D.Cristescu ° V. Râducu auromomiui Construcție • Funcționare Depanare Editura Tehnica Ing. DORIN CRISTESCU • Ing. VIOREL RĂDUCU AUTOMOBILUL Construcție. Funcționare. Depanare EDITURA TEHNICA București - 1986 în lucrare se prezintă principalele noțiuni privind con- strucția și funcționarea automobilelor (autoturisme, auto- camioane, autobuze, microbuze, autospeciale), penele care pot interveni și procedeele de remediere a acestora pe tra- seu, folosind sculele, dispozitivele și materialele din dota- rea curentă a automobilelor. Prin abordarea aspectelor specifice automobilelor aflate în circulație în țara noastră se tratează despre fabri- cația de automobile românești, clasificarea automobilelor, construcția, funcționarea și depanarea elementelor compo- nente ale automobilelor: motorul, mecanismele bielă-mani- velă și de distribuție, instalațiile de alimentare a motoare- lor, de ungere și de răcire, instalația electrică, transmisia, sistemele de frînare și de direcție, suspensia, cadrul și sis- temul de rulare. Se prezintă, de asemenea, operațiile reco- mandabile pentru întreținerea preventivă și pentru efec- tuarea corectă a rodajului, care condiționează lipsa apa- riției unor pene nedorite în timpul efectuării curselor pe traseu. Lucrarea, pusă de acord cu standardele și normele tehnice în vigoare, este destinată atît conducătorilor auto, amatori și profesioniști, cît și celor care urmează cursurile de pregătire în vederea obținerii carnetelor de conducere auto. INTRODUCERE Documentele Congresului al XlII-lea al P.C.R. cu privire la dezvol- tarea economico-socială a României în cincinalul 1986—1999 și orientările de perspectivă pînă în anul 2000 prevăd realizarea unei creșteri econo- mice intensive prin modernizarea în continuare a structurilor de pro- ducție și ridicarea permanentă a nivelului tehnic și calitativ al produselor în toate ramurile industriale. Creșteri importante sînt prevăzute și în industria construcțiilor de mașini, care urmează să producă circa 345 000—365 000 autoturisme în anul 1990. De asemenea, în domeniul mijloacelor de transport se pune accentul pe realizarea tipurilor de mare capacitate și specializate, cu per- formanțe tehnico-funcționale îmbunătățite și consumuri reduse de com- bustibil. Sporirea producției de autovehicule contribuie totodată la creșterea numărului acestora în circulație pe drumurile publice precum și a preo- cupărilor deținătorilor de autovehicule pentru o exploatare judicioasă, asigurarea cu piesele de schimb necesare, îmbunătățirea sistemelor de în- treținere și reparații, perfecționarea procedeelor de recuperare și recon- diționare a pieselor și materialelor, găsirea unor modalități de econo- misire a combustibilului. Prin lucrarea „Automobilul" am încercat să punem la dispoziția citi- torilor principalele noțiuni de construcție și funcționare a automobilelor (autoturisme, autocamioane, autobuze, microbuze, autospeciale) existente în circulație în țara noastră, precum și unele aspecte privind penele auto- mobilelor și procedeele de remediere a acestora, pe traseu, cu sculele, dis- pozitivele și materialele existente în dotarea unui conducător auto profe- 3 sionist sau amator. Se prezintă, de asemenea, operațiile recomandabile pentru întreținerea preventivă și pentru efectuarea corectă a rodajului, care condiționează în mare măsură funcționarea corespunzătoare a tuturor mecanismelor automobilului și, deci, lipsa unor pene nedorite pe parcurs. Mulți conducători auto posedă cunoștințe cu privire la operațiile curente de întreținere și la unele depanări simple, dar considerăm o nece- sitate evidentă ca toți automobiliștii să-și însușească astfel de noțiuni și deprinderi practice. Totodată considerăm că, așa cum un medic anali- zează un pacient și stabilește diagnosticul bolii și procedeele de comba- tere a acesteia în deplină cunoaștere a anatomiei și fiziologiei organis- mului uman, „defecțiunilor⁴¹ care apar în organism și metodelor pe care știința modernă le pune la dispoziție pentru remediere, tot așa și condu- cătorul auto amator sau profesionist, care vrea să acționeze, pentru reme- dierea unei pene survenite pe drum, trebuie să cunoască mecanismele automobilului, principalele elemente componente ale acestora și funcțio- narea lor, defecțiunile posibile și formele sub care ele se manifestă, pro- cedeele cele mai eficace ce se pot aplica în funcție de natura defecțiunii. Astfel, de exemplu, nu este suficient ca un automobilist să știe că apăsînd pe pedala de frînă se acționează într-un fel oarecare asupra roți- lor și automobilul se oprește. Un bun conducător auto cunoaște întregul mecanism de frînare, caracteristicile acționării hidraulice sau pneumatice, după caz, a frînei de serviciu și ale acționării mecanice a frînei de aju- tor, circuitul hidraulic sau pneumatic al autovehiculului pe care îl con- duce, modul în care se realizează frînarea prin saboți, disc sau bandă la automobilul respectiv, necesitatea controlului periodic al nivelului lichi- dului de frînă și al uzurii saboților sau plăcilor de frecare, a reglării periodice a cursei pedalei de frînă și a cablurilor de comandă a frînei de ajutor, a controlului zilnic al lanternelor stop care se aprind cînd intră în funcțiune frînă de serviciu ș.a. în lucrarea „Automobilul⁴⁴ sînt puse la dispoziția celor interesați tocmai astfel de informații, care să contribuie la însușirea de cunoștințe tehnice — construcție, funcționare — asupra automobilelor în general și să ofere unele soluții practice de depanare, provizorii, pentru a ajunge la primul atelier de reparații. Lucrarea este în concordanță cu standardele și normativele tehnice în domeniu și cu legislația în vigoare și este adresată conducătorilor auto amatori sau profesioniști, precum și tuturor celor care se pregătesc pen- tru a obține carnetul de conducere a automobilelor. AUTORII 4 1. Noțiuni generale privind consfrucfia automobilului Varietatea tipologică de automobile, respectiv de autoturisme, autocamioane, autobuze și altele care se cuprind în mod obișnuit în această denumire, este foarte mare, iar realizările tehnice în domeniul construcțiilor de automobile evoluează continuu și rapid. De aceea cunoaș- terea în amănunt a diversității constructive a automobilelor este foarte greu de realizat chiar și pentru lucrătorii din unitățile de specialitate. Cu toate acestea, principiile constructive și funcționale, precum și elementele componente principale ale automobilelor sînt asemănătoare, iar însușirea lor de către conducătorii auto amatori sau profesioniști este utilă, atît pentru a acționa asupra comenzilor, pe baza cunoașterii feno- menelor care se produc, cît și pentru a putea constata și remedia operativ unele defecțiuni simple, care apar în special în timpul deplasării cu auto- mobilul. 1.1. FABRICAȚIA DE AUTOMOBILE ROMANEȘTI In țara noastră, fabricația mijloacelor de transport a fost limitată, pînă în anul 1948, la o serie restrînsă de sortimente din categoria mași- nilor destinate transportului feroviar și naval. Construcția autovehiculelor era redusă, automobilele fiind în cea mai mare parte importate. Chiar întreținerea și repararea parcului existent se bazau pe înlocuirea pieselor uzate cu piese de schimb importate de la uzinele constructoare din străinătate. După naționalizarea principalelor mijloace de producție de la 11 iunie 1948, ca urmare a aplicării politicii de industrializare socialistă a țării, s-au creat noi și modeme industrii, printre care s-a numărat și cea a autovehiculelor de diferite tipuri (autocamioane, tractoare, auto- buze etc.). 5 Punctul de plecare al industriei de automobile a constat din prelu- area licenței autocamionului sovietic ZIS 150 de către uzinele „Steagul Roșu" din Brașov. în acest fel a început producția de serie a autocamio- nului de patru tone, tip SR 101. în perioada care a urmat de la naționalizare pînă în prezent, în vederea dezvoltării fabricației de automobile, au fost puse în funcțiune noi întreprinderi, care produc o gamă largă de autoturisme, autocami- oane, autobuze, microbuze, autofurgonete (camionete) și automobile spe- ciale, precum și întreprinderi specializate în fabricația ■ de piese și sub- ansamble auto, astfel încît majoritatea elementelor componente ale auto- mobilelor să fie asimilate și produse în țară. Dintre acestea, menționăm: întreprinderea de autoturisme Pitești—Colibași produce autoturis- me Dacia (cu motoare de diferite cilindree: 1185 cm³, 1289 cm³, 1397 cm³ și 1578 cm³) tip berlină, break și sport și autocamionete tip PICK-UP, cu obloane și platformă. Societatea mixtă OLTCIT Craiova fabrică autoturisme OLTCIT Special (cu motor de 652 cm³) și OLTCIT Club (cu motor de 1129 cm³). întreprinderea de automobile ARO Cîmpulung Muscel este profi- lată pentru fabricația de „autoturisme de teren" pentru transportul pe terenuri grele și cu pante abrupte. Se fabrică automobile ARO 10.1 și 10.2 decapotabile, cu motor cu aprindere prin scînteie, acoperite cu pre- lată; ARO 10.3 și 10.4, cu caroserie închisă metalică și două sau mai multe uși, cu motor cu aprindere prin scînteie; ARO 240, 241 și 242, decapotabile, acoperite sau nu cu prelată, cu motor cu aprindere prin scînteie sau compresie, pentru transportul de persoane și marfă; ARO 243 și 244, cu caroserie metalică și cu motor cu aprindere prin scînteie sau compresie, pentru transportul de persoane. întreprinderea de autoturisme Timișoara are ca obiect de activitate fabricarea de autoturisme de foarte mic litraj (sub 1000 cm³), cabluri de comandă pentru autovehicule și piese de schimb auto. întreprinderea s-a organizat ca unitate producătoare de autoturisme începînd cu data de 1 ianuarie 1985. întreprinderea de autocamioane Brașov este specializată în produce- rea de autocamioane și autoșasiuri, cum sînt cele de tip ROMAN cu motor de 135 CP (motor 797-05) și de tip DAC cu motor de 215 CP (motor D 2156 HMN), pe care se montează diverse suprastructuri. De asemenea, se execută autocamioane care folosesc șasiul și cabina auto- camioanelor SR 131 și SR 132 (a căror fabricație a încetat). întreprinderea „Autobuzul" București este specializată în fabricația de autobuze urbane și rutiere Diesel (tip 111 UD, 112 . RDT, 112 UDM, 109 RDM, 112 RDC), autoutilitare, autospeciale pe șasiu de camion, auto- mobile ARO 320 C Diesel și pe benzină, remorci auto de 5,1 t, 6,3 t, și 7 t, troleibuze. întreprinderea mecanica Mîrșa fabrică autobasculante pe șasiu de autocamion, pînă la 19 t, precum și autobasculante grele de 25 t, 50 t și 100 t. Întreprinderea „Automecanica" Mediaș produce autoutilitare pe șasiu de autocamion, respectiv cisterne de combustibil, de produse ali- 6 mentare și de produse chimice, autofurgonete, autofrigorifice, autoizo- terme, autocomunale, precum și semiremorci. întreprinderea de piese auto Satu-Mare fabrică autoateliere mobile și camioane cu platformă basculabilă pentru agricultură. In ceea ce privește întreprinderile specializate în producerea de piese și subansamble auto, se menționează: întreprinderea de piese tur- nate și pistoane auto Slatina, întreprinderea de jenți auto Drăgășani, întreprinderea de supape și bolțuri Topoloveni, întreprinderea de piese și subansamble auto Scornicești (specializată în fabricația de pompe de ulei, de apă și de alimentare), întreprinderea de subansamble și piese pentru mijloace de transport Oradea, întreprinderea de piese auto și produse metalice Pitești, întreprinderea de accesorii și piese de schimb Turdeana Turda, întreprinderea de scule, dispozitive și verificatoare auto Costești, întreprinderea de piese auto Iași, întreprinderea de mașini agre- gat și subansamble auto Sfîntu Gheorghe, întreprinderea mecanică și piese de schimb Oradea, întreprinderea de radiatoare Brașov, întreprin- derea de piese auto Sibiu, întreprinderea „Acumulatorul" București, întreprinderea „Sinterom" Cluj-Napoca (specializată în fabricarea bujii- lor), întreprinderile de anvelope „Danubiana" București, „Victoria" Flo- rești și cele de la Zalău, Caracal și Tumu Severin, întreprinderea de garnituri de frînă și etanșare Rîmnicu Sărat, întreprinderea de mecanică fină Sinaia (specializață în fabricarea de pompe de injecție), întreprin- derea „Automecanica" București și altele. 