA în legitimă apărare sau în stare de necesitate potrivit legii. Personalul vamal care are dreptul de a purta şi de a face uz de armă va fi stabilit de directorul general al direcţiei generale a vămilor cu aprobarea ministrului finanţelor. Conform legii, se va evita pe cât posibil uzul de armă împotriva minorilor, femeilor şi bătrânilor. Se interzice UA: a) împotriva copiilor, femeilor vizibil gravide cu excepţia cazurilor în care înfăptuiesc un atac armat sau în grup care pune în pericol viaţa sau integritate unei persoane; b) în situaţiile în care s-ar primejdui viaţa aitor persoane ori s-ar viola teritoriul, spaţiul aerian sau apele naţionale ale unui stat vecin. UZANŢE COMERCIALE, reguli consacrate prin aplicarea lor repetată, voluntară, de participanţii la raporturile de comerţ internaţional referitoare la: perfectarea contractelor, tehnici de comercializare, comerţul cu anumite produse etc. U.C. nu au caracter normativ, afară numai dacă legea trimite la ele pentru completarea ipr. în acest din urmă caz se numesc uzanţe normative şi au forţa juridică a legii pe care o completează şi în care se integrează organic. în celelalte cazuri U.C. dobândesc forţă juridică, deci caracter obligatoriu, numai în măsura în care sunt invocate în contract de către părţi. U.C. facilitează negocierile şi accelerează încheierea contractelor. Părţile nu sunt obligate să recepteze U.C. în contractul lor. Ele au facultatea să le recepteze sau ie ignore. în cazul în care le-au receptat în contract, părţile nu sunt obligate să le preia întocmai, ci corespunzător naturii mărfii sau în funcţie de alte criterii sunt libere să le modifice în armonie cu propriile lor 336 interese. într-o atare ipoteză conţinutul U.C. dat de părţi devine obligatoriu pentru acestea. Camerele de Comerţ, asociaţiile profesionale, bursele publică periodic culegeri de U.C. cu interpretări corespunzătoare. Cele mai importante U.C. vizează condiţiile de livrare şi plăţile internaţionale. UZINĂ, a se vedea platformă. UZUL PORTULUI, sintagmă prin care se desemnează ansamblul practicilor portuare cu caracter uniform, echitabile şi recunoscute într-un anumit port cu norme locale aplicabile în raporturile dintre participanţii la transportul maritim. Prezintă importanţă sub mai multe aspecte, precum: modul de calcul a staţiilor: sărbătorile legale obligatorii pentru toate navele; modul de introducere a navelor în port; regulile după care se face încărcarea şi descărcarea navelor orele oficiale de birou şi de muncă în port; felul în care se iau în primire mărfurile etc. 1 337 V VAGON, 1. Vehicul rutier ce se deplasează pe şine metalice şi care serveşte la transportul mărfurilor sau al călătorilor. 2. Unitate de măsură pentru o cantitate de încărcătură (cu produse agricole, de materiale de construcţii etc.) care intră într-un vagon. VAGON „SPINE“, vagon cu şasiu central construit pentru a transporta o semiremorcă. VAGON CU BUZUNAR (POCHE; POCKET), vagon echipat cu un buzunar destinat pentru fixarea roţilor unei semiremorci. VAGON CU DUBLU NIVEL, vagon construit pentru transportul containerelor pe două niveluri (vagon care poate fi utilizat pentru încărcarea de UTI cu înălţimi mari, în vedere încadrării în gabaritul de liberă trece dar şi pentru UTI cu înălţimi mai mici). VAGON CU PLATFORMA DE ÎNCĂRCARE COBORÂTĂ (VAGON SPECIALIZAT PENTRU TRANSPORTUL COMBINAT), vagon la care planul de încărcare este coborât în vederea încărcării Unităţilor de Transport Intermodal. VAGONET, vehicul rutier care se deplasează pe o cale ferată îngustă, folosită pentru transporturi forestiere, pe şantiere de construcţii, la balastiere etc. VALOARE DE ASIGURARE, valoarea bunurilor în limita cărora sau în legătură cu care se presupune, cu ocazia încheierii contractului de asigurare, că este posibil producerea pagubei prin efectul survenirii cazului asigurat. VALOARE DECLARATĂ, preţul din factură al mărfii importate exprimat în valută, care stă la baza calculării valorii în vamă prin transformarea preţului mărfii importate, exprimat în valută, în preţ de import exprimat în monedă naţională, la un curs real recunoscut în principiu de FMI. VALOARE ÎN VAMĂ, expresie prin care se desemnează valoarea ce serveşte ca bază pentru calcularea taxelor vamale. Principalul element ce se ia în considerare la efectuarea unor 338 asemenea calcule este preţul mărfii. Potrivit Convenţiei de la Bruxelles privind valoarea în vamă a mărfurilor, încheiată în anul 1950 (la care România nu este parte), statele cu economie de piaţă pot ft grupate în raport cu modul de determinare a valorii în vamă. După cum urmează: ţări ce stabilesc o atare valoare pe baza valorii C.I.F. a mărfurilor şi care sunt părţi la Convenţia de la Bruxelles din 1950; ţări care aplică sistemul de evaluare bazat pe valoarea C.I.F., care nu sunt părţi la acea Convenţie: ţări ce aplică un sistem de evaluare bazat pe valoarea F.O.B. sau alte sisteme. Valoarea la care se aplică taxele vamale trebuie să fie o valoare reaiă: în acest scop, este necesar ca transformarea preţului mărfii importate, exprimat în valută străină, în preţ de import, exprimat în valută naţională, să se facă la un curs real, care în principiu să fie recunoscut de F.M.O. Nu poate fi folosită ca bază de calcul a taxei vamale nici o valoare arbitrară. Cu toate acestea, în practică se utilizează uneori şi astfef de sisteme; de pildă, sistemul American Selling Price stabileşte, pentru unele produse chimică, drept valoare în vamă valoarea acelor produse de pe piaţa internă a S.U.A. Impozitele interne pe circulaţia mărfurilor importate, precum şi orice alte taxe trebuie ^ă fie egale ca nivel cu cele aplicate produselor similare din producţia internă. în practică, atunci când marfa importată este întru totul similară cu cea realizată în producţia internă (situaţie mai rar întâlnită în relaţiile internaţionale), preţurile de vânzare cu amănuntul, în conţinutul cărora se include şi beneficiul celui care desface marfa pe piaţa internă, vor tinde să se alinieze la preţul mărfii ce este oferită în cea mai mare cantitate; prin aplicarea acestei reguli se garantează pentru întreprinderea importatoare posibilitatea unei opţiuni pe considerente