1.2. ELEMENTELE COMPONENTE ALE AUTOMOBILULUI în conformitate cu Decretul nr. 328/1966 privind circulația pe dru- murile publice, ptin autovehicul se înțelege orice vehicul prevăzut cu un dispozitiv mecanic de propulsie, care se deplasează prin mijloace pro- prii și care circulă în mod obișnuit pe drumurile publice, servind la transportul de persoane sau bunuri ori la efectuarea unor lucrări; tram- vaiul și troleibuzul sînt considerate, de asemenea, autovehicule. Vehiculul al cărui motor are o capacitate cilindrică pînă la 50 cm³ inclusiv și care păstrează caracteristicile generale ale bicicletei și poate fi pus în mișcare cu ajutorul pedalelor nu este considerat autovehicul. Automobilul (STAS 6689/1-81) este un vehicul prevăzut cu un mo- tor de propulsie, care circulă pe o cale rutieră prin mijloace proprii, avînd cel puțin 4 roți care nu circulă pe șine, servind în mod obișnuit pentru: transportul persoanelor și/sau bunurilor; tractarea vehiculelor utilizate pentru transport de persoane și/sau bunuri; un serviciu special. 7 Din categoria automobilelor fac parte autoturismele, autocamioa- nele, microbuzele, autobuzele, automobilele speciale (sanitare, tehnice, pentru construcții, pentru pompieri, pentru nevoi social-culturale etc.). Autoturismul (STAS 6689/1-81) este un automobil avînd cel mult 9 locuri, inclusiv cel al conducătorului, și care prin construcție și ame- najare este destinat transportului de persoane cu bagajele acestora și/sau eventual de bunuri; poate tracta și o remorcă. Autobuzul (STAS 6689/1-81) este un automobil avînd mai mult de 9 locuri pe scaune, inclusiv cel al conducătorului și care prin construcția și amenajarea sa este destinat transportului de persoane cu bagajele aces- tora; poate avea unul sau două nivele și poate, de asemenea, tracta o remorcă. Microbuzul (STAS 6689/1-81) este un autobuz cu un nivel, avînd cel mult 17 locuri pe scaune, inclusiv cel al conducătorului. Autocamionul (STAS 6689/1-81) este un automobil care prin con- strucția și amenajarea sa este destinat transportului de bunuri și este prevăzut în spatele cabinei cu o platformă, cu sau fără obloane. Deși automobilele diferă unele față de altele, după forma exteri- oară, puterea motorului, mărime, tipul motorului și destinație, ele se compun, în general, din aceleași organe principale, care le dau posibili- tatea de a se deplasa prin mijloace de propulsie proprie. La rîndul lor, organele principale ale automobilelor, deși diferă ca mărime și ca formă de la un automobil la altul, sînt construite pe baza acelorași principii, funcționarea lor fiind asemănătoare. în consecință, piesele și agregatele care compun organele principale ale automobilului sînt asemănătoare ca rol și denumire la toate automobilele. Părțile principale care compun un automobil sînt: caroseria, mo- torul, organele de transmitere a mișcării, mecanismele de conducere, de susținere și propulsie, instalațiile și aparatele accesorii. Caroseria este partea în care se amenajează spațiul util al automo- bilului. Caroseria cuprinde: masca radiatorului; capota motorului; torpe- doul; cabina și platforma (la autocamioane); corpul caroseriei (la autotu- risme și autobuze); aripile, scările, ușile și scaunele din interior. Forma și dimensiunea acestora variază după tipul automobilului, urmărindu-se să satisfacă în cele mai bune condiții scopul pentru care acesta a fost construit. Motorul automobilului transformă energia chimică a combustibilu- lui în energie termică, iar energia termică în energie mecanică. Grupul motor este format din motorul propriu-zis, precum și insta- lațiile auxiliare, fără de care funcționarea acestuia nu ar fi posibilă. Instalațiile auxiliare ale unui motor sînt cele de: alimentare, aprindere, pornire, răcire și ungere. Organele de transmitere a mișcării au rolul de a transmite cuplul de la arborele cotit al motorului la roțile motoare ale automobilului și cuprind următoarele mecanisme principale: — ambreiajul, care permite transmiterea cuplului motor de la arborele cotit la cutia de viteze și poate întrerupe legătura dintre cutia 8 de viteze și arborele cotit, în vederea schimbării treptei de viteză (rapor- tului de transmitere); — cutia de viteze, care permite modificarea raportului de transmi- tere, astfel încît cuplul motor de la arborele cotit să fie transmis la roțile motoare multiplicat, pentru a învinge inerția la pornire și rezis- tența suplimentară în rampă; — axul cardanic, care face legătura între cutia de viteze și dife- rențial; — transmisia planetară, care transmite mișcarea de la diferențial la roțile motoare ale autoturismelor; — diferențialul, care are rolul de a mări cuplul primit de la axul cardanic și de a-1 distribui la roțile motoare, permițînd totodată acestor roți să se rotească cu viteze unghiulare diferite, atunci cînd automobilul intră în viraj și roțile motoare parcurg curbe inegale. Mecanismele de conducere sînt constituite din mecanismul de direc- ție, care servește la schimbarea direcției de mers a automobilului, și sis- temul de frînare, care servește la micșorarea vitezei sau la oprirea automobilului. Mecanismele de susținere și propulsie (legătura cu solul) cuprind: — cadrul (rama șasiului), format în general din două lonjeroane, unite între ele cu traverse, pe care sînt montate motorul, transmisia, suspensia, caroseria etc.; — roțile, care servesc la transformarea mișcării’ de rotație în miș- care utilă de translație. Instalațiile și aparatele accesorii variază de la un automobil la altul, în funcție de destinație. Dintre acestea fac parte: — instalația de iluminat, care cuprinde aparatele de iluminat inte- rior și exterior, precum și comutatoarele și siguranțele necesare; — instalația de semnalizare optică, care cuprinde semnalizatoarele de oprire și de viraj, împreună cu siguranțele și comutatoarele aferente; — instalația de semnalizare acustică, care cuprinde clacsoanele, sire- nele etc.; — tabloul de bord, care cuprinde aparatele de control, cum sînt, de exemplu: vitezometrul, turometrul, ampermetrul pentru indicarea inten- sității curentului de încărcare și descărcare, indicatoarele nivelului de benzină, de presiune a uleiului în instalația de ungere, de temperatură a apei în instalația de răcire, indicatoarele de avarie etc.; — aparatele folosite, în general, pentru a face mai ușoară munca șoferului și pentru a face mai comodă călătoria: ștergătoarele de parbriz și lunetă, oglinzile retrovizoare, aparatul radio, bricheta electrică, calo- riferele, ventilatorul etc.; — echipamentele auxiliare: faruri de ceață, lămpi pentru mersul înapoi, semnalizatoare intermitente (clipici) de avarie, instalație de alar- mă antifurt, instalație pentru temporizarea comenzii ștergătoarelor de parbriz, dezaburizatoare pentru geamul din spate, portbagaje suplimen- tare, instalații de remorcare etc. 9 în fig. 1.1 este reprezentat, exemplificativ, autoturismul Dacia 1300 și unele din părțile sale principale. Soluțiile constructive de organizare generală a automobilului se referă la tipul și amplasarea motorului, alegerea punților motoare, așe- zarea caroseriei purtătoare, dispunerea încărcăturii în caroserie etc. Fig. 1.1. Părțile principale ale automobilului Dacia 1300: 1 — caroserie; 2 — motor; 3 — ambreiaj; 4 — cutie de viteze; 5 — volan; 6 — portbagaj; 7 — roți motoare; S — tablou de bord. La autoturisme, soluțiile de organizare urmăresc să obțină un spațiu liber cît mai mare pentru pasageri și un confort cît mai bun. în prezent, în funcție de modul de dispunere a motorului și de pozi- ția punții motoare, la autoturisme se deosebesc următoarele soluții con- structive: — autoturisme cu motorul dispus în față și cu roțile motoare în spate, soluție denumită clasică cum sînt, de exemplu: autoturismele Volga, Warszawa, Opel Record, Moskvici 408, Taunus 17 M etc.; — autoturisme cu motorul dispus în față și cu roțile motoare în față, soluție denumită „totul în față“, cum sînt, de exemplu: autoturis- mele: Dacia 1300, OLTCIT, Wartburg, Trabant, Taunus 12 M și 15 M, Renault 16 etc.; — autoturisme cu motorul dispus în spate și cu roțile motoare în spate, soluție denumită „totul în spate“, cum sînt, de exemplu, autotu- rismele: Dacia 1100, Renault 10 Major, Fiat 600, Fiat 850, Volkswagen 1300 etc. La autocamioane, evoluția organizării generale a fost determinată de modul de dispunere a motorului, în raport cu puntea din față. Astfel, se deosebesc: 10 — autocamioane cu motorul dispus în spatele punții din față (solu- ție veche); — autocamioane cu motorul dispus deasupra punții din față și cu cabina în spatele motorului (SR 101, SR 131, SR 113, GAZ 51 etc.); — autocamioane cu motorul dispus deasupra punții din față, iar cabina amplasată deasupra motorului (ROMAN-Diesel, DAC, Skoda, Mercedes etc.). La autobuze, soluțiile de organizare generală au fost generate de modul de amplasare a motorului și anume: — autobuze cu motorul dispus în față; — autobuze cu motorul dispus în spate; — autobuze cu motorul dispus sub podea. 1.3. CLASIFICAREA AUTOMOBILELOR Automobilele au o mare diversitate de construcții și întrebuințări, iar clasificarea lor poate fi făcută după mai multe criterii, cele mai im- portante fiind: modul de întrebuințare (destinația) și capacitatea de tre- cere peste anumite terenuri. a. După modul de întrebuințare, automobilele se clasifică astfel: au- tomobile pentru transport de persoane (autoturisme și autobuze); auto- mobile pentru transport de mărfuri; automobile cu întrebuințare specială. Autoturismele se clasifică fie în funcție de capacitatea cilindrică a motorului, fie după forma caroseriei. In funcție de capacitatea cilindrică, se deosebesc următoarele ca- tegorii: — autoturisme foarte mici, cu capacitatea cilindrică sub 1000 cm³ (Trabant, OLTCIT Special, Fiat 500 D și 600 D); — autoturisme mici, cu capacitatea cilindrică cuprinsă între 1000 și 1300 cm³ (Dacia 1100 și 1300; OLTCIT Club; Wartburg; Skoda S 440, S 445 și D 450; Moskvici 402, 407 și 408; Renault Caravele; Fiat 1100; Volkswagen 1300); ' — autoturisme mijlocii, cu capacitate cilindrică cuprinsă între 1300 si 2500 cm³ (Fiat 1500 și 1800; Volkswagen 1600; Mercedes Benz 190 și 220 S); — autoturisme mari, cu capacitatea cilindrică peste 2500 cm³ (Gaz 12 ZIM; Ceaika—Gaz 13; ZIL-111; Mercedes 300 SE). După forma caroseriei se deosebesc următoarele tipuri de autotu- risme (STAS 6689/1-81): — limuzină (fig. 1.2), cu: caroserie decapotabilă; cadrul suport al acoperișului fix, iar restul acoperișului escamotabil; 4 sau mai multe locuri pe scaune, amplasate pe cel puțin două rînduri; 2 sau 4 uși late- 11 rale; 4 sau mai multe ferestre laterale; uneori, între locurile din față și cele din spate, se prevede un geam despărțitor; — berlină sau sedan (fig. 1.3), cu: caroserie închisă, cu sau fără montant central pentru ferestre laterale; acoperiș rigid fix, în unele ca- zuri o parte a acoperișului putîndu-se deschide; 3 sau mai multe locuri Fig. 1.2. Autoturism limuzină. Fig. 1.3. Autoturism berlină: a — cu patru uși; b — cu două uși. pe scaune, amplasate pe cel puțin două rînduri; 2 sau 4 uși laterale, putînd avea și o deschidere în spate pentru acces în habitaclu; 4 ferestre laterale; cînd ferestrele laterale nu sînt separate printr-un montant cen- tral, autoturismul se numește „coach“; Fig. 1.4. Autoturism cupeu. — cupeu (fig. 1.4), cu: caroserie închisă, în general cu volum limi- tat în partea din spate; acoperiș rigid fix, în unele cazuri o parte a aco- perișului putîndu-se deschide; 2 sau mai multe locuri pe