comerciale (preţ, calitate) între aprovizionarea din import şi cea din producţia internă. VALOARE VAMALĂ, vaioare care se iâ drept bază pentru calcularea cuantumului taxelor vamale. VAMĂ, instituţie de stat prin care se exercită controlul asupra intrării şi ieşirii din ţară a mărfurilor, mijloacelor de transport şi a altor bunuri în vederea identificării şi stabilirii drepturilor vamale cuvenite statului şi încasării lor. Organele vamaie au, de asemenea, dreptul de a constata încălcările dispoziţiilor legale privind regimul vamal şi în cazul când constituie contravenţii sau infracţiuni de contrabandă să ia măsurile legale în vederea aplicării amenzilor şi realizării obligaţiilor vamale datorate. Totodată V. verifică realitatea valorii declarate pentru mărfurile importate şi dacă constată preţuri de import foarte scăzute are dreptul să depisteze cauzele, să descopere practicile de dumping şi subvenţii şi să declanşeze o procedură antidumping. VAMEŞ, funcţionar vamal care se ocupă de vânzarea şi controlul mărfurilor care trec prin vamă. 339 VĂMUIRE, 1. Vamă luată pentru o marfă. 2. A vămui. VÂRSTĂ DE ASIGURARE, vârsta de când începe şi până când poate fi contractată asigurarea. Vârsta prezintă o importantă deosebită în asigurările facultative. VEHICUL ARTICULAT, vehicul cu motor cuplat la o semiremorcă. VEHICUL PENTRU TRANSPORTUL ANIMALELOR VII, vehicul special amenajat pentru transportul de animale şi păsări vii; autovehiculul poate fi construit pentru transportul uneia sau mai multor categorii de animale sau păsări. VEHICUL PENTRU TRANSPORTUL MĂRFURILOR PERICULOASE, vehicul care este astfel construit şi echipat încât respectă condiţiile tehnice impuse prin Acordul european referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase (A.D.R.), la care România este parte. VEHICUL PENTRU TRANSPORTUL MĂRFURILOR PERISABILE, vehicul special amenajat pentru transportul de mărfuri la temperaturi controlate. VEHICUL RUTIER, un sistem mecanic care circulă pe drum cu sau fără mijloace de propulsare şi care se utilizează în mod normal pentru transport de persoane şi/sau bunuri, pentru prestare de servicii sau lucrări. VENITURI, desemnează acele sume obfmute (produse) într-o instituţie de capital într-o perioadă de timp determinată şi în special dar nu exclusiv, include: beneficii (profituri), dobânzi, sporuri (majorări) de capital, dividende, redevente, prime de conducere (management), drepturi de-asistenţă tehnică, cote-părţi din profit, onorarii (taxe), din licenţe, câştiguri (creşteri în valoare) de capital, service-ul, tantieme precum şi alte venituri curente sau legale indiferent de forma în care este plătit venitul. V. provine din investiţie şi în caz de relnvestire V. provine din reinves-tirea lor se bucură de aceeaşi protecţie legală internaţională ca şi investiţia. VERROU TOURNANT (TWISTLOCK), piese de fixare standardizate pentru asigurarea unei UTI în navă sau pe vehiculul care o transportă. VIA, termen care indică o rută, un itinerar. VINCULAŢIE, modalitate de plată realizată prin următorul procedeu: expeditorul trimite marfa pe adresa unei bănci din străinătate care, la primire, îl avizează pe importator şi îi pune marfa la dispoziţie numai după ce acesta achită suma convenită cu exportatorul: banca remite exportatorului suma încasată sau îl creditează în cont reţinând comisionul bancar, cheltuielile de înma-gazinare şi alte cheltuieli ocazionate de vinculaţie. Pentru perioada de timp dintre momentul expedierii mărfii de către exportator şi acela al încasării sumei corespunzătoare de la importator, cel dintâi acordă credit celui de-al doilea. Vînculaţia constituie o modalitate de plată greoaie şi costisitoare, presupunând asumarea de către bancă a unui ro! dificil şi neconform profilului ei. 340 VOUCHER, 1. Termen de circulaţie internaţională desemnând actul justificativ eliberat de câtre o formă prin care se confirmă prestarea unui serviciu, pentru executarea unei lucrări sau pentru furnizarea de materiale etc. Constituie un instrument de decontare între doi parteneri de afaceri şi are o largă utilitate în turismul internaţional. 2. Document utilizat în programele de privatizare din ţările aflate în procesul de tranziţie, în virtutea căruia deţinătorul dobândeşte dreptul să. obţină acţiuni emise de firmele supuse privatizării. VRAC, încărcătură omogenă care se transportă ca atare, neambalată. Printre mărfurile transportate în V. care ocupă o pondere importantă în comerţul internaţional se înscriu ţiţeiul şi derivatele acestuia, minereul de fier şi alte minereuri feroase şi neferoase, cărbunii şi cocsul metalurgic, cerealele, zahărul, fosfaţii, uleiurile vegetale ş.a. Mărfurile solide care se transportă în V. cu nave maritime necesită o atenţie deosebită în privinţa nivelării ("ru-jării") pentru asigurarea integrităţi lor, a stabilităţii şi siguranţei navei în timpul voiajului. VRACHIER CU SIMPLU BORDAJ, este un vrachier la care o magazie de marfă este delimitată de bordaj; VRACHIER, înseamnă o navă care este construită în general cu o singură punte, cu tancuri laterale superioare şi cu tancuri înclinate de bordaj în spaţiile de marfă şi. care este destinată, în principal, pentru transportul mărfurilor uscate în vrac; această definiţie include nave, cum ar fi mineralierele şi navele de transport combinate. VTC, vessel traffic centre, centru de dirijare a traficului maritim. V 1 341 w W.W.D. SHEX, weather working days, Sundays, holidays excepted, zile lucrătoare pe vreme favorabilă, exceptând duminicile şi sărbătorile. W.W.D.; wwd, weather working days, zile lucrătoare pe vreme favorabilă. . WARANT, 1. Document, eliberat de către depozitar, prin care acesta îi confirmă deponentului primirea mărfurilor menţionate în cuprinsul lui, consfinţind astfel contractul comercial de depozitare intervenit între părţi. 2. Titiu de credit reprezentativ al mărfii încredinţate spre păstrare de către deponent depozitarului, titlu a cărui transmitere prin gir are semnificaţia constituirii unui gaj în favoarea giratarului. W. apare astfel ca o formă particulară a contractului de gaj comercial; el reprezintă un gaj constituit în beneficiul unui creditor care primeşte de la deponent acest titlu de credit prin procedura girului. Pe versoul titlului se înscrie suma garantată cu mărfurile depozitate; menţiunile făcute pe w. girat se înscriu şi pe talonul care se păstrează în registrul depozitarului. Gajul astfel constituit nu are efect asupra trecerii posesiei mărfurilor gajate asupra creditorului gajist; aceste mărfuri rămân pe mai departe în depozit. Acest gaj este cu deposedare de obiect, întrucât proprietarul mărfurilor îi remite creditorului gajist W. care reprezintă însăşi marfa respectivă. W. îi conferă deponentului posibilitatea de înstrăina marfa aflată în depozit, în ciuda faptului că nu este gajată; înstrăinarea operează prin efectul transmiterii recipisei de depozit noului dobânditor, transmisie ce are loc tot prin gir. Primind recipisa, noul dobânditor se află în cunoştinţă de cauză că marfa respectivă este gajată şi că poate dispune de această marfă numai după ce va consemna în mâinile administratorului depozitului suma pentru care a fost constituit gajul. W. se înfăţişează astfel ca un instrument juridic de dare în gaj a unor bunuri mobile corporale aflate într-un depozit. Ca titlu de credit, W. poate fi nominativ, ta ordin sau la purtător; el nu intră sub incidenţa reglementărilor uniforme sta- 342 bilite la Geneva prin convenţiile din 1930 şi 1931, în materie de cambie, cec şi bilet de ordin, lui fiindu-i aplicabile numai unele reguli conflictuale ce reglementează titlurile de credit, precum şi unele norme conflictuale de /ex voluntaris, iar în tăcerea părţilor vor primi aplicare lex solutions (cu referire la modalităţile de plată) şi legea locului unde a fost semnat titlul de credit (în ce priveşte fondul W.); problemele privind capacitatea părţilor intră sub incidenţa lui tex personalis; aspectele derivând din calitatea W. de buletin de gaj (legate de dreptul real constituit în favoarea posesorului W.) primesc incidenţa regulilor conflictuale ce guvernează gajul, respectiv incidenţa legii locului unde se găseşte gajată (care este legea locului depozitului, adică lex rei sitae)\ o atare lege guvernează, bunăoară, bunurile susceptibile de warantare, întinderea drepturilor creditorului gajist asupra mărfii warante, modalităţile de realizare a W, etc. în practica de comerţ exterior a României, W., formă a gajului comercial, primeşte frecvent aplicare, fiind inclus în operaţiile de comerţ internaţional; el se înfăţişează ca o modalitate larg utilizată pentru garantarea datoriilor. WEIGHT (greutate), este folosit aici în loc de termenul corect din punct de vedere tehnic „rttass" (masă) pentru a se conforma tehnologiei industriale standard. WEIGHT -ZERO FUEL (greutate zero combustibil), încărcătura totală plus greutatea netă de operare. WEIGHT-BASIC, „greutate de bază netă (goală)*1 sau „greutatea netă a flotei" include toate echipamentele fixate, fluidele de sistem, combustibil neutilizabil şi echipament de configuraţie inclusiv structura galerelor. WEIGHT-CATERING, echipament şi .provizii pentru distribuirea în timpul zborului pasagerilor şi echipajului. WEIGHT-DRY OPERATING, greutatea de bază plus „articole operaţionale', de exemplu: echipaj, bagajul echipajului, echipament şi provizii pentru zbor în conformitate cu specificaţiile companiei; este echivalent greutăţii nete operaţionale. WEIGHT-LANDING (greutate-ateri-zare), greutatea de decolare minus combustibilul necesar voiajului. WEIGHT-MAXIMUM ZERO FUEL, limita de greutate impusă peste care nu se poate creşte greutatea decât cu combustibil utilizabil şi orice alt combustibil (ex. Apă de injecţie). WEIGHT-PANTRY (greutate-cămară), echipament de catering înlocuibil. WEIGHT-STANDARD (WEIGHT), dimensiunile statistice de greutate şi balans aprobate de autorităţile guvernamentale pentru obiecte transportate regulat. WEIGHT-TAKE-OFF (greutate-deco-lare), greutate „zero combustibil" plus combustibilul de decolare. WET, West European Time, ora Europei Occidentale. 343 WET-LEASE, închirierea unei aeronave care este operată în baza certificatului de operator aerian al celui care a dat cu chirie aeronava. în mod normal, este o închiriere de aeronavă cu echipaj. Operatorul care a luat aero- nava cu chirie obţine detenţia şi controlul comercial al acesteia, iar în exploatarea aeronavei se folosesc codui său de operare, precum şi drepturile sale de trafic. z ZBOR DE TRANZIT SAU ZBOR PRIN MAI MULTE PUNCTE, un zbor ce traversează unul/mai multe aeroporturi în drumul său. ZBOR, operarea unui avion între două sau mai mufte puncte. ZONĂ DE LIBER SCHIMB, spaţiu geografic ce intră sub suveranitatea a două sau mai multor state şi cu privire la care ţările interesate printr-o înţelegere bi sau multilaterală au decis eliminarea taxelor vamaie şi a restricţiilor cantitative pentru totalitatea sau numai o parte a produselor ce formează obiectul comerţului dintre acele state. Z.L.S. constituie o derogare de la extinderea facilităţilor comerciale aţă de toate celelalte ţări, pe baza clauzei naţiunii celei majj favorizate. Ea implică eliminarea taxelor vamaie pentru o parte esenţială 'a schimburilor dintre ţările membre. în Z.L.S. ţările membre îşi menţin autonomia deplină în domeniul politicii comerciale şi un tarif vamal propriu în relaţiile cu ţări terţe. Exemplu relevant de Z.L.S. este Aso- ciaţia Europeană a Liberului Schimb (A.E.L.S.). Cu referire la comerţul pentru produse industriale, în baza unor acorduri bilaterale semnate de fiecare ţară membră a A.E.L.S. cu fiecare dintre părţile comunitare s-a constituit Z.L.S. C.E.E.