scaune, dispuse cel puțin pe un rînd; 2 uși laterale și o deschidere în spate pentru acces în habitaclu; 2 sau mai multe ferestre laterale; 12 — fals cabriolet (fig. 1.5), cu 2 sau 4 uși; seamănă cu autoturismul tip berlină cu deosebirea că nu are stîlpi de ușă; — cabriolet (fig. 1.6), cu: caroserie decapotabilă; acoperiș decapota- bil, rigid sau nerigid, avînd cel puțin două poziții: acoperit sau escamotat; 2 sau mai multe locuri pe scaune, dispuse pe cel puțin un rînd; 2 sau 4 uși laterale; 2 sau mai multe ferestre laterale; Fig. 1.5. Autoturism fals cabriolet: a — cu două uși; b — cu patru uși. Fig. 1.6. Autoturism cabriolet: a — cu două locuri; b — cu 4—6 locuri. Fig. 1.7. Autoturism break: a — cu trei uși; b — cu cinci uși. — break (sau familial, combi, station — fig. 1.7), cu: caroserie în- chisă și partea din spate în așa fel dispusă încît oferă un volum interior mare; acoperiș rigid, fix, în unele cazuri o parte a acoperișului putîndu- se deschide; 4 sau mai multe locuri, amplasate pe 2 rînduri (rîndurile de scaune pot avea spătarul rabatabil spre înainte sau pot fi demontabile pentru a forma o platformă de încărcare cît mai mare); 2 sau mai multe uși laterale și o deschidere în spate pentru acces în habitaclu; 2 sau mai multe ferestre laterale; 13 — sport (fig. 1.8), cu caroserie deschisă, eventual echipată cu aco- periș pliabil, decapotabil sau demontabil; -— de competiții (fig. 1.9), cu caroserie de formă aerodinamică spe- cifică vitezelor mari, cu două uși sau fără ușă, cu sau fără ferestre laterale. Fig. 1.8. Autoturism sport. Fig. 1.9. Autoturism de competiții. Unele caracteristici ale autoturismelor de fabricație românească sînt tipizate, conform STAS 11926-80, așa cum se arată exemplificativ în tabelul 1.1. Tabelul 1.1 Caracteristici tipizate pentru autoturisme din producția internă Capacitatea Număr de Masă Tipul Formula Denumire cilindrică persoane utilă motorului roților cm3 kg Berlină 1 289 5 400 MAS 4X2 Break 1 289 5 400 MAS 4X2 Limuzină 1698 5 440 MAS 4X2 Autoturism de 1 289 5 430 MAS 4X4 teren carosat 2 495 5 540 MAS 4X4 3119 5 540 MAC 4X4 Autoturism de 1 289 5 480 MAS 4X4 teren, cu 2 495 5 540 MAS 4X4 prelată 3 119 5 540 MAC 4X4 NOTA: MAS înseamnă motor cu aprindere prin scînteie; MAC înseamnă motor cu aprindere prin compresie; formula de roți 4X2 înseamnă patru roți, din care două motoare, iar cea de 4X4, toate 4 roțile motoare. 14 Autobuzele se clasifică în felul următor: — după capacitate, adică după numărul de locuri ocupate de călă- tori pe scaune: autobuze foarte mici (microbuze), pînă la 17 locuri; auto- buze mici, cu 17—30 locuri; autobuze mijlocii, cu 30—50 locuri; auto- buze mari, cu peste 50 locuri: — după destinația transportului călătorilor: autobuze urbane, des- tinate transporturilor de călători în localități, cu caroseria închisă, cu două uși care sînt comandate de șofer; fiind destinate deplasărilor pe dis- tanțe scurte, au mai multe locuri în picioare și mai puține pe scaune; platforma din spate este mai mare, în scopul de a putea primi un număr mai mare de călători în timpul scurt al opririlor în stații; autobuze inter- urbane, destinate transporturilor între localități, la care numărul locuri- lor pe scaune este mai mare decît la autobuzele urbane; autobuze speciale, destinate transporturilor pe distanțe mari și pentru excursii; au scaunele construite în mod special pentru mărirea confortului călătorilor, instalații de radio-recepție, difuzoare etc. Automobilele pentru transportul de mărfuri se clasifică astfel: — după felul caroseriei: autocamioane platformă, destinate trans- portului de mărfuri solide ambalate sau în vrac; autocamioane basculante, destinate transportului mărfurilor a căror încărcare și descărcare poate fi mecanizată: autocisterne, destinate transportului de lichide; autofur- gonete, prevăzute cu platformă, pereți laterali și prelate pentru a proteja încărcătura de intemperii sau praf; — după capacitatea de transport: autocamioane mici, cu capacita- tea pînă la 2,5 t; autocamioane mijlocii, cu capacitatea de 2,5 ... 5 t; auto- camioane mari, cu capacitatea de 5 ... 7 t; autocamioane foarte mari, cu capacitatea peste 7 t. Automobilele speciale sînt prevăzute cu instalații pentru efectuarea anumitor servicii. Din acest punct de vedere automobilele speciale se împart în: automobile pentru pompieri: autopompe, autocisterne, auto- scări; automobile sanitare: autolaboratoare, autodentare, autofarmacii, autosanitare pentru radiografii și microradiografii etc.; automobile pentru lucrări de construcții înzestrate cu diferite utilaje de construcții: auto- macarale, autobetoniere, autoasfaltiere etc.; automobile comunale: auto- stropitori, automăturători, autopluguri, autovidanjoare etc.; automobile pentru prospecțiuni miniere: autosondeze, automobile seismografice, auto- carotiere radioactive etc.; automobile tehnice: frigorifice, autocare de televiziune, stații de radio etc.; automobile pentru nevoi social-culturale: autocinematografe, autobiblioteci, autostații cu magnetofoane. b. După capacitatea de trecere peste anumite terenuri automobilele se pot grupa astfel: — automobile cu capacitate de trecere normală, destinate depla- sării pe drumuri amenajate; acestea sînt automobile de tip 4><2 cu două osii, din care una motoare; 15 Principalele caracteristici ale unor automobile de fabricație românească Tabelul 1.2 Sarcină admisă Dimensiuni: mm su- pra- Dia- Pu- Nr. locuri* Greu- fața me- Greu- tere sau tate Pe Pe Interioare De gabarit inte- Vo- trul tate Marca și tipul mo- sarcina to- pun- puntea rioa- lum mi- totală tor utilă, tală tea spate Lun- Lăți- înăl- Lun- Lăți- înăl- ră a util nim ta au- CP kgf kgf față kgf gi- mea ți- gi- mea ți- plat- m? de vi- totren kgf mea B mea mea Bi mea for- raj kg L H Li Hi mei mm ma 1 2 3 4 5 6 7 8 e 10 11 12 13 14 15 16 1. AUTOTURISME DACIA-1300 54 5* 1 320 625 695 --- __ _ 4 340 1 640 1 430 _ 10 000 1 760 ARO-10 54 5* 1 550 700 850 --- --- _ 3 594 1 600 1 740 ._______ _ 10 500 2 200 ARO 240; 241; 243 83 6* 2 300 900 1 400 --- _ _ 4 033 1 775 2 013 _ _ 12 000 3 670 OLTCIT Special 34 5* 835 620 615 --- _ _ 3 732 1 538 1 430 _ _ 9 780 1 735 OLTCIT Club 57 5* 875 661 614 --- --- --- 3 732 1 538 1 430 --- --- 9 780 2 075 2. AUTOBUZE ȘI MICROBUZE TV-12 M 75 10* 2 920 1 400 1 520 --- _ _ 4 700 1 930 2 085 _ 12 000 TV-14 M 70 10* 3 G80 1 480 1 600 --- _ 4 700 1 930 2 085 _ _ 12 000 TV-20 R 140 40* 12 600 4 100 8 500 --- --- _ 9 695 2 500 3 006 __ --- 18 900 _ A-83 135 32* 11 270 4 060 7 210 --- --- _ 8 345 2 500 2 980 _ --- 18 700 _ R-109 RD 135 41* 11 500 3 800 7 700 --- __ _ 9 515 2 500 2 970 _ _________________________. 15 700 _ R-109 RDM 135 37* 12 500 4 500 8 000 --- --- _ 8 990 2 500 2 970 _ ____. 14 500 _ R-112 UD 192 27+73» 16 000 6 000 10 000 --- _ _ 11 780 2 500 3 035 _ _ 17 500 .______ R-112 UDM 192 24+76* 16 000 6 000 10 000 --- --- _ 11 210 2 500 3 035 _ _ 17 500 _ R-lll RD 192 53* 15 000 5 000 10 000 --- _ _ 11 365 2 500 2 975 _ _ 19 000 _ R-117 UD 192 37 + 110* 23 000 6 500 10 000 __ --- --- 16 565 2 500 3 000 --- --- 17 500 --- 3. AUTOCA- MIOANE 'rv ARO-320 83 1 100 2 800 1 040 1 760 2 210 1 930 400 4 350 2 000 2 013 4,26 14 500 3 800 TV-12 C 75 1 200 3 100 1 350 1 750 2 420 1 930 400 4 880 2 000 2 085 4,67 _ 12"000 3 850 TV-14 C 70 1 200 3 250 1 500 1 750 2 420 1 930 400 4 880 2 000 2 085 4,67 __ 12’000 4 000 SR-113 N 140 5 000 9 350 2 350 7 000 4 440 2 200 500 7 353 2 350 2 200 9,70 18 600 16 800 6135 R 135 5 000 9 450 2 450 7 000 4 440 2 200 500 7 433 2 350 2 350 9,70 _ 18 600 16 800 R 8135 F 135 7 500 12 100 4 500 7 600 5 300 2 200 500 7 480 2 490 2 895 11,70 _ 14J1O0 22 100 R 10215 F 215 9 000 16 200 6 200 10 000 6 200 2 350 500 8 470 2 490 2 920 14,57 __ 15,700 32 000 R 12215 DF 215 10 500 18 500 4 500 2 x 7 000 7 000 2 350 500 8 973 2 500 2J855 16,45 --- 15'000 36 500 SR 113 cu platformă basculabilă 140 4 500 9 350 2 350 7 (100 4 440 2 200 800 7 353 2 350 2 200 9,70 _ 18 600 16 800 6135 cu platformă basculantă 135 4 500 9 450 2 450 7 000 4 440 2 200 800 7 433 2 350 2 350 9,70 --- 18 600 16 800 R 8135 cu platformă basculantă 135 6 500 12 100 4 500 7 600 5170 2 490 910 7 300 2 490 2 895 12,80 --- 14 100 22 100 SR 113 cu oblon ridicător 140 4 500 9 330 2 320 7 000 4 500 2 200 500 7 353 2 350 2 200 8,67 --- 18 700 16 700 6135 cu oblon ridicător 135 4 500 9 450 2 450 7 000 4 400 2 200 800 7 433 2 350 2 350 9,70 --- 18 600 16 800 R 8135 cu oblon ridicător 135 7 000 12100 4 500 7 600 5 300 2 200 500 7 905 2 490 2 895 11,70 --- 14 100 22100 SR 113 cu macara hidraulică 140 4 000 9 330 2 320 7 000 4 500 2 200 500 8150 2 350 2 200 8,67 --- 18 700 16 700 6135 cu macara hidraulică 135 4 000 9 450 2 450 7 000 4 400 2 200 800 7 433 2 350 2 350 9,70 --- 18 600 16 800 R 8135 cu macara hidraulică 135 6 500 12100 4 500 7 600 5 300 2 200 500 8 280 2 500 2 900 11,70 --- 14 100 22 100 4. AU TOB ASCII- LANTE SR116 140 5 000 9 350 2 350 7 000 2 920 2 250 440 5 920 2 435 2 310 6,50 2,86 14 900 16 800 6135 RK 135 5 000 9 450 2 450 7 000 2 920 2 250 440 5 920 2 435 2 310 6,50 3,81 14 900 16 800 R 8135 FK 135 6 500 12 500 4 500 8 000 3 800 2 300 450 5 830 2 490 2 895 8,70 4,00 11 600 22100 R 10215 FK 215 8 500 16 900 6 000 10 000 4 400 2 300 450 6 620 2 500 2 900 10,10 4,56 14 600 32 000 R 12215 DFK 215 10 500 18 000 4 000 2 X 7 000 4 460 2 300 600 7 345 2 500 3150 10,30 6,06 15 300 36 500 R 19215 DFK 215 16 000 26 200 6 200 2X10 000 4 600 2 300 1 100 7 345 2 500 3 150 10,60 8,04 15 300 38 000 5. AUTOFUR- GOANE, AUTO1ZOTERME Șl AUTOFRI- GORIFERE TV 12 furgon 75 1200 3 200 1 500 1 700 2 870 1 936 400 4 700 1 930 2 175 5.40 6,50 12 000 3 950 TV 12 izoterm 75 1000 3 360 1 500 1 830 2 700 1 900 1 670 4 700 1 930 2 250 5.10 8,20 12 000 4 110 TV 12 frigorific 75 900 3160 1 500 1 660 2 700 1 900 1 670 4 850 2 000 2 700 5,10 8,20 12 000 3 910 SR 113 furgon 140 4 500 9 350 2 350 7 000 4 620 2 430 2100 7 500 2 500 3 200 11,22 23,50 18 600 16 800 SR 113 izoterm 140 4 500 9 350 2 350 7 000 4 550 2 350 2 100 7 500 2 500 3 200 19,70 22,50 18 600 16 800 SR 113 frigorific 140 4 200 9 350 2 350 7 000 4 550 2 350 2100 7 500 2 500 3 200 10,70 22,50 18 600 16 800 R 8135 furgon 135 6 500 12100 4 500 7 600 5 290 2 360 2145 7 540 2 500 3 450 12,48 26,60 16 000 22100 R 8135 izoterm 135 5 600 12100 4 500 7 600 5 200 2 300 1 970 7 520 2 490 3 570 12,00 23,60 14 100 22100 1 R 8135 frigorific 135 5 300 12100 4 500 7 600 5 200 2 300 1 970 7 520 2 490 3 570 12,00 23,60 14 100 21 100 ' Tabelul 1.2 (continuare) 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 R 8135 furgon i poștal 135 5 600 t2 ICO 4 500 7 600 4 500 2 100 1 800 6 240 2 370 2 750 9,40 13,90 11 600 22 100 R 10215 izoterm 215 7 400 15 800 5 800 10 000 6 250 2 050 2 010 8 700 2 490 3 600 15,40 25,00 15 700 32 000 R 10215 frigorific 215 7 000 15 800 5 800 10 00O 6 250 2 050 2 010 8 700 2 490 3 600 15,40 25,00 15 700 32 000 6. AUTOTRACTOA- RE CU ȘA ȘI SEMIREMORCI SR 115 cu SRP-10 platformă 140 8 000 16 700 2 450 7 000 7 430 2 280 600 11 350 2 490 3 500 17,90 18 700 16 700 R 8135 FS cu 8 ATM 1 furgon 135 8 000 19 544 4 500 7 600 7 850 2 200 2176 11150 2 500 3 630 17,00 37,00 11 600 19 544 R 10215 FS cu 10 ATM 1 furgon 215 17 000 32 000 6 000 10 000 9 565 2 300 2 200 13 570 2 500 3 850 22,00 54,00 13 000 32 000 R 10215 FS cu 10 ATM 2 plat- formă cu coviltir pliabil 215 16 000 31 000 6 000 10 000 11 000 2 400 2 100 14 000 2 500 3 850 26,00 54,00 13 000 31 000 R 12215 DFS cu 12 ATM 3 plat- formă 215 16 000 29 010 4 500 2 x 7 000 10 320 2 200 2 200 13 500 2 500 3 720 22,00 11 700 29 000 R 12215 DFS cu 12 AF 3 frigorific 215 15 000 32115 4 500 2 x 7 000 10 250 2115 2 115 14 200 2 450 3 850 21,60 47,00 12500 32 115 R 19256 DFS cu 19 AF 5 frigorific 256 20 000 38 000 6 200 2 x 8 000 11 960 2 264 2 216 15 340 2 500 3 960 27,00 60,00 13 000 38 000 R 19256 DFS cu 19 ATM 1 furgon 256 22 000 38 000 6 200 2 x 8 000 11 