-A.E.L.S. Prin acordul convenit de Uniunea Europeană şi A.E.L.S., intrat în vigoare în 1994, a fost creat spaţiul economic european, îri replică, ţările de pe continentul nord-american (S.U.A., Canada şi Mexic) au perfectat Tratatul Nord-American de Liber Schimb (NAFTA - North American Free Trade Agreement), intrat în vigoare la 1 ianuarie 1994. Principalul obiectiv al tratatului este desfiinţarea barierelor tarifare şi reducerea celor netarifare în comerţul dintre statele membre, creându-se astfel unul dintre cele mai importante blocuri economice şi comerciale ale lumii după cel de-al doilea război mondial. ZONĂ ECONOMICĂ EXCLUSIVĂ, zonă maritimă adiacentă mării teritoriale a unui sta riveran şi care se extinde până la 200 de mile marine în larg, distanţă 345 calculată de la linia de bază a apelor teritoriale. în spaţiul Z.E.E. statul riveran îşi exercită dreptul suveran de suveranitate asupra resurselor naturale - biologice sau nebiologice - ce se află în apă, pe fundul mării sau în subsolul acesteia, asigurând explorarea şi ex* ploatarea lor. Totodată, dreptul suveran al statului riveran, vizează şi alte activităţi cu scopuri economice în spaţiul Z.E.E,, precum: producerea de energie pe bază de maree, curenţi sau vânt. Conceptul Z.E.E. a fost consacrat prin Convenţia Naţiunilor Unite asupra dreptului mării, adoptată la 10 decembrie 1982 la Montego Bay (Jamaica). Prin instituirea Z.E.E. nu este îngrădită libertatea statelor riverane de navigaţie, de survol precum şi de a instala cabluri marine sau de a desfăşura alte activităţi admise de dreptul internaţional în spaţiul respectiv. Cu referire la exploatarea resurselor biologice din Z.E.E. statul riveran îşi determină propria capacitate de exploatare, iar dacă această exploatare este insuficientă cu volumul admisibil de capturi, acel stat va ceda în favoarea altor state, prin acorduri sau aranjamente internaţional convenite cu acestea, dreptul de a realiza exploatarea diferenţei până la limita admisibilă. ZONĂ LIBERĂ, denumire dată Unui spaţiu limitat, stabilit pe teritoriul unui stat, de regulă în cadrul unui port, sau aeroport ori la frontiera cu statul învecinat, în interiorul căreia taxele vamale asupra mărfurilor intrate şi destinate reexportului sunt suspendate, autorizându-se realizarea unor operaţiuni comerciale sau industriale (precum depozitare de mărfuri, reparaţii de nave, recondiţionări, anumite prelucrări de produse etc.). Mărfurile aflate în depozitele din Z.L. pot fi scoase şi respectiv introduse pe teritoriul acesteia numai sub supraveghere vamală şi cu respectarea regulilor vamale. Dacă mărfurile temporar depozitate în Z.L. urmează a fi introduse, în vederea prelucrării sau a consumului, în ţara pe teritoriul căreia a fost instituită această zonă, ele devin impozabile sub aspectul prelevării taxelor vamale aplicabile asupra importurilor. . ZONĂ MARITIMĂ INTERNAŢIONALĂ, denumire dată în dreptul internaţional spaţiului maritim situat dincolo de limitele' în care statele riverane îşi pot exercita propria lor jurisdicţie. Conceptul a fost consacrat prin Convenţia Naţiunilor Unite asupra dreptului mării de la Montego Bay (Jamaica) în 1982. Z.M.I. include fundul mărilor şi oceanelor şi subsolul acestora situate în cadrul spaţiului respectiv. Resursele naturale existente în zonă constituie patrimoniul comun al umanităţii. Orice activităţi desfăşurate în Z.M.I. trebuie să vizeze exclusiv scopuri paşnice, în beneficiul tuturor statelor, fără nici o discriminare. Este necesar ca prin astfel de activităţi sâ fie stimulată dezvoltarea comerţului internaţional şi promovarea cooperării economice internaţionale în scopul creşterii economice a tuturor ţărilor, prioritar a celor mai slab dezvoltate. 346 Y •> YARD, unitate de măsură englezească pentru lungime egală cu 0,914398 m. BIBLIOGRAFIE 1. Beziris A. - Teoria şi tehnica transportului maritim, partea 1, EDP, Bucureşti, 1978 2. Beziris A. şi alţii - Teoria şi tehnica transportului maritim, partea £ II- a, EDP, Bucureşti, 1979. 3. Beziris A., - Transportul maritim, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1988. 4. Biaciu - încărcarea, stivuirea şi transportul mărfurilor cu nave maritime, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1986. 5. Bibicescu Gh, - Transportul de mărfuri pe mare în comerţul internaţional, Ed. Sport-Turism, Bucureşti, 1986. 6. Bolintineanu, A. - Marea teritorială, Editura Ştiintifică, Bucureşti, 1960. . ' 7. Brach, A., E. - Elements of Port Operation and Management - Champman and Holl, London, 1986. 8. Branch, A. E. - Eiements of Shipping - Champan arid Hali, London, 1989. 9. Branch, A. E. - Economics of Shipping Practice and Management, Chapman and Hali, London, 1988. 10. Branch, A,, E. - Import/Export documentation, Chapman and Hali, Melbourne, 1994. 11. Bistriceanu Gh. D.; - Dicţionar de asigurări, Editura Ştiinţifică, Bucureşti, Bercea F.; 1991. ' Macovei 12. Caraiani Gheorghe; - Reglementări şi uzanţe în transportul internaţional Alexa Constantin; de mărfuri, Editura “Scrisul Românesc" - 1986. Pencea Radu; 13. Caraiani Gheorghe; - Transporturi şi asigurări internaţionale, Alexa Constantin; Universitatea "Româno-Americană” - Editura Ciurel Violeta; Metropol, Bucureşti, 1994. SebeEmil-j . 14, Caraiani Gheorghe; - Zonele libere, Editura Economică, Bucureşti, 1996. Cazacu Cornel 15. Caraiani Gheorghe; - Transporturi, expediţii internaţionale, Editura Cazacu Cornel Economică, Bucureşti, 1995. .. 349 Bibliografie 16. Caraiani Gheorghe; Vămuirea în exportul şi importul de mărfuri, Editura Cazacu Cornel Economică, Bucureşti, 1996. 17. Caraiani Gheorghe Navele sub pavilioane de complezenţă, Editura “Lumina Lex", Bucureşti, 1996. 18. Caraiani Gheorghe; - Transporturi şi expediţii aeriene, Editura “Lumina Stanciu Virgil Lex", Bucureşti, 1997. 19. Caraiani Gheorghe --- Legislaţie internă şi internaţională privind vămuirea mărfurilor, Editura "Lumina Lex", Bucureşti 1997. 20. Caraiani Gheorghe; - Transporturi maritime, Editura “Lumina Lex", Serescu Mi hai Bucureşti, 1998. 21. Caraiani Gheorghe; --- Transporturi şi expediţii feroviare, Editura “Lumina Stancu Ion Lex", Bucureşti 1998. 22. Caraiani Gheorghe - Transporturi şi expediţii auto, Editura “Lumina Lex", Bucureşti, 1998. 23. Caraiani Gheorghe; --- Asigurările în transporturile maritime, Editura Tudor Mihaela “Lumina Lex", Bucureşti, 1998. 24. Caraiani Gheorghe ~ Expediţia internaţională de mărfuri - Trainfortrade România, UNCTÂD, Geneva, 1998. 