900 2 400 2 200 15 200 2 500 3 900 28,80 64,00 16 000 38 000 R 19256 DFS cu 12 ALP 2 cisternă 256 18 400 38 000 6 200 2 x 8 000 _ _ _ 14 000 2 500 3 050 __ 25,0 0 13 000 38 000 6135 RS cu semi- remorcă transport autoturisme 135 6 500 16 000 2 450 7 000 18100 2 700 3 550 14 900 16 000 R 12215 DFS cu semiremorcă transport con- tainere de 20' 215 20 000 36 500 4 500 2x7 000 ■---■ --- --- 10 400 2 500 4 000 --- --- 14 300 36 500 Tabelul 1.3 Caracteristicile unor autoturisme pentru transport de marfă (camionete) Variante de Greutate Sarcina Denumirea Motor Variante de motor execuție totală, utilă, kgf kgf D 127 ARO L27 ARO L25 4X2 Șl 4X4 TVD15F 68 CP/ 68 CP/ 80 CP/ care 2 sau 4 3 500 1 300 3 600 rot/min 4 000 rot/mln 4 000 rot/min sînt motoare) TV 15 M ARO L 25 D 127 ARO L 27 4X2 3 200 800 TVD 15 C D 127 ARO L 27 ARO L 25 4X2 și 4X4 3 500 1 450 TVD 15 S ARO L 27 D 127 ARO L 25 4X2 și 4X4 2 800 400 TV 15 CD D 127 ARO L 27 ARO D25 4X2 și 4X4 3 500 1 400 TVD 15 A D 127 ARO L 27 ARO L 25 4X2 și 4X4 3 500 1400 TV 15 F 1 ARO L 27 D 127 ARO L 25 4X2 și 4X4 3 500 1300 TV 35 M ARO L 25 D 127 ARO L 27 4X2 3 700 1200 TV 35 C L 127 ARO L 27 ARO L 25 4X2 4 000 1800 TV 35 A D 127 ARO L 27 ARO L 25 4X2 4 000 1800 TV 320 C D 127 ARO L 27 ARO L 25 4X2 și 4X4 3 225 1525 TV 320 S ARO L 25 D 127 ARO L 27 4X2 și 4X4 2 500 400 TV 320 J ARO L 27 D 127 ARO L 25 4X2 și 4X4 3 100 1100 TV 320 F D 127 ARO L 27 ARO L 25 4X2 și 4X4 3 450 1250 — automobile cu mare capacitate de trecere, cu posibilități de de- plasare pe orice fel de drumuri și chiar pe drumuri neamenajate; acestea pot fi de tipul: 4X4 cu două osii, ambele motoare: 6x4 cu trei osii, din care două motoare; 6x6 cu trei osii, toate motoare; — automobile amfibii, care pot trece peste cursuri de apă, mla- știni etc. în mod orientativ, în tabelele 1.2 și 1.3 sînt prezentate principalele caracteristici ale unor automobile de fabricație românească. 2 Motorul automobilului Motorul este o mașină de forță care transformă o formă oarecare de energie (termică, electrică, solară etc.) în energie mecanică. Motorul care transformă energia termică, degajată prin arderea unui combustibil, în energie mecanică se numește motor termic. Dintre aceste motoare, cel la care procesul de ardere a combustibilului și trans- formarea energiei termice în energie mecanică au loc în interiorul moto- rului se numește motor cu ardere internă. 2.1. CLASIFICAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ Motoarele cu ardere internă sînt de mai multe feluri, clasificarea lor putîndu-se face după mai multe criterii, cele mai importante fiind cele enumerate în continuare. a . Criteriul care diferențiază cel mai mult îmotoarele cu ardere in- ternă din punct de vedere funcțional (și în mare măsură și constructiv) este modul de aprindere. Din acest punct de vedere, motoarele cu ardere internă se împart în: — motoare cu aprindere prin scînteie (MAS), care realizează aprin- derea amestecului carburant în cilindru prin declanșarea unei scîntei electrice (Dacia 1 100, Dacia 1 300, OLTCIT Special și Club, ARO 10.1 și 10.2, Volga, Warszawa, SR 131, SR 113); — motoare cu aprindere prin compresie (MAC), care' realizează aprinderea amestecului carburant prin autoaprindere (ROMAN cu mo- tor Diesel, ARO cu motor Diesel, DAO — România, Skoda, Mercedes, Csepel ș.a.); b . Motoarele cu ardere internă pot funcționa cu o mare varietate de combustibili. După starea în care intră combustibilul în organul de for- 20 mare a amestecului se deosebesc: motoare cu combustibil gazos; motoare cu combustibil lichid (ușor sau greu); motoare cu combustibil solid (de obicei pulverulent); motoare cu doi sau mai mulți combustibili (de obicei în stare lichidă sau gazoasă). c . Așezarea cilindrilor are o Toarte mare diversitate, de cele mai multe ori adaptată la necesitățile utilizării motorului. Din acest punct de vedere, se cunosc: — motoare verticale, la care cilindrii sînt dispuși deasupra axei ar- borelui cotit (la majoritatea motoarelor); — motoare orizontale, la care cilindrii sînt dispuși la același nivel cu axa arborelui cotit; — motoare în linie, la care axele cilindrilor sînt paralele și situate în același plan (la majoritatea motoarelor); — motoare în două linii paralele, la care axele cilindrilor sînt para- lele și situate în două plane paralele; — motoare în V, la care axele cilindrilor sînt situate în două plane care formează între ele un unghi, axele din același plan fiind paralele: (Taunus 12 M, SR 113, SR 131, Mercedes 600, Rolls Royce); — motoare cu cilindri opuși (tip „boxer")» la care axele cilindrilor sînt situate în două plane care formează între ele un unghi de 180°, axele din același plan fiind paralele (Volkswagen, Ste- ier, OLTCIT cu motoare M 031 și M 036 ș.a.); — motoare cu cilindri în stea, în H, în X, în W sau inversați, care nu se folosesc la automobile. 2.2. CARACTERISTICILE GENERALE ALE MOTOARELAR Elementele caracteristice generale ale motoa- relor de automobil sînt date în continuare (fig. 2.1). Alezajul D reprezintă diametrul interior al cilindrilor motorului. Punctul mort interior (PMI) este poziția ex- tremă a pistonului, corespunzătoare distanței ma- Fig. 2.1. Elemente carac- teristice generale ale motorului: 1 — piston; 2 — supapă de admisie; 3 — supapă de evacuare; 4 — bielă; 5 — cilindru. xime față de axa geometrică a arborelui cotit. Punctul mort exterior (PME) este poziția extremă a pistonului, co- respunzătoare distanței minime față de axa geometrică a arborelui cotit. Cilindreea sau volumul util este volumul generat de piston, atunci •cînd se deplasează de la punctul mort interior la punctul mort exterior. Unitățile de măsură ale cilindreei sînt centimetrul cub sau litrul. 21 Cilindreea totală sau capacitatea I cilindrică reprezintă suma cilin- dreelor tuturor cilindrilor unui motor. Volumul camerei de ardere (de compresie) este spațiul închis din in- teriorul cilindrului, corespunzător poziției pistonului în punctul mort interior. Raportul de compresie este raportul dintre volumul' total al cilin- drului motor (cilindreea + volumul camerei de ardere) și volumul camerei de ardere. Raportul de compresie arată de cîte ori se reduce prin compre- sie volumul amestecului (Carburant, atunci cînd pistonul se deplasează de la punctul mort exterior la punctul mort interior. La automobile, valoarea raportului de compresie variază între 1 :6 și 1 :10 pentru motoarele cu aprindere prin scînteie și între 1 :14 și 1 : 22 la motoarele cu aprindere prin compresie. Astfel, de exemplu, raportul de compresie este: 1 : 8 la Dacia 1300, 1 : 9 la OLTCIT etc. Cursa pistonului S este distanța parcursă de piston de la punctul mort interior la punctul mort exterior, măsurată pe axa cilindrului motor. Puterea motorului reprezintă lucrul mecanic produs în unitatea de timp; lucrul mecanic se produce prin deplasarea pistonului datorită pre- siunii rezultate din arderea amestecului carburant în timpul cursei active, în practică, puterea se măsoară în cai putere (CP). Specifică fiecărui mo- tor este puterea maximă determinată la o anumită turație: 54 CP (DIN) la 5 250 rot/min pentru motorul autoturismului Dacia 1300; 34 CP (DIN) la 5 250 rot/min pentru motorul autoturismului OLTCIT Special etc. Consumul specific de combustibil este cantitatea de combustibil, mă- surată în grame, consumată pentru a se produce un cal-putere, într-o oră de funcționare a motorului. Cu ajutorul consumului specific de combusti- bil se poate aprecia economicitatea motorului. La motoarele de automobil, consumul specific minim de combustibil, foarte diferit în funcție de tipul motorului și al automobilului, poate avea valori cuprinse între 150 și 380 g pe oră de fiecare cal-putere, uneori chiar mai mici. 2.3. FUNCȚIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE PRIN SCÎNTEIE Transformarea energiei termice a amestecului carburant în energie mecanică (lucru mecanic), la motorul cu aprindere prin scînteie (MAS), se realizează printr-o serie de procese termochimice care au loc în interio- rul motorului, respectiv în cilindri. Această transformare, care are loc de-a lungul unui ciclu motor, se produce în felul următor: amestecul carburant ce se formează în afara motorului (în carburator și în tubulatura de admisie) este aspirat în ci- lindri sub forma unui amestec de particule fine de benzină și aer. Ajuns în cilindri, amestecul carburant este comprimat, iar apoi aprins cu aju- torul scînteilor electrice produse de bujii. în timpul arderii se produce o 22 creștere rapidă a presiunii și temperaturii, iar gazele sub presiune apasă asupra pistonului, făcînd ca acesta să se deplaseze în lungul cilindrului și să antreneze arborele cotit prin intermediul mecanismului bielă-manivelă. Totalitatea proceselor care se repetă periodic și într-o anumită or- dine în fiecare cilindru al motorului, în timpul funcționării acestuia, re- prezintă ciclul motor. O parte a perioadei de timp în care se produce ciclul motor și care se desfășoară în timpul unei curse a pistonului se numește timp. Din acest punct de vedere motoarele pot fi: — motoare în patru timpi, la care ciclul motor se efectuează în patru curse ale pistonului; — motoare în doi timpi, la care ciclul motor se efectuează în două curse ale pistonului. 2.3.1. FUNCȚIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE PRIN SCÎNTEIE ÎN PATRU TIMPI La motorul cu aprindere prin scînteie în patru timpi, ciclul motor se desfășoară în decursul a patru curse ale pistonului, cărora le corespund două rotații ale arborelui cotit. Fig. 2.2. Schema funcționării motorului în patru timpi: I — admisla; 2 — compresia; 3 — arderea șl destinderea; 4 — evacuarea. Cei patru timpi sînt (fig. 2.2): — timpul I — timpul II — timpul III — timpul IV — admisia; — compresia; — arderea și destinderea; — evacuarea. 23 Timpul I — admisia. Prin deplasarea pistonului de la PMIUa PME se face admisia amestecului carburant în cilindri, datorită depresiunii care se creează. Pentru ca admisia să se facă mai ușor, supapa de admisie în- cepe să se deschidă chiar spre sfîrșitul cursei de evacuare, astfel că în momentul în care pistonul ajunge la PMI, supapa este complet deschisă (fig. 2.3. e). In acest fel se îmbunătățește într-o oarecare măsură și eva- Fig. 2.3. Ciclul motorului în patru timpi: a — aprinderea (avansul a ); b — arderea; c — începutul evacuării (avansul B ); d — evacua- rea ; e — deschiderea supapei de admisie (avansul y ); f — spălare; g — închiderea supapei de evacuare (întîrzierea 8 ); h — creșterea presiunii; i — închiderea supapei de admisie (în- tîrzierea ț ); i — reluarea ciclului. cuarea din cilindru a gazelor arse, prin împingerea acestora de către ames- tecul carburant proaspăt admis în cilindru (fig. 2.3, f). închiderea supapei de admisie se face cu întîrziere, după ce pistonul a trecut de PME (fig. 2.3, i). Aceasta permite ca gazele, care intră cu o anumită viteză în cilindru, să-și continue drumul spre interiorul cilin- drului și după ce pistonul a pornit spre PMI și a început cursa de com- presie. Avansul la închiderea supapei de admisie variază între 5° și 40°, iar întîrzierea la închiderea supapei între 4° și 70°. Timpul II — compresia. De la PME, pistonul își continuă mișcarea deplasîndu-se spre PMI (fig. 2.3, h). în acest interval, supapa de admisie se închide. Prin ridicarea pistonului se realizează compresia amestecului carburant și, în același timp, o micșorare a volumului său. Datorită aces- 24 tui fapt, are loc omogenizarea și creșterea temperaturii amestecului car- burant și, prin aceasta, se îmbunătățește inflamabilitatea și arderea aces- tuia în cilindru. Compresia propriu-zisă începe abia după ce s-a închis su- papa de admisie. Timpul III — arderea și destinderea. La capătul cursei de compresie, cînd pistonul ajunge aproape la PMI, între electrozii bujiei se produce o scînteie electrică, care aprinde amestecul carburant. Prin arderea ameste- cului carburant cresc brusc atît temperatura, pînă la 1 800 ... 2 000°C, cît și presiunea gazelor din cilindru, pînă la 30 ... 40 daN/cm² (fig. 2.3, b). Pentru ca arderea să nu se prelungească mult în timpul cursei pistonului de la PMI la PME, este necesar ca aprinderea să aibă loc înainte ca pis- tonul să ajungă la PMI (fig. 2.3, a). Distanța dintre poziția pistonului corespunzătoare momentului cînd se produce scînteia electrică și poziția cînd este la PMI se numește avans la aprindere și se măsoară în milimetri sau în grade. Destinderea gazelor începe după ce a fost atins punctul de presiune maximă. în acest timp, gazele exercită o presiune asupra pistonului și efectuează un lucru mecanic util (cursa activă a pistonului). Timpul IV — evacuarea. După ce s-a terminat expansiunea gazelor, pistonul ajungînd la PME își continuă mișcarea spre PMI. In această perioadă se deschide supapa de evacuare (fig. 2.3, d). Pentru asigurarea evacuării cît mai complete a gazelor arse din ci- lindru, supapa de evacuare se deschide cu un avans față de PME de 35 ... 70° (fig. 2.3, c). De asemenea, supapa de evacuare se închide cu o întîrziere de 20 ... 30°, pentru a: se folosi inerția pe care o au gazele în timpul evacuării. 2.3.2. FUNCȚIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE PRIN SCÎNTEIE ÎN DOI TIMPI La motorul cu aprindere prin scînteie în doi timpi, ciclul motor se desfășoară pe durata a două curse ale pistonului, cărora le corespunde o singură rotație a arborelui cotit. Fazele de funcționare ale acestui motor sînt aceleași ca și la motorul cu aprindere prin scînteie în patru timpi. Deosebirea constă în faptul că, în cazul motorului în doi timpi, cele patru faze de funcționare sînt grupate două cîte două, în felul următor: — la timpul I, admisia amestecului carburant se efectuează împre- ună cu compresia; — la timpul II se efectuează arderea, destinderea și evacuarea ga- zelor arse. Amestecul carburant este absorbit mai întîi în carterul motorului, de unde este apoi introdus forțat în cilindru. La motoarele cu aprindere prin scînteie, în general, admisia și eva- cuarea gazelor se fac prin orificii (ferestre) dispuse în cilindrii motorului. 25 Rolul de supapă îl joacă însuși pistonul, care, în timpul deplasării sale, închide și deschide aceste orificii la momentul potrivit. Ciclul de funcționare a unui motor cu aprindere prin scînteie în doi timpi (fig. 2.4) este următorul: Timpul I. în timpul nursei ascendente, pistonul se află în apropiere de PMI, cînd se produce aprinderea amestecului carburant comprimat Fig. 2.4. Ciclul motorului în doi timpi obișnuit: a — arderea, admisia în carter; b — expansiunea, sfîrșltul admlsiei în carter; c — începutul evacuării, compresia în carter; d — admisia în cilindru; e — ba- leiajul; f — compresia, începutul admlsiei fn carter; A — orificiul de admisie; E — orificiul de evacuare; T — canalul de transfer. (fig. 2.4, a). Datorită creșterii bruște a presiunii din cilindru, pistonul se deplasează în jos și efectuează lucrul mecanic util (fig. 2.4, b). în același timp, pistonul, în deplasarea sa de la PMI la PME, execută compresia amestecului carburant din carter; ajungînd în dreptul ferestrei de eva- cuare, o deschide și gazele încep să iasă din cilindru (fig. 2.4, c). Deplasîndu-se în continuare spre PMI, pistonul deschide fereastra de baleiaj, prin care intră în cilindru amestecul carburant comprimat în carter (fig. 2.4, d). Jetul de gaze proaspete care intră sub presiune prin fereastra de baleiaj împinge gazele arse aflate în cilindru, obligîndu-le să iasă prin orificiul de evacuare. Baleiaj se numește procesul de evacuare forțată a gazelor arse din cilindru de către încărcătura proaspătă introdusă la o presiune mai ri- dicată (fig. 2.4, e). Timpul II. După ce a atins PME, pistonul începe să se deplaseze spre PMI. Baleiajul continuă pînă cînd pistonul închide orificiile de evacuare și de baleiaj. Din acest moment începe compresia amestecului carburant (fig. 2.4, f). Deplasîndu-se spre PMI, pistonul deschide și orificiul de ad- misie, prin care, datorită depresiunii care se produce în carter prin de- plasarea pistonului, amestecul carburant este aspirat în carter (fig. 2.4, f). Ciclul de funcționare a motorului în doi timpi se termină atunci cînd pistonul ajunge din nou la PMI. 26 2.4. FUNCȚIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE PRIN COMPRESIE La motorul cu aprindere prin compresie, amestecul carburant se formează în interiorul cilindrului motor, combustibilul (motorina) fiind introdus pulverizat fin spre sfîrșitul cursei de comprese. Operația de introducere prin pulverizare a combustibilului în cilindru se numește in- jecție. Aprinderea amestecului carburant are loc datorită temperaturii înalte obținute prin comprimarea aerului din cilindru. 2.4.1. FUNCȚIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE PRIN COMPRESIE ÎN PATRU TIMPI La motorul cu aprindere prin compresie în patru timpi, ciclul motor se desfășoară în decursul a patru curse ale pistonului, cărora le cores- pund două rotații ale arborelui cotit, la fel ca la motorul cu aprindere prin scînteie în patru timpi. Cei patru timpi ai ciclului de funcționare sînt: Timpul I — admisia. Pistonul începe să se deplaseze de la PMI spre PME; supapa de admisie este deschisă, iar supapa de evacuare este în- chisă. Datorită depresiunii create prin deplasarea pistonului, are loc ad- misia aerului în cilindru. Timpul II — compresia. După ce a ajuns la PME și s-a închis supapa de admisie, pistonul, continuînd să se deplaseze spre PMI, comprimă aerul din cilindru. La sfîrșitul compresiei, temperatura aerului din cilindru este sufi- cient de ridicată (500—700°C), pentru a determina autoaprinderea combus- tibilului pulverizat. Timpul III — arderea și destinderea. Cînd pistonul a ajuns aproape de PMI, combustibilul este introdus sub presiune în cilindru, fiind pulve- rizat fin cu ajutorul unui dispozitiv special numit injector, montat în chiulasă. Datorită contactului cu aerul fierbinte din interiorul cilindrului, particulele pulverizate se aprind și ard, iar presiunea din cilindru crește brusc. Gazele de ardere apasă asupra pistonului și acesta se deplasează spre PME, efectuînd cursa utilă. Aprinderea combustibilului injectat în cilindru nu se face instanta- neu, ci într-un interval de timp, în care se produce încălzirea combusti- bilului și au loc modificări fizico-chimice ale particulelor pulverizate. In- tervalul de timp scurs din momentul începerii injecției combustibilului pînă în momentul aprinderii sale se numește întîrziere la aprindere (0,002 .. . 0,003 s). Din aceste motive, pentru ca arderea combustibilului să nu se prelungească în cursa de destindere, fapt care ar duce la scă- derea puterii motorului, este necesar ca injecția să înceapă înainte ca pis- 27 tonul să ajungă la PMI, spre sfîrșitul cursei de compresie. Momentul de injecție a combustibilului în cilindru este în așa fel ales, încît arderea să înceapă cînd pistonul a ajuns la PMI. Unghiul parcurs de arborele cotit din momentul începerii injecției pînă în momentul cînd pistonul a ajuns la punctul mort interior, se nu- mește avans la injecție și se măsoară în grade. Timpul IV — evacuarea.'Pistonul se deplasează de la PME la PMI și împinge gazele arse, obligîndu-le să iasă prin galeria de evacuare în atmosferă. în acest timp supapa de evacuare este deschisă, iar supapa de admisie este închisă. Cînd pistonul ajunge la PMI, cilindrul este golit de produsele arderii și astfel poate să înceapă un nou ciclu de funcționare. 2.4.2. FUNCȚIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE PRIN COMPRESIE ÎN DOI TIMPI Motorul cu aprindere prin compresie în doi timpi poate fi: cu ad- misia aerului prin carter sau cu admisia directă a aerului. La ambele ti- puri, ciclul de funcționare are loc într-o singură rotație a arborelui cotit, adică în timpul a două curse ale pistonului. în cazul motorului cu aprindere prin compresie în doi timpi cu ad- misia aerului prin carter, la sfîrșitul compresiei, cînd pistonul se apropie de PMI, în aerul încălzit și comprimat la aproximativ 35 at se injectează combustibil în interiorul cilindrului, cu ajutorul unui injector. Combus- tibilul este trimis la injector de către pompă printr-o conductă. Combus- tibilul pulverizat și amestecat cu aerul fierbinte se autoaprinde și, prin ardere, presiunea gazelor din cilindru crește la 45... 55 at. Sub influența presiunii gazelor, pistonul coboară de la PMI la PME; gazele se destind și efectuează un lucru mecanic, avînd loc cursa de des- tindere, în timpul căreia încetează admisia aerului proaspăt și se face com- presia acestuia prealabilă în carter. La sfîrșitul cursei de destindere, pistonul deschide întîi orificiul de evacuare, pe unde ies cu mare viteză gazele arse și comprimate la 3 . .. 4 at; astfel, presiunea în cilindru se reduce lă 1,1 ... 1,5 at, în timp ce crește presiunea aerului în carter. Continuînd coborîrea spre PME, pis- tonul deschide și orificiul de admisie în cilindru, pe unde pătrunde aerul comprimat în prealabil în carter. Deflectorul pistonului dirijează aerul so- sit din carter spre orificiul de evacuare, contribuind astfel la o mai bună curățire a cilindrului de gazele arse. Cînd pistonul se deplasează de la PME spre PMI închide întîi orificiul de admisie în cilindru și apoi ori- ficiul de evacuare. Continuînd deplasarea spre PMI, pistonul comprimă aerul în cilindrul motorului, producînd o depresiune în carter, și deschide orificiul pentru admisia aerului proaspăt în carter. Cînd cursa de compre- sie este spre sfîrșit, se injectează combustibilul prin injector și ciclul de funcționare reîncepe. 28 Astfel, în timpul I, în cilindru are loc arderea combustibilului și cursa de destindere, iar la sfîrșitul cursei, procesele de evacuare și de admisie a aerului proaspăt; în acest timp, în carter se produce compri- marea prealabilă a aerului proaspăt. In timpul II, în cilindru au loc: sfîrșitul proceselor de evacuare a gazelor arse și de admisie a aerului proaspăt, procesul comprimării aerului în cilindru și, la sfîrșitul cursei pistonului, injectarea combustibilului, realizarea amestecului combustibil și autoaprinderea lui; în acest timp, în carter se produce inițial depresiunea și apoi admisia aerului proaspăt. La'motorul de aprindere prin compresie în doi timpi cu admisie di- rectă a aerului, alimentarea directă cu aer a cilindrului se face printr-un curent de aer dirijat în interiorul cilindrului motorului. Motorul în doi timpi cu alimentarea directă cu aer are orificiile de admisie dispuse pe toată circumferința cilindrului, evacuarea gazelor arse se face prin intermediul a două supape, comandate simultan de mecanis- mul de distribuție, iar aerul este împins spre orificiile de admisie cu aju- torul unei pompe acționate de motor. Funcționarea acestui tip de motor se desfășoară astfel: la sfîrșitul compresiei, cînd pistonul ajunge la PMI, în aerul încălzit pînă la tempe- ratura de 500° ... 600°C și comprimat la circa 45 at, se injectează combus- tibilul. Injecția se face cu ajutorul pompei de injecție la o presiune foarte mare (pînă la 140 at). Combustibilul pulverizat în aerul comprimat și supraîncălzit se aprinde, făcînd ca temperatura să crească și presiunea ga- zelor să ajungă pînă la 90 at. Prin destinderea gazelor, pistonul este de- plasat de la PMI la PME, efectuînd un lucru mecanic. La sfîrșitul deten- tei, înaintea deschiderii orificiului de admisie, se deschid supapele de eva- cuare și, datorită presiunii, gazele arse ies cu viteză mare în atmosferă. Pistonul continuă coborîrea, presiunea din cilindru scade pînă la 1,1 ... 1,2 at și se deschid orificiile de admisie prin care pompa împinge aer proaspăt la presiunea de 1,4 ... 