25. Caraiani Gheorghe - Transporturile fluviale, Editura “Lumina Lex”, Burada Corneliu Bucureşti, 1998 26. Caraiani Gheorghe - Managementul în activitatea de expediţie, Editura “Lumina Lex”, Bucureşti, 1998 27. Caraiani Gheorghe --- Zonele libere şi paradisurile fiscale, Editura "Lumina Lex", Bucureşti, 1999 28. Caraiani Gheorghe - Transporturile prin poştă, Editura "Lumina Lex", Bucureşti, 1999 29. Caraiani Gheorghe Transporturi şi expediţii internaţionale de mărfuri, Editurş "Independenţa Economică", 1998 30. Costin M.N. - Dicţionar de drept internaţional al afacerilor, Editura "Lumina Lex", Bucureşti, 1996 31. Dobrotă Niţă Dicţionar de economie, Editura Economică, coordonator Bucureşti, 1999 32. Geamănu Grigore; - ' Dreptul internaţional contemporan, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti ,1965. 33. Holan A.; - Strâmtori şi canaluri pe glob, Editura Ştiinţifică, Giurcăneanu CI. Bucureşti, 1966. Bibliografie 34. Horneţ Doina - Formele contractuale ale navlosirii în carnetul internaţional, Editura “Lumina Lex" Bucureşti, 1997. " 35. Gherasim Toader - Calitatea transporturilor, Editura Universităţii “Alexandru loan Cuza", laşi, 1997. 36. Ludwig J. Webwr; - L’OACI relance la reforme du cadre juridique de la Arie Jakob; responsabilite des transporteurs aeriens, ICAO Journal, volumul 51, nr.3. Avril 1996. 37. Ilieş L. şi alţii - Sisteme de transport containerizat, Editura Dacia, Cluj Napoca, 1988. 38. Jonas Peter - FIATA legal handbook on Forwarding - . International Federation on Freight Forwardess Associations, Toronto, 1993. 39. Popescu Dumitra - Forme şi instrumente juridice de cooperare în . , aviaţia civilă internaţională, Editura Academiei . R.S.România, Bucureşti, 1983. 40. Puiu Alexandru - ' Management în afacerile economice internaţio- nale, Ed. Independenţa Economică, 1999. 41. Puiu Alexandru - Dicţionar de relaţii economice internaţionale, Marin George Editura Enciclopedică, Bucureşti, 1993. 42. Romberb Jan - The Jow of Freight Forwarding and the 1992 ' FIATA Multimodal transport Bill of Leding, International Federation an Freight Forwarders Associations, 1993. 43. Rodiere R. - Droit de transports terrestres et airiens, Precis, Paris, 1973. 44. Romberg Jan - The Law on Freight Forwarding and the 1992 FIAT Multimodal Transport Bill of Lading, International , Federation on Freight Forwardess Associations, Stochkotm, 1993. 45. Rath E. . - Container Systems, John Willey and Sons, New ' * York, 1973. 46. Stanciu V;" - Transportul aerian de pasageri şi marfă, Editura lonescuO.C.; Tehnică, Bucureşti, 1980. Cristea I 47. Suta Nicolae - Comerţ internaţional şi politici comerciale contem- porane, Editura AII, Bucureşti, 1995. . 351 Bibliografie 48. XXX 49. XXX 50. XXX 51. XXX 52. XXX 53. XXX 54. XXX 55. XXX 56. XXX 57. XXX 58. XXX 59. XXX 60. XXX 61. XXX 62. XXX 63. XXX 64. XXX 65. XXX - Ship's Routeing, I.M.O. 1991. - International Conference on Revision for Preventing Collisions at Sea, 1972. • - International Conference on Space Requiriments for Space trade Passenger Ships, I.M.O. 1973. - Tonnage Measurement treatment of Shelter-Deck and Other“Open” Spâne, I.M.O. 1964. - International Conference on Tonnage Measurement of Ships, I.M.O. 1969. - International Conference on Load Lines, I.M.O. 1966. - Supplement Relating the International Conference on Load Lines, I.M.I., 1966, , - Institute Time Clauses 1 .X.1983 (For use only with the new marine policy form). - York- Antwerp Rules- 1974. - International Convention for the Safety of Life at Sea,1974. - The International Convention for the Prevention of Collisions at Sea and the Collision regulations, 1972. . - International Convention for the Prevention of Pollution from ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978, as amended (MARPOL 73/78) -Annexes l-V. - International Convention and Standards of training, Cerîification and Watchkeeping for Seafarers, 1978. - International Convention on Load Lines, 1966. - Review of Maritime Transport 1994 - UNCTAD, New York and Geneva 1995 - TD/B/CN/4/49. - Feamleys - Oslo, Review, 1994. - United Nations Convention an Conditions for Re-gistration of Ships - 7.11.1986 (TD/RS/CONF/23). - United Nations Conference of Plenipotentiaries an a Code of Conduct for Liner Conference and 352 __________________________________________Bibliografie tonnage requirements - 1983. United Nations Conference of Plenipotentiaries an a code of Conduct for Liner Conference and tonnage requirements - 1983. Port deveiopment - A handbook for planners in developing countries - UNCTD - TD/8/C. 4/75/ Geneva, 1992. L’Organisation Maritime International Londra -Manuel de recherche et de sauvetage a fusage des navires de commerce, Manuei MERSAR, Londra, ‘âdition 1993. Unele aspecte de management portuar UNCTAD -TD/B/C. 4/AC. 7/13 - februarie 1993. Protocol of 1988 Relating to the International Conference on Load Lines, I.M.O. 1966. Ordonanţa nr, 42 din 28 august 1997 privind navigaţia civilă, Monitorul Oficial Partea l-a nr. 221/29 august 1997, Legea nr. 16/3.03.92 privind aderarea României la Protocolul privind privilegiile şi imunităţile + IMMARSAT - promulgaţia prin D nr. 41/28.02.1999 şi Decret 71/19.08.91. 73. XXX - Legea 123/22.XII. 1992 privind aderarea'României la Convenţia pentru reprimarea actelor ilicite împotriva siguranţei navigaţiei maritime, precum protocolul pentru reprimarea actelor ilicite împotriva siguranţei platformelor fixe situate pe platoul continental, adoptat la Roma la 10 martie 1988, Promulgate prin decret 239/22 XI11992 • MOF nr. 2/12-1-1993. 74. XXX - Legea nr. 12121 iulie 1992 privind ratificarea Acor- ' , ] . dului internaţional privind utilizarea staţiilor de sal , IMMARSAT de navă în porturi şi în limitele mărilor teritoriale, încheiat ia Londra la 16.10.1985, pro-mu'gate prin D 154/16 iulie 1992, a se vedea D. nr. 24/18 februarie 1992 - MOF 161/14 iulie 1992. 