1,5 at, care umple cilindrul dirijînd gazele arse spre orificiul de evacuare. Cînd pistonul se deplasează spre PMI se produce compresia aerului admis în cilindru. La sfîrșitul compre- siei, se injectează combustibilul și procesul se repetă ciclic. Deci cei doi timpi ai motorului sînt: — timpul I, în care se produc destinderea gazelor, evacuarea aces- tora și începutul admisiei aerului proaspăt în cilindru; — timpul II, în care au loc sfîrșitul admisiei și evacuării, compre- sia și, la sfîrșitul cursei de compresie, injectarea combustibilului, forma- rea amestecului carburant și autoaprinderea acestuia. 3. Blocul motor și mecanismul bielă-manivelă Blocul motor constituie corpul principal pe care se montează, în in- teriorul și la exteriorul lui, toate celelalte organe ale motorului. Meca- nismul bielă-manivelă reprezintă ansamblul pieselor care preiau forța exer- citată de gazele de ardere din cilindru, transformînd mișcarea rectilinie a pistonului în mișcare de rotație a arborelui cotit. Mecanismul bielă- manivelă se compune din: ansamblul piston-bielă, arbore cotit și volant. 3.1. BLOCUL MOTOR Blocul motor (fig. 3.1) este prevăzut cu brațe de prindere, prin inter- mediul cărora se fixează, prin șuruburi, de cadrul automobilului. între brațele de prindere și cadru se intercalează suporturi de cauciuc, care re- duc vibrațiile ce se transmit de la motor la caroserie, precum și zgomotul motorului. La blocul motor se disting două părți principale: partea superioară, în care se află cilindrii, denumită blocul cilindrilor și partea inferioară, denumită carterul motorului. Blocul cilindrilor unește cilindrii motorului într-un ansamblu. Fie- care cilindru al motorului constituie o cameră în care se desfășoară ciclul motor și în același timp organul de ghidaj al pistonului. Suprafața inte- rioară a cilindrului, numită oglinda cilindrului sau suprafața de lucru a cilindrului, prezintă un grad înalt de prelucrare, în scopul de a se reduce cît mai mult frecarea produsă de piston și segmenți. Cilindrii sînt fixați în blocul motorului. La motoarele răcite cu aer, cilindrii se montează direct pe carter; în aceste cazuri nu mai există blo- cul motor ci numai carterul acestuia (Trabant, Volkswagen 1500). După modul în care sînt montați în bloc, cilindrii pot fi: cilindri nedemontabili (bloc), care fac corp comun cu blocul motorului (Fiat 850, 1100, 1300 și 30 1500) și cilindri demontabili (amovibili) montați în bloc ca piese separate, în locașuri anume practicate; în acest caz aceștia se numesc cămăși sau bucșe de cilindri. La rîndul lor, cămășile de cilindri pot fi: umede, atunci cînd partea exterioară a cămășii vine în contact direct cu lichidul de răcire (Da- cia 1100, Dacia 1300, SR 113, Renault 10 major, Renault 16 etc.) și uscate, Fig. 3.1. Blocul motor: I — blocul cilindrilor; 2 — carterul superior; 3 — locașuri pentru cilin- dru; 4 — orificiu pentru montarea arborelui cu came. atunci cînd răcirea se face indirect, cămașa fiind în contact cu peretele blocului pe toată suprafața exterioară (Moskvici 403, 407 și 408). La mo- toarele răcite cu aer (OLTCIT), cilindrii anovibili sînt prevăzuți cu ari- pioare pentru a se asigura o răcire eficace. Cămașa de cilindru uscată reprezintă mai mult o soluție de recon- diționare a blocului cilindrilor pe cînd cămașa de cilindru umedă este uti- lizată la majoritatea motoarelor de automobile. Etanșarea cilindrului este asigurată la partea superioară prin gule- rul cămășii cilindrului, iar la partea inferioară prin garnituri inelare de cauciuc. Blocul cilindrilor este prevăzut cu orificii filetate și nefiletate pen- tru: montarea chiulasei, circulația lichidului de răcire din bloc în chiulasă, montarea tijelor împingătoare ale culbutorilor, a levierului de comandă a pompei de benzină, a axului ruptorului-distribuitor etc. în interiorul blocului, între pereții exteriori și pereții cilindrului, există un spațiu prin care circulă lichidul de răcire a cilindrilor, numit camera de răcire. Acest spațiu comunică cu spațiul similar din chiulasă prin orificiile din partea superioară a blocului. La partea inferioară a blo- cului există un robinet prin care acesta poate fi golit de lichidul de răcire. 31 Carterul motorului constituie baza pe care se montează piesele prin- cipale ale motorului (arborele cotit, arborele cu came ș.a.). Carterul moto- rului se mai numește și carterul superior, pentru a-1 deosebi de baia de ulei, care, în acest caz se numește carter inferior. In pereții din față și din spate ai carterului superior, ca și în pereții despărțitori din mijloc, se află lagărele fusurilor de sprijin (palierelor) arborelui cotit. Fiecare lagăr se compune din două părți: partea superi- oară, care face corp comun cu carterul și partea inferioară, care este con- fecționată sub forma unui capac. Asamblarea acestora se realizează prin șuruburi sau prezoane și piulițe, asigurate împotriva deșurubării. Monta- rea exactă a capacelor lagărelor se face cu ajutorul unor știfturi de poziție. Suprafața interioară a lagărului se acoperă cu un strat de compo- ziție pentru lagăre (material antifricțiune), care contribuie la micșorarea frecării. Stratul de compoziție pentru lagăre este turnat fie direct pe par- tea dinăuntru a lagărului palier, fie pe cuzineți. Cuzineții se matrițează din tablă subțire de oțel, acoperiți pe o parte cu un strat subțire de material antifricțiune. Ei sînt fixați împotriva de- plasării prin proeminențe care pătrund în locașuri speciale, frezate în la- gărul palier. La partea superioară a carterului, în afară de arborele cotit se mai montează (în majoritatea cazurilor) arborele de distribuție. Pentru aceasta, în pereții despărțitori se prevăd orificii, în care se introduc lagărele ar- borelui de distribuție. Diferitele proeminențe de pe carter servesc pentru montarea mecanismelor auxiliare: demarorul, dinamul, pompa de apă pompa de benzină etc. Carterul motorului este turnat din fontă sau aluminiu împreună cu blocul cilindrilor. în ultima vreme la autoturisme se folosesc tot mai mult blocurile de aluminiu care prezintă avantajul că sînt mai ușoare, au o con- ductibilitate termică mai mare și pot fi turnate ușor, cu pereți mai subțiri. La motoarele OLTCIT blocul motor este format din două semicartere, unite în plan vertical. Chiulasa este' piesa care se montează pe partea superioară a blocului, constituind astfel capacul cilindrilor. Amestecul carburant este comprimat între piston și chiulasă, în spațiul denumit Cameră de ardere. Chiulasele sînt prevăzute cu cîte o scobitură, în dreptul fiecărui cilindru, care con- stituie partea superioară a camerei de ardere. Chiulasele motoarelor cu supape în cap (fig. 3.2) se deosebesc de ce- lelalte prin aceea că mai cuprind scaunele supapelor, locașuri pentru ghi- darea supapelor, locașuri pentru montarea axelor culbutoarelor și pentru tijele împingătoare ale acestora precum și canale care fac legătura cu ga- leria de admisie și colectorul de evacuare. La motoarele răcite cu apă, chiulasa are pereții dubli, spațiul dintre ei fiind umplut cu lichid de răcire, care vine din blocul motorului prin orificii practicate în partea inferioară a chiulasei și în garnitura de chiu- lasă, ce corespund cu orificiile corespunzătoare din blocul motor. La unele motoare deasupra chiulasei sînt montați și unul sau doi arbori cu came. 32 Chiulasele sînt confecționate prin turnare din fontă sau aliaje de aluminiu, acestea din urmă folosindu-se la majoritatea motoarelor mici și mijlocii. La montare, între chiulasă și bloc se interpune o garnitură de etan- șare (fig. 3.3), pentru a împiedica scăparea gazelor, aflate sub presiune Fig. 3.2. Chiulasă de motor: 1 — chiulasă; 2 — oriflcii pentru ghidarea supapelor; 3 — orlficli pentru tijele împingătoare; 4 —canale de legătură cu galeria.de admisie. Fig. 3.3. Garnitură de chiulasă. Fig. 3.4. Ordinea de strîngere a prezoanelor chiu- lasei. mare în camere de ardere și cilindru, și a lichidului de răcire, care circulă între bloc și chiulasă. In timpul montării chiulasei și garniturii de etanșate trebuie acor- dată o deosebită atenție ordinii de strîngere a piulițelor de fixare. Pen- tru a se asigura aderarea perfectă a chiulasei peste garnitura de etanșare și pentru a se preîntîmpina eventualele ondulări ale garniturii, care ar putea lua naștere în timpul montajului, strîngerea piulițelor trebuie efec- tuată începînd cu cele din centrul chiulasei și terminînd cu cele de la margine (fig. 3.4). De asemenea, pentru a se evita deformarea chiulasei, strîngerea trebuie făcută în două etape: la început se strîng toate piulițele în ordinea indicată și cu un efort de strîngere redus, iar apoi, în a doua etapă, se definitivează strîngerea, căutînd să se realizeze eforturi constante la toate șuruburile. La autoturismele OLTCIT, de exemplu, strîngerea preliminară a piulițelor se face la 0,8 .. . 1,0 daNm, iar strîngerea defini- tivă la 2,0 .. . 2,5 daNm. 3 — Automobilul 33 3.2. ANSAMBLUL BIELĂ-PISTON Ansamblul bielă-piston (fig. 3.5) este format, în principal, din: pis- ton, segmenți, bolț, bielă și cuzineții bielei. 3.2.1. PISTONUL Fig. 3.5. Ansamblul bielă-piston: 1 — expandor; 2 — segmenți de ungere; 3, 4 — seg- menți de compresie; 5 — bolț; 6 — inel de siguranță; 7 — semicuzlnețl; 8 — piston; 9 — ansamblul bielei; 10 — corp; 11 — capac; 12 — bucșă; 13 — șurub; 14 — piuliță; 15 — contrapiuliță; 16 — set segmenți. Pistonul este organul care preia și transmite for- țele rezultate din presiunea gazelor în timpul activ al ciclului motor. La motoarele în doi timpi, pistonul joacă și rolul organului de distri- buție. Părțile componente ale pistonului sînt: — capul pistonului, la care se deosebesc calota și fundul pistonului; — mantaua sau fusta pistonului; — umerii pistonului, în care se montează bolțul. Capul pistonului are pereții laterali îngroșați, iar la partea exterioară sînt exe- cutate canalele pentru seg- menți. Canalele superioare servesc pentru montarea seg- menților de etanșare (com- presie) 3 și 4, iar canalele inferioare pentru segmenții de ungere (radare) 2. La periferia canalului inferior, în capul pistonului sînt executate găuri stră- punse, prin care uleiul ra- clat de pe pereții cilindrului de către segmenții de ungere 2 se scurge în carter. Umerii pistonului trans- mit forțele preluate de pis- ton, de aceea sînt prevăzuți, uneori, cu nervuri sau adao- suri de rezistență. 34 Pistoanele moderne de automobil se execută, în mod obișnuit, din aliaje ușoare de aluminiu și, mai rar, din fontă. Cele de fontă se folosesc la motoarele cu turație relativ redusă, mai ales la autocamioane. Pistoanele executate din aliaje de aluminiu au o construcție spe- cială, pentru a se evita griparea lor datorită dilatării, cînd motorul este încălzit. In acest scop, se recurge la o serie de măsuri constructive cum sînt: — executarea de tăieturi oblice, în manta, în formă de U sau T, pentru a imprima mantalei proprietăți elastice și pentru a-i permite ast- fel să se dilate; — executarea pistoanelor cu secțiunea mantalei de formă eliptică; — folosirea unor plăci din material cu coeficient de dilatare mic (pistoane bimetalice); la unele motoare se folosesc pistoane din aliaj de aluminiu prevăzute cu plăci de invar, care leagă cele două părți active ale mantalei; deoarece plăcile de invar au coeficientul de dilatare apro- ximativ de 20 de ori mai mic decît cel al aluminiului, ele limitează dila- tarea mantalei pistonului. Uneori plăcile sînt executate din oțel carbon. 3.2.2. SEGMENȚII Segmenții asigură etanșeitatea camerei cilindrului și împiedică scă- parea gazelor din cilindru în carterul motorului. Totodată, segmenții îm- piedică pătrunderea uleiului în camera de ardere, distribuind pelicula de ulei pe oglinda cilindrului, și evacuează căldura de la capul pistonului prin pereții cilindrului. La fiecare piston sînt prevăzuți segmenți de compresie (3 și 4, fig. 3.5) și segmenți de ungere (2, fig. 3.5). La motoarele cu aprindere prin scînteie se utilizează în general 2—3 segmenți de compresie, iar la motoarele Diesel, la care presiunea de lucru din interiorul cilindrului este mai mare, numărul segmenților de compresie se mărește cu unul sau doi. Segmenții au forma unui inel circular și se execută din fontă. După ce sînt introduși în cilindru, segmenții apasă pe pereții acestuia datorită elasticității lor mari. Pentru ușurarea montării pe piston și pentru a li se permite să se arcuiască ușor și să se dilate la temperaturile de regim, seg- menții sînt prevăzuți cu o tăietură, numită și rost (fantă) de dilatare. Segmenții montați pe piston au, față de acesta, un joc radial și unul axial. In timpul deplasării pistonului în cilindru, datorită acțiunii segmen- ților, o cantitate oarecare de ulei pătrunde în camera de ardere. Aceasta se datorește presiunii care apare prin frecarea dintre segmenți și peretele cilindrului, precum și forței de inerție, în așa fel încît segmenții sînt pre- sați succesiv pe partea superioară și inferioară a canalelor, pompînd ulei spre camera de ardere. Uleiul mai poate să pătrundă în camera de ardere și datorită scăderii de presiune în timpul admisiei. Pentru a limita pătrunderea uleiului în camera de ardere, fenomen ce are drept consecință formarea de calamină, se montează segmenții de ungere (raclori). 3’ 35 Segmenții de ungere au de cele mai multe ori fante frezate la anu- mite intervale pe întreaga circumferință. Excesul de ulei colectat de pe pereții cilindrului trece prin aceste fante și se scurge înapoi în carter, prin găuri corespunzătoare, executate în corpul pistonului. La unele construcții, între segment și fundul canalului în care acesta este montat în piston, se introduce un inel elastic de oțel, numit expandor (extensor). Acest inel apasă segmentul pe cilindru și se asigură, astfel, etanșeitatea chiar atunci cînd segmentul este uzat și elasticitatea lui s-a micșorat. Inelele expandoare se pot monta atît la segmenții de compresie cît și la cei de ungere, cu excepția segmentului superior de compresie, la care, datorită temperaturii ridicate a zonei de lucru, un inel expandor nu ar funcționa satisfăcător. 3.2.3. BOLȚUL PISTONULUI Bolțul pistonului servește la îmbinarea pistonului cu biela. Prin bolț se transmit forțe importante și, de aeea, se execută din oțel de bună ca- litate. Bolțul este în formă de țeavă, cu pereți groși, suprafața sa exte- rioară fiind lustruită pînă la luciu de oglindă. Bolțurile se pot monta în piston și bielă astfel: flotante (Volga M 21, SR 113); fixate în capul bielei (Dacia 1100, Dacia 1300, Renault 10 Major, Renault 16); fixate în umerii pistonului (Trabant, Wartburg, Fiat 600, Moskvici, Renault Dauphine-Gordini). Bolțurile flotante sînt cele care se rotesc liber atît în capul bielei cît și în umerii pistonului. Bolțurile flotante sînt cele mai răspîndite, de- oarece această construcție asigură o uzură uniformă pe întreaga supra- față a lor. Pentru a se evita deteriorarea oglinzii cilindrului de către bolțul flo- tant, deplasarea axială a acestuia este limitată în majoritatea cazurilor cu ajutorul unor siguranțe elastice, introduse în canalele din umerii pistonu- lui, la ambele capete ale bolțului. Mai rar, în umerii pistonului, se așază pe fețele bolțului flotant „ciu- perci" din aliaje moi. La o deplasare axială a bolțului, aceste „ciuperci" venind în contact cu oglinda cilindrului nu o deteriorează. Bolțurile sînt fixate în capul bielei sau în umerii pistonului prin strîngere (presare). 3.2 4. BIELA Biela servește la transmiterea forței de la piston la arborele cotit și, împreună cu acesta transformă mișcarea de translație (de du-te vino) a pistonului în mișcare de rotație a arborelui cotit. Ea este formată din: pi- ciorul bielei (capul mic sau capul superior) care se leagă de piston prin bolț; tija bielei (corpul); capul bielei (capul inferior sau capul mare), care se leagă la fusul arborelui cotit. 36 Piciorul bielei are forma unui tub sau manșon în care se montează bolțul pistonului. La unele biele, în picior este executat un orificiu de dia- metru mic (1 ... 1,5 mm); în timpul funcționării motorului, prin acest ori- ficiu este aruncat un jet de ulei cu care sînt unse camele arborelui de distribuție și, parțial, cilindrii. Tija bielei are, de obicei, secțiunea în dublu T. Dacă bolțul de bielă este uns sub presiune, în lungul tijei bielei se execută un canal pentru debitarea uleiului. Capul bielei este de regulă secționat și capacul lui se fixeaxă cu două sau patru șuruburi. Capul bielei este prevăzut de obicei cu cuzineți pentru micșorarea frecării. Pentru a se elimina jocul care apare la uzura lagărelor de bielă, în- tre cele două jumătăți.ale capului bielei se folosesc adaosuri de reglaj. Pe măsură ce se uzează lagărul, se scoate o parte din aceste adaosuri și ca- pacul se strînge. 3.3. ARBORELE COTIT , Arborele cotit (fig. 3.6) preia forțele transmise prin biele, distribuin- du-le transmisiei automobilului. De arborele cotit sînt legate dispozitivele pentru acționarea diferi- telor mecanisme ale motorului: ..pompa de ulei, pompa de apă, dinamul, volantul, altematprul (generatorul de curent), electromotorul de pornire, mecanismul de distribuție. La unele automobile, de exemplu la OLTCIT, arborele cotit este constituit din bucăți. Fig. 3.6. Arborele cotit: 1 — fusuri de sprijin (paliere); 2 — fusuri de bielă (manetoane); 3 — brațele manivelelor; 4 — contragreutăți; 5 — partea de calare frontală; G — partea de calare posterioară. Elementele principale ale arborelui cotit sînt: — fusurile de sprijin (palierele), prin care arborele este așezat pe lagărele fixate în carterul motorului; fusurile de sprijin sînt situate pe axa geometrică a arborelui cotit; .37 — fusurile de bielă (manetoanele), prin care arborele cotit este le- gat de bielă; pentru ungerea lagărelor de bielă, manetoanele sînt prevă- zute cu canale prin care circulă ulei; — brațele manivelelor, care leagă fusurile de sprijin de manetoane; — contragreutățile; — partea din față a arborelui, denumită partea de calare frontală, pe care se fixează pinionul de distribuție, fulia și racul (gheara) pentru pornirea motorului; — partea din spate a arborelui, denumită partea de calare posteri- oară, pe care se fixează volantul. 3.4. PENELE MECANISMULUI BIELĂ-MANIVELĂ ȘI REMEDIEREA ACESTORA Penele cele mai frecvente ale mecanismului bielă-manivelă sînt: gri- parea pistoanelor, topirea lagărelor, ruperea segmenților și arderea garni- turii de chiulasă. Griparea pistoanelor se produce datorită dilatării acestora peste li- mita admisă, provocată de supraîncălzirea motorului. Cauzele care produc supraîncălzirea motorului sînt: lichid insuficient în instalația de răcire; slăbirea întinderii curelei ventilatorului sau ruperea acesteia; defectarea pompei de apă; depunerea de piatră în jurul cilindri- lor; folosirea necorespunzătoare a jaluzelelor radiatorului; cantitate insu- ficientă de ulei sau utilizarea unui ulei cu proprietăți necorespunzătoare în baia motorului; presiune prea mică a uleiului datorită deteriorării pompei de ulei; debitarea de către carburator a unui amestec necorespunzător; înfundarea parțială a radiatorului sau nerăcirea cu aer a acestuia datorită înfundării celulelor sale cu praf, insecte, frunze etc.; defectarea termo- statului; dereglarea avansului în sensul micșorării acestuia; dereglarea carburatorului; conducerea îndelungată pe timp de vâră, în trepte de vi- teză inferioare și la turații mari ale motorului. Apariția vaporilor de apă sau a zgomotului puternic, provocat de ie- șirea acestora, a unui miros caracteristic de metal și ulei încinse, a unor bătăi specifice și a unui zgomot caracteristic produs de forțarea de către biele a pistoanelor înțepenite reprezintă indicii de apariție a gripării pis- toanelor. Pentru evitarea gripării, în momentul apariției simptomelor indi- cate, se oprește automobilul, se aduce maneta de schimbare a vitezelor la punctul mort și se întrerupe contactul electric. Se toarnă în fiecare ci- lindru, prin orificiul bujiilor, 30 .. .40 g petrol sau benzină cu ulei și se lasă motorul să se răcească. Apoi se încearcă rotirea arborelui cotit cu ma- nivela. Dacă nu poate fi rotit, se procedează la remorcarea automobilului, deoarece gripajul este foarte puternic și nu s-a eliminat. > Topirea lagărelor paliere se întîmplă în cazul în care temperatura lagărului depășește temperatura de topire a materialului antifricțiune de pe cuzineți. 38 Cauzele cele mai frecvente care produc topirea lagărelor paliere sînt: lipsa de alimentare cu ulei a lagărelor; jocul incorect între arbore și cu- zinet; menținerea în stare murdară a filtrului de ulei; funcționarea defec- tuoasă a instalației de răcire; amestec carburant cu un dozaj bogat sau sărac. Topirea lagărelor paliere este indicată de manometrul de ulei prin scăderea bruscă a presiunii în instalație și printr-un zgomot înăbușit care crește o dată cu mărirea sarcinii motorului. Remedierea acestei pene nu se poate face pe parcurs și se proce- dează la remorcarea automobilului. Ruperea segmenților de piston se poate produce cînd segmenții sînt noi și se lovesc de pragul de uzură al cilindrului sau cînd segmenții sînt înțepeniți în canalul lor, în cîteva puncte, că urmare a tensiunilor inte- rioare produse prin încălzire. Ruperea segmenților se constată prin faptul că motorul pierde din putere, iar în carter scapă o cantitate mai mare de gaze decît în mod nor- mal. Dacă segmenții sînt rupți, la rotirea arborelui cotit cu manivela se aude în cilindru un zgomot caracteristic de zgîrietură, iar la turație ri- dicată, zgomotul se transformă în ciocănituri ușoare. în astfel de situații se oprește motorul, iar automobilul se remor- chează pînă la un atelier de reparații. Arderea sau degradarea garniturii de chiulasă se datorește prelucră- rii necorespunzătoare a suprafețelor de etanșare a blocului sau chiulasei, strîngerii insuficiente sau incorecte a îmbinării bloc — chiulasă și mon- tării necorespunzătoare a garniturii. Arderea sau degradarea garniturii de chiulasă se manifestă la început prin funcționarea neregulată a motorului și apoi prin scăpări de gaze, zgo- mote specifice și oprirea lui. Pana se identifică prin: — existența uleiului în apa radiatorului ca urmare a împingerii de către gaze a uleiului de pe cilindri în cămașa de apă a chiulasei; — producerea unor rateuri ritmice în carburator, ca urmare a transmiterii flăcării de la un cilindru la altul, deoarece garnitura este arsă între doi cilindri alăturați; — scăderea apei în instalația de răcire fără a se observa pierderi exterioare, concomitent cu existența apei în baia de ulei (se observă prin ridicarea nivelului de ulei în baia de ulei); — întreruperi la aprindere ca urmare a depunerii apei pe electro- zii bujiei. Remedierea acestei pene se face prin înlocuirea garniturii de chiu- lâsă defectă cu o garnitură de chiulasă nouă. în afara acestor defecțiuni, în cazuri rare, se mai pot produce: ru- perea bolțului pistonului, datorită uzurii; ruperea șurubului bielei, ca ur- mare a unor erori de montaj sau defecțiuni de material; fisurarea blocului cilindrilor sau a chiulasei, ca urmare a încălzirii excesive. Toate aceste defecțiuni se remediază numai în atelierele de reparații. 39 B Mecanismul de distribuție Mecanismul de distribuție asigură distribuirea amestecului carburant și evacuarea gazelor arse, în decursul fiecărui ciclu de funcționare, des- chizînd și închizînd orificiile de intrare și ieșire a gazelor din cilindri la momentul potrivit. Amploarea soluțiilor constructive adoptate în'ultimii ani la motoa- rele de automobil au afectat într-o oarecare măsură și mecanismul de dis- tribuție, astfel încît, în prezent, se poate face o clasificare a mecanisme- lor de distribuție după mai multe criterii. a. Un prim criteriu îl constituie modul în care se realizează deschi- derea și închiderea orificiilor de admisie și de evacuare a gazelor din ci- lindru,'deosebindu-se următoarele sisteme: — distribuție prin supape, care se întîlnește la motoarele în patru timpi și la unele motoare în doi timpi, pentru evacuarea gazelor arse; — distribuție prin ferestre, care se folosește la motoarele în doi timpi; — distribuție prin sertare, care se găsește la motoarele speciale ce dezvoltă turații foarte ridicate ale arborelui cotit (peste 6 000 ... 