75. XXX - Legea nr. 107/3.10,1992 privind aderarea României la Convenţia internaţională privind 66. X XX 67. XXX 68. XXX 69. XXX 70. XXX 71. XXX 72. XXX 353 Bibliografie 76. XXX i ■ 77. XXX 78. XXX 79. XXX V 80. XXX 81. XXX 82. XXX standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare atestare şi efectuare a serviciilor de card adoptate la Londra la 7 iulie 1978 (STCW 1978) Promulgate prin D nr. 198/2.10.1992, a se vedea şi D nr. 83/23.09.1991) MOF nr. 258/15.10.1992. - Ordin privind aprobarea Normelor metodologice de acordare a licenţelor şi a autorizaţiilor privind efectuarea transporturilor navaie de mărfuri şi călători şi de autorizare a funcţionărilor agenţilor economici în perimetrul infrastructurilor portuare şi de căi navigabile - Monitorul Oficial, partea I, nr. 229/1995. - H.G. 909/10.XI. 1995 - privind aprobarea concesionării activităţii de pilotaj a navelor maritime pe Dunărea Maritimă, de la Bara Sulina ta Brăila, şi în porturile situate pe Dunărea Maritimă şi a caietului de sarcini al concesiunii, Monitorul Oficial nr. 279/1995. - European sea port policy - Directorate Generaf for Research-transport Series, European Parlament 1993. - Ordinul nr. 461 /24.X.1995 privind regulile de navigaţie pe Canalul Cunăre-Marea Neagră,. Monitorul Oficial, nr. 252/1995 - Legea nr. 91/1 .XI.1995 privind aderarea României la Convenţia internaţională pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurător de nave maritime, semnată la Bruxelles, la 10 rm> 1952 - Monitorul Oficia! nr. 255/1995. - Legea nr. 90/1 .XI.1995 privind aderarea României la Convenţia internaţională pentru unificarea anumitor reguli referitoare la competenţa penală în materie de abordaj şi aite evenimente de navigaţie, semnată la Bruxelles, la 10 mai 1952 -Monitorul Oficial nr. 255/1995, - Legea nr. 89/1.X1.1995 privind aderarea României la Convenţia internaţională pentru unificarea anumitor reguli referitoare fa competenţa civilă în materie de abordaj, semnate la Bruxelles* la 10 354 Bibliografie . mai 1952, Monitorul Oficial nr. 254/1995. 83. X X X - Lexicon maritim fenglez-român, Editura ştiinţifică, Bucureşti, 1971. 84. X X X - Etude sur Ies transports maritimes, Rapport du secretariat de la CNUCED, Nations Unies, New York, 1992. ' 85. X X X - Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes which may Liquefy and those Possessing Cheniicai Hazards, London tntergovemmental Maritime Consultative Organization London, 1980. 86. XXX - Code of Safe Practice for Solid bulk' Cargoes, Supptement 1985, Amendaments Adopted by the Maritime Safety Committed in November 1984, London IMO, 1985. 87. XXX - Convenţia de la Bratislava între societateade navigaţie dunărene. 88. X X X - Convenţia despre condiţiile generale de transport ' în trafic, internaţional pe Dunăre, Viena, 1994. 89. X X X — Convenţia internaţională cu privire la transportul mărfurilor pe calea ferată (CIM), Ministerul Transporturilor 1975. 90. XXX - Convenţia internaţională privind transportul bagajelor pe căile ferate (CIV) - Ministerul „ Transporturilor. 91. XXX - Tariful Local de Mărfuh, Oficiul de informare şi documentare pentru transporturi şi telecomunicaţii -ed. 1994. 92. X X X - Strategia restructurării şi dezvoltarea transportului , în România 1992-2005. 93. X X X - Ordonanţa Guvernului nr. 40 din 28 august 1997,. . ‘ în Monitorul Oficial nr. 219/29 august 1997. 94. XX X - Legea căilor ferate nr.129/16 octombrie 1996, in ' Monitorul Oficial nr. 268/30.10.96, 95. XXX - Ordonanţa de urgenţă nr. 14 din 30 aprilie 1997 privind modificarea şl completarea articolului 16 J ’ din Legea nr. 129/1996 privind transportul pe căile 1 ferate române, în Monitorul Oficial nr. 79/1997. 355 Bibliografie 96. XXX 97. XXX 98. XXX 99. XXX 100. XXX 101. XXX 102. XXX 103. XXX 104. XXX 105. XXX - Legea nr. 111 din 3 iulie 1997 privind aprobarea Ordonanţei de urgenţă nr. 14/1997 pentru modificarea şi completarea art. 16 din Legea nr. 129/1996 privind transportul pe căile ferate române, promulgată prin Decretul nr. 280/2 iulie 1997, publicat în Monitorul Oficia! nr. 142/7 iulie 1997. - Ordonanţa de urgenţă în 12/8 iulie 1998 privind transportul pe căile ferate române şi reorganizarea societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, -Monitorul Oficial nr. 254/8 iulie 1998. - Manualul Uniunii Internaţionale a Transporturilor rutieri IRU - 1991 - 1998. - Reglementări europene referitoare la transporturile auto de mărfuri chimice ■ SCIFNTCONSULT -S.R.L. 1992. - Buletine - Informative, colecţia 1993-1998, - Uniunea internaţională a Transportatorilor. - Custmos Convention on the International transport of goods under cover of TIR carnets (TIR convention) ONU - 1966, 1988. - United Nations convention on internaţional multimodel transport of goods 1980. - Instrucţiuni privind autorizarea şi efectuarea pe drumurile publice a transporturilor cu greutăţi şi/sau gabarit ce depăşesc prevederile legii drumurilor nr. 13/1974- Ministerul Transporturilor - 1992. - Convenţia referitoare la contractul de transport de mărfuri pe şosele (CMR). - Legea nr. 20 din 6 aprilie pentru ratificarea Acordului European instituind o asociere între România, pe de o parte, şi Comunităţile Europene şi statele membre ale acestora, pe de altă parte, semnat la Bruxelles la 1 februarie 1993, Legislaţia României, voi, îl, 1 aprilie - 30 iunie 1993, Regia Autonomă Monitorul Oficial, 1993. 106. XXX - Progress Report Towards Indicative Guidelines Bibliografie For the Further Development of Pan-European Transport Infrastructure, I Transport Commitiee of ECE, Trans/WP5/R62, 22 July 1994, Geneva. 107. X X X - Development Regardirig Transport Policies, Economic Commission forEurdpe, Inland Transport Committee 26-28 septembrie 1994, Geneva. 108. XXX - Strategia aderării României la Uniunea Europeană, Ministerul Transporturilor, iunie, 1995. 109. XXX - Ordonanţa privind transporturile nr. 19 din 19 august 1997, MOF nr. 200/20 august 1997. 110. XXX - Ordinul nr. 527 din 25 noiembrie 1997 privind Normele de organizare şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe, publicat în MOF nr. 50 bis din 1 februarie 1998. 111. XXX - Ordonanţa privind transporturile rutiere nr. 44 din 28 august publicată în MOF nr. 222/29 august 1997. 112. XXX - Ordonanţa privind regimul juridic al drumurilor nr. 43 din 28 august 1997 publicată în MOF nr. 221 din 29 august 1997. 113. X X X - Ordinul nr. 82 din 27 februarie 1995 privind eliberarea certificatelor de atestare profesională pentru şoferii care efectuează transporturi de produse clasificate periculoase în conformitate cu prevederile ADR, publicat în MOF nr. 137/1995. 114. XXX - Ordinul nr. 300 din 31 iulie 1995 privind emiterea de Ministerul Transporturilor a certificatelor de omologare internaţională pentru vehicule şi componentele acestora în conformitate cu Regulamentele internaţionale ONU - este publicat 1 în MOF nr. 189 din 21 august 1995. 115. XXX - Ordinul comun nr. 158/388/1994 al Ministerului Transporturilor Ministerului de Interne privind ' omologarea de tip a vehiculelor rutiere pentru circulaţia pe drumurile publice publicat în MOF nr. 166 din 1 iulie 1994. 116. XXX - Legea nr. 118 din 16 octombrie 1996 privind 357 Bibliografie 117. XXX 118. XXX 119. XXX 120. XXX 121. XXX 122. XXX 123. XXX 124. XXX 125. XXX 126. XXX constituirea şi utilizarea Fondului special al drumurilor publice, publicată în MOF nr. 261 din 26 noiembrie 1996. Norme metodologice privind constituirea şi utilizarea Fondului special al drumurilor - Ordinul nr. TB 3321/21 iulie 1997 al Ministerului Transporturilor şi Ordinul nr. 22947 din 22 iulie 1997 al Ministerului Finanţelor publicat în MOF nr. 176 din 30 iulie 1997. Ordinul nr. 313 din 3 iulie 1997 al Ministerului Transporturilor privind exercitarea controlului privind constituirea şi utilizarea Fondului special al drumurilor publice publicat în MOFnr. 162 din 18 iulie 1997. Ordinul nr. 341 din 31 iulie 1997 al Ministerului Transporturilor privind delimitarea în teritoriu a lucrărilbr finanţate din Fondul special al drumurilor publice publicat în MOF nr. 192 din 19 august 1997. • Status of Certain Internationa! Air Law Instruments, ICAO Journal, volume 50, nr. 6, Juty-August 1995. Convenţia internaţională EUROCONTROL, privind cooperarea pentru securitatea navigaţiei aeriene încheiată )a 13.12.1960 şi Acordul multilateral privind tarifele de rută aeriană semnat la Bruxelles la 12.02.1981, publicată în M. Of. nr. 115/05.06.1996. Legea nr. 64/1994 referitoare la aderarea României la Convenţia privind recunoaşterea internaţională a ???? Decretul nr. 332 din 29 februarie 1966, publicat în B.Of. nr. 22 din 14 mai 1966. Decretul nr. 67 din 30 mai 1975, publicat în B.Of. nr. 58 din 10 iunie 1975. Decretul nr. 353 din 5 august 1958, publicat în B.Of. nr. 33 din 21 august 1958. Decretul nr. 721 din 19 noiembrie 1964, publicat în 358 Bibliografie 127. XXX 128. XXX 129. XXX 130. XXX 131. XXX 132. XXX 133. X X X 134. XXX 135. XXX 136. XXX 137. XXX 138. XXX 139. XXX 140. XXX 141. XXX 142. XXX B Of. nr. 21 din 22 decembrie 1964. - International transport Worker’s Federation - Civil Aviation Sectlon, Cabin Crew Safety Professionals, Londra, 1996. - Manual of Airport and Air Navigation Facility Tariffs, ICAO Journal, Montreal, 1992. - Rules of the Air and Air Traffic Services - ICAO Journal, Montreal, 1993. - Organizarea spaţiului aerian - Buletin de informare nr. 4 - a! Autorităţii Aeronautice civile Române -octombrie 1994. - Condiţii generale privind efectuarea transporturilor aeriene interne de pasageri, bagaje şi mărfuri cu aeronavele comandamentului aviaţiei civile -Tarom - Bucureşti, 1975. - Decretul nr. 627 din 21 noiembrie 1973, publicat în " B.Of. nr. 192 din 4 decembrie 1973. - Decretul nr. 143 din 19 aprilie 1972, publicat în B.Of. nr. 49 din 9 mai 1972. - Decretul nr. 66 din 30 mai 1975, publicat în B.Of. nr. 58 din 10 iunie 1975. - Decretul nr. 183 din 4 iunie 1980, publicat în B.Of. nr. 47 din 16 iunie 1980. •- Codul Aerian al Republicii Socialiste România, Bucureşti, 1973. - The Top Fifty Airlines - Flight International, 31 July - 6 August 1996. - Decretul-lege nr. 1213, publicat în M.Of nr. 83 din 9 aprilie 1931. ' - Decretul -lege nr. 293 publicat, în M.Of nr. 39 din 15 februar 1935. - Decretui-lege nr. 364, publicat în M.Of. nr. 45 din ; 22 februarie 1935. - Autoritatea Aeronautică Civilă, “România Liberă” nr. 1260/21.05.1994. Report of the Operation of the route cherges 359 Bibliografie 143. XXX 144. XXX 145. XXX 146. XXX 147. XXX 148. XXX 149. XXX 150. XXX 151. XXX 152. XXX System în 1995, Eurocontrol. - Reorganizarea activităţii aeroportuare în România, H.G. nr. 38/26,02.1997, publicată în IVKOf. nr. 34/1997. - Standard Conditions (1992) gouverning the FIATA MULTIMODAL TRANSPORT BILL OF LADING - Multimodal Transport Handbook for Officials and Practitioners, UNCTAD/SDD/MT/ Mise 1UNCTAD Geneva, 1995. - Legea nr. 31/26 mai 1993 privind ratificarea celui de-al patrulea Protocol adiţional la Constituţia , Uniunii Poştale Universale, încheiat la Washington la 14 decembrie 1989, MOF nr. 117/1993. - Colecţia “Universal Poştal Union Review” Geneva 1995-1998. - Hotărârea nr. 371 din 3 iulie 1998 privind înfiinţarea Campaniei Naţional "Poşta Română" -SA prin reorganizarea Regiei Autonome “Poşta Română” - publicat în MOF nr. 250/6 iulie 1998. - HG nr. 469/20. VII. 1992 privind exceptarea de taxe vamale a mărfurilor importate şi comercializate în regim de “duty free”, precum şi prin magazinele pentru servirea în exclusivitate a reprezentanţelor diplomatice şi personalului acestora. - Ordonanţa nr. 26/28.VII11993 privind tariful vamal de import al României, publicată în MO nr. 213/31 .VIII,1993. - Ordonanţa nr. 12 din 3februarie 1995 privind unele măsuri referitoare la regimul vamal al maşinilor, utilajelor şi instalaţiilor importate în cadrul tranzacţiilor de leasing, precum şi !a regimul vamal al materiilor prime, pieselor de schimb, materiilor prime, pieselor de schimb, materialelor şi componentelor folosite în producţie proprie a unor agenţi economici, publicată în MO nr. 26/1995. - Ordinul Ministerului Finanţelor nr. 586/24 mai 1993 privind Normeie de organizare, funcţionare şi 360 SjjSi i$! Ş S JfS^ !• ^^id^iAj!^ W*s*f-Ai*& [? Bibliografie 153. XXX 154. XXX 155. XXX 156. XXX controlul vamal a magazinelor “DUTY FREE” şi a magazinelor pentru servirea în exclusivitate a reprezentanţelor diplomatice şi a personalului acestora. - Ordinul 971/30.04.1996 al Ministerului finanţelor şi Ministerului comerţului privind magazinele “duty free''. ' - H.G. nr. 94/19.lii. 1994, cu privire la modificarea şi completarea normelor privind HG nr. 233/1993 pentru aplicarea OG nr. 3/1992 privind taxa pe valoarea adăugată, modificată şi completată prin Ordonanţa de urgenţă a guvernului nr. 1/1993, publicată în M.Of. nr. 79/1994. - Ordinul nr. 779/18IV. 1995 privind aprobarea Normelor metodologice cu privire la modul de aplicare a taxei pe valoarea adăugată, aferentă unor importuri de maşini şi utilaje tehnologice destinate investiţiilor productive, precum şi materiilor prime şi materialelor destinate producţiei, publicat în MO nr. 96/19.V.1995. - Ordonanţa guvernului nr. 3/1992 privind taxa pe valoare adăugată publicată în Mo nr. 288/12.XII. 1995. Republicată în temeiul art. IV din Ordonanţa guvernului nr. 22 din 11 august 1995, publicată în M.O., Partea I, nr. 190 din 21 august 1995, aprobată şi modificată prin Legea nr. 100 din 16 noiembrie 1995, publicată în MO, Partea I, nr. 270 din 21 noiembrie 1995, cu actualizarea şi numerotarea corespunzătoare a textului Ordonanţei guvernului nr. 3/1992 a fost publicată în M.O., partea I, nr. 200 din 17 august 1992, aprobată şi modificată prin Legea nr. 130 din 29 decembrie 1992, publicată în MO, Partea I, nr. 338 din 30 decembrie 1992, şi a mai fost modificată prin Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 1/1993, publicată în M.O., Partea I, nr. 214 din 31 august 1993, prin Ordonanţa guvernului nr. 6/1994, publicată în M.O., Partea I, nr. 19 din 25 ianuarie 1994, Ordonanţa guvernului nr. 33/1994, publicată în M.O., Partea I, nr. 217 din 16 august 1994, aprobată şi A Bibliografie 157. XXX 158. XXX 159. XXX 160. XXX 161. XXX 162. XXX 163. XXX 164. XXX modificată prin Legea nr. 123 din 9 decembrie 1994, publicată în M.O., Partea I, nr. 346 din 14 decembrie 1994, prin Ordonanţa Guvernului nr. 9/1995 publicată în M.O., Partea I, nr. 20 din 31 ianuarie 1995, aprobată prin Legea nr. 46 din 30 mai 1995, publicată în M.O., Partea nr. 109,1 iunie 1995, precum şi prin Ordonanţa guvernului nr. 22/1995 sus-citată, şi a mai fost republicată în M.O., Partea I, nr. 5/11-1-1995.. - Legea nr. 20/1993 pentru ratificarea Acordului European instituind o asociere între România, pe de o parte şi Comunităţile europene şi statele membre ale acestora, pe de altă parte, semnat la Bruxelles la 1 februarie 1993, publicată în M.O. nr, 73/1993- ' - Legea nr. 16/1993 pentru ratificarea Acordului interimar privind comerţul şi aspectele legate de comerţui dintre România, pe de o parte şi Comunitatea Economică Europeană şi Comunitatea Europeană a Cărbunelui şt Oţetului, pe de altă parte, semnat la Bruxelles la 1 februarie 1993, publicată în M.O. nr. 66/1993. - Ghid de utilizare a Tarifului vamal de import al României, Editura Regia Autonomă “Monitorul Oficial", Bucureşti, 1996. ' - Customs Cooperation Council - introducing the International convention on the Harmonized commodity description and coding system, Bruxelles, 1988. - Drawback - Consiliul de Cooperare Vamală, 1968. - Antrepozitul vamal - consiliul de cooperare, 1968. - Ordonanţa de urgenţă nr. 1/25.1.1997 privind modificarea Protocolului nr..4 referitor la definirea naţiunii de produse originale şi la metodele de cooperare administrativă, publicată în MOF nr. 13/1997. - Ordonanţa de urgenţă nr. 31/16.06.1997 - privind investiţiile străine în România, publicată în M.Of. nr. 125/1997. 362 Bibliografie 165. XXX - Ordonanţa Guvernului nr. 88/31.111.1997 privind modificarea Protocolului b referitor la definirea noţiunii de “produse originare" şi metodele de cooperare administrativă în domeniul vamal, publicată în Mof. nr 60/1997. 166. XXX - Anexele nr. I - IV la Protocolul nr. 4 publicat în Mof. nr. 13 bis din 1997. 167. XXX - Legea privind Codul vamal al României nr. ' 141/1997, publicat în M.Of. nr. 180/1.08.1997. 168. XXX - Metodologia de completare, circulaţie şi folosire a , formularelor Declaraţiei Vamale în Detaliu în cadrul programuiui ASYCUDA - DGV - iulie 1997. 169. XXX - Runda Uruguay - Ghidul întreprinzătorului, - editată de Centrul de Comerţ Internaţional UNCTD/OMC, Centrul Român de Comerţ Exterior, capitolul 3 “Evaluarea mărfurilor în vamă” pag. 113-128”, Bucureşti, 1997. ' 170. XXX - Ordonanţa guvernului nr. 626/6.10.1997 privind Regulamentul vamal a! României, publicat în M. ' Of. nr. 271 bis/9.10.1997. 171. XXX - Deciziei nr. 946-26.09/1997 pentru aprobarea Normelor tehnice de completare, utilizare şi tipărire a declaraţiei vamale în detaliu, publicat în M.Of. nr. 271 bis/1997. 172. XXX - Ordonanţe cu privire la completarea şi modificarea unor reglementări referitoare la taxa pe valoare adăugată, Ordonanţa nr. 2 din 16 ianuarie 1996, publicată în Monitorul Oficial nr. 19/1996. 173. XXX - Hotărârea cu privire la aprobarea Normelor pentru aplicarea Ordonanţei Nr. 3/1992 privind taxa pe valoare adăugată nr. 809 din 17 octombrie 1995, ţ publicată în MO nr. 245/1995. 174. XXX - Acord privind aplicarea articolului VII al Acordului general pentru tarife şi comerţ 175. XXX - HG nr. 585/10.IX.1998 privind înfiinţarea Societăţii de Administrare Active Feroviare “S.A.A.F.” -publicată în MOF nr. 353/15.IX. 1998. 363 Bibliografie 176. XXX 177. XXX 178. XXX 179. XXX 180. XXX 181. XXX 182. XXX 183. XXX 184. XXX 185. XXX 186. XXX 107. XXX 188. XXX 189. XXX HG nr. 584/10.IX. 1998 privind înfiinţarea Societăţii Naţionale de Transport Feroviar de Călători “CFR Călători”, publicată în MOF nr. 352/15.IX. 1998. HG nr. 583/10.IX.1998 privind înfiinţarea Societăţii de Servicii de Management Feroviar “S.F.M.” publicată în MOF nr. 351/15-.IX.1998. HG nr. 582/10.IX. 1998 privind înfiinţarea Societăţii de Naţionale de Transport Feroviar de Marfă “CFR-Marfă", publicată în MOF nr. 350/15.IX.1998 HG nr. 581/10.IX.1998 privind înfiinţarea Companiei Naţionale de Căi Ferate “CFR-SA", publicată în MOF nr. 349/15.IX. 1998. Hotărârea Guvernului nr. 625/24.IX. 1998 organizarea şi funcţionarea Autorităţii Rutiere Române - ARR, publicată în MOF nr. 373/1 ,X. 1998. Hotărârea Guvernului nr. 626/24.IX.1998 organizarea şi funcţionarea Autorităţii Feroviare Române - AFER, publicată în MOF nr. nr. 373/1 .X.1998. Hotărârea Guvernului nr. 627/24.IX.1998 organizarea şi funcţionarea Inspectoratului Navigaţiei Civile- INC, publicată în MOF nr. nr. 373/1.X.1998. IATA - Glossary Terms and Definitions, Montreal, 1997 Colecţia “Adevărul economic”, 1993-1998. Colecţia ziarului “România liberă”, 1993-1998. Colecţia ziarului “Ziua", 1996-1998. Colecţia ziarului “Economistul”, 1993-1998. Colecţia săptămânalului “Capital", 1994-1998. Colecţia revistei “Cargo”, 1996-1998. ■ ■ Tiparul executat la S.C. LUMINA TIPO s.r.l. str. Luigi Galvani nr. 20 bis, sect. 2, Bucureşti . Tel/Fax: 210.51.90 .