8 000 ro- tații/minut). La distribuția prin supape, în funcție de poziția acestora, se deose- besc două soluții constructive: cu supape laterale, la care • supapele sînt montate în blocul cilindrilor și cu supape în cap, la care supapele sînt montate în chiulasă. în prezent, însă, toate motoarele în patru timpi de automobil se fabrică numai cu supape în cap. La distribuția prin ferestre, acestea sînt tăiate în carter, cilindru și piston, care, în acest caz, joacă și rolul principal în conducerea gazelor. b. Un al .doilea criteriu dl constituie modul de acționare a mecanis- mului de distribuție (a arborelui cu came), deosebindu-se în prezent două soluții constructive: — prin acționare directă, prin angrenaj cu roți, dințate (SR 131, SR 113 etc.); — prin acționare indirectă, prin lanț sau curea dințată (Dacia 1100, Dacia 1300, Citroen DS 21 și DS 19, Renault 10 și 16 etc.). 40 în construcția . de .automobile, ultima soluție tinde să se extindă ca urmare a generalizării mecanismului de distribuție cu supape în cap. De altfel, această soluție prezintă o serie de avantaje cum ar fi: funcționare liniștită și sigură,; întreținere; ușoară, randament ridicat, înlătură solicită- rile axiale etc. La autoturismul OLTCIT Special, distribuția cuprinde un arbore cu came, plasat sub arborele cotit, cu pinion de preluare automată a jocului. La autoturismul OLTCIT Club există doi arbori cu came, cîte unul în capul fiecărui grup de doi cilindri, iar arborii cu came sînt antrenați prin două curele de distribuție (cu întindere reglabilă). Pe un arbore se găsește ex- centricul pentru acționarea pompei de benzină, iar pe celălalt arbore se găsește cuplajul pentru acționarea rupt'or-distribuitorului. Deoarece mecanismul de distribuție de la motoarele în patru timpi este singurul sistem la care există piese și comenzi destinate exclusiv dis- tribuției, în lucrare se prezintă numai acest sistem. 4.1. MECANISMUL DE DISTRIBUȚIE CU SUPAPE ÎN CAP Mecanismul de distribuție cu supape în cap (fig. 4.1) se compune din următoarele piese: arborele cu came; pinioanele de distribuție; tacheții cu bucșele de ghidaj; tijele împingătoare, culbutoarele; supapele de admi- sie și evacuare; bucșele de ghidaj ale supapelor; arcurile de supapă și pie- sele de fixare a supapelor. Fiecare cilindru este prevăzut cu două supape: una de admisie și una de evacuare. în timpul mișcării arborelui cu came, fiecare camă acționează un tachet 2, deplasîndu-1 în sus. Tachetul apasă asupra tijei împingătoare 3, care imprimă culbutorului 7 o mișcare de rotație în jurul axului său. Cul- butorul apasă, cu capul liber, asupra tijei supapei 9 și, învingînd forța opusă de arcul 8 al supapei, o deplasează; astfel se realizează legătura cu galeria de admisie sau cu cea de evacuare. Cînd partea proeminentă a ca- mei părăsește tachetul, acesta coboară, iar supapa, sub acțiunea arcului, închide legătura cilindrului cu galeria de admisie sau de evacuare. Arborele cu came trebuie să aibă o turație de două ori mai mică de- cît turația arborelui cotit, deoarece supapele trebuie să se deschidă o sin- gură dată pentru realizarea unui ciclu de funcționare a motorului. 4.1.1. ARBORELE CU CAME Arborele cu came (fig. 4.2) comandă mecanismul de distribuție, efec- tuînd deschiderea supapelor în ordinea cerută de funcționarea motorului. La unele automobile (de ex. OLTCIT Club) există doi arbori cu came. 41 Părțile componente ale arborelui cu came sînt următoarele: camele, fusurile, excentricul de comandă al pompei de benzină și pinionul de ac- ționare a pompei de ulei. Camele asigură deschiderea supapelor în ordinea de funcționare ce- Fig. 4.1. Mecanismul de distribuție cu supape în cap: 1 — arbore cu came; 2 — tachet; 3 — tijă; 4 — deget de reglare; 5 — contra- piuliță; 6 — axul culbutoarelor; 7 — cul- butor; « — arcuri; 9 — supapă; 13 — disc; II — bucșă conică. rută, de aceea între ele există un decalaj de poziție, care variază după numărul cilindrilor. Astfel, la motoarele cu patru cilindri, decalajul între camele de același nume (admisie sau evacuare) este de 90°, iar la motoa- rele cu șase cilindri este de 60°. 42 Camele se execută dintr-o bucată cu arborele cu came, forma lor fiind în așa fel aleasă încît să,asigure ridicarea și coborîrea uniformă, fără șocuri, a supapelor și menținerea acestora timp suficient în poziție des- chisă. Numărul camelor este egal cu numărul supapelor motorului. Fusurile arborelui cu came sînt dimensionate la un diametru mai mare decît diametrul camei. Această soluție este necesară pentru a se putea asigura montarea arborelui cu came în lagărele sale. Fusurile se ro- tesc în lagăre în formă de bucșe, căptușite pe suprafața interioară cu ma- terial antifricțiune și presate în orificiile din carterul motorului. Arborele cu came se montează prin partea frontală a motorului, în blocul cilindrilor i sau în chiulasă, și primește mișcarea de la arborele co- tit, fie printr-un angrenaj cu roți dințate, fie prin lanț sau curea dințată, în ambele cazuri, roata dințată conducătoare este montată pe partea de calare frontală a arborelui cotit, iar roata dințată condusă este montată la extremitatea frontală a arborelui cu came. Pentru ca fazele distribuției să se efectueze fiecare la momentul po- trivit, trebuie asigurată poziția relativă corectă între arborele cu came și arborele cotit. în acest scop, pe roțile dințate de distribuție sînt trasate repere de identificare. 4.1.2. SUPAPELE Supapele au rolul de a obtura orificiile de legătură ale cilindrilor cu galeriile de admisie sau de evacuare. Părțile componente ale unei supape (fig. 4.3) sînt: bucșa de ghidare, arcul supapei, discul de sprijin al arcului și bucșa conică. O supapă este alcătuită din două părți principale: — talerul supapei, care obturează orificiul de admisie sau evacuare; — tija supapei, care transmite comanda și asigură ghidarea supapei. Suprafața interioară a talerului supapei este prelucrată conic cu o înclinare de 45° sau de 30°, formînd suprafața de lucru a supapei, care se rezeamă pe suprafața conică a scaunului de supapă din blocul motor (la motoarele cu supape laterale) sau din chiulasă (la motoarele cu supape în cap). Pentru a se realiza o etanșare cît mai bună între aceste două supra- fețe, supapele se șlefuiesc cu ajutorul unei paste speciale. La majoritatea motoarelor de automobil, în scopul îmbunătățirii coe- ficientului de umplere a cilindrului*, supapele de admisie se confecțio- nează cu un diametru al talerului mai mare decît al supapelor de evacuare. Tija supapei, pentru a putea realiza ghidarea supapei în bucșa de ghidare, are suprafața sa cilindrică prelucrată fin, prin rectificare. * Cantitatea reală de amestec proaspăt ce pătrunde în cilindru raportată la cantitatea teoretică care ar putea pătrunde în cilindru în condițiile mediului am- biant. 43 Bucșa de ghidare se confecționează din fontă și se montează prin presare în orificiile corespunzătoare din blocul motor sau din chiulasă. Pe suprafața exterioară, bucșa are un colier cu care se sprijină în bloc sau în chiulasă. Fig. 4.3. Elementele constructive ale supapei: 1, 2 — supape; 3 — scaunul.supapei; 4 bucșă de ghidare; 5 — bucșă conică; G — arc; 7 — disc de sprijin. Arcul supapei are rolul de a menține supapa apăsată pe scaunul ei. Arcul se sprijină cu Un capăt pe blocul motor sau pe chiulasă și cu celă- lalt capăt pe discul de sprijin. Transmiterea mișcării de la arborele cu came la tijele supapelor se realizează cu ajutorul sistemului de împingători (fig. 4.4), format din tacheți, tije împingătoare și culbutofi*. 4.1.3. CULBUTOARELE Culbutoarele (fig. 4.1) au rolul să modifice direcția mișcării transmise de la tachet. Un braț al culbutorului se așază deasupra tijei supapei, iar celălalt este fixat pe tija împingătoare. * în cazul în care arborele cu came acționează direct' asupra supapei, se elimină complet sistemul de împingători. 44 Culbutorul este menținut, în stare de repaus, apăsat pe tija împin- gătoare cu ajutorul unor arcuri sau bare de torsiune. Pentru reglarea jo- cului între tija supapei și culbutor, la capătul dinspre tija împingătoare, culbutorul este prevăzut cu un șurub de reglare cu contrapiuliță. Culbutoarele sînt montate articulat pe un ax (axul culbutoarelor) fixat pe chiulasă prin intermediul unor suporți. 4.2. FAZELE DISTRIBUȚIEI Fazele distribuției sînt reprezentate de momentele de începere a deschiderii și închiderii supapelor, exprimate în grade unghiulare de ro- tire a arborelui cotit. Fazele distribuției pot fi reprezentate grafic sub forma unei diagrame (fig. 4.4), numită diagrama fazelor distribuției. Deschiderea și închiderea supapelor trebuie să se facă cu uh anumit decalaj, față de cele două puncte moarte^ pentru a se obține un coeficient de umplere (cu amestec carburant) cît mai mare și un coeficient de eva- cuare (al gazelor arse) cît mai mic. începutul deschiderii supapei trebuie să se facă cu avans (5°... 30°) pentru ca în momentul în care pistonul â ajuns la punctul'mort interior, supapa de admisie să fie complet deschisă. Întîrzierea la închidere a supapei de admisie (40°... 70°) face posi- bilă mărirea coeficientului de umplere a cilindrului, întrucît, datorită iner- Fig. 4.4. Diagrama fazelor distribuției. ției curentului de gaze și a depresiunii din cilindru, admisia va continua și după ce pistonul a trecut de punctul mort exterior. Pentru a se permite ca evacuarea gazelor arse să înceapă înainte -ca pistonul să ajungă la punctul mort exterior, supapa de evacuare se des- chide cu avans (35Q...70°). Astfel, evacuarea gazelor se face mai repede și se micșorează lucrul mecanic efectuat în acest scop. 45 Pentru a se folosi inerția și presiunea din cilindru, care este mai mare decît presiunea atmosferică, supapa de evacuare se închide cu întîr- ziere (2°... 30°), respectiv după ce pistonul a trecut de punctul mort in- terior. In felul acesta se realizează o curățire mai bună a cilindrului de gazele arse. 4.3. PENELE MECANISMULUI DE DISTRIBUȚIE ȘI REMEDIEREA ACESTORA Defecțiunile care apar mai frecvent, în timpul exploatării automobi- lului, la mecanismul de distribuție sînt: griparea supapelor, blocarea supa- pelor într-o poziție intermediară, slăbirea sau ruperea arcurilor supape- lor, ruperea lanțului distribuției. Griparea supapelor se produce ca urmare a inexactităților ^produse în timpul reparațiilor cum sînt: jocul mic între supape și bucșele de ghidare sau creșterea temperaturii supapelor ca urmare a existenței unui joc in- suficient la tacheți; griparea poate avea loc și ca urmare a depunerii unor particule solide de calamină pe tijele supapelor. Deseori, blocarea supa- pelor nu are caracter de avarie, ci este urmarea încălzirii excesive a mo- torului. Această pană se manifestă prin întreruperi neregulate în funcțio- narea motorului, oprirea motorului la mersul în gol și producerea de ra- teuri în colectorul de admisie sau evacuare. Pentru a se localiza cilindrul (sau cilindrii) la care s-a produs gri- parea supapei, se demontează toate bujiile în afară de cea de la cilindrul care se verifică, apoi se rotește arborele cotit cu manivela. Dacă nu se aud șuierături, supapa nu este gripată; dacă se aud șuierături în carburator, este gripată supapa de admisie; dacă se aud șuierături în colectorul de evacuare, este gripată supapa de evacuare. Operația se continuă la toți cilindrii. Remedierea pe traseu a acestei pene se poate face numai parțial, prin lăsarea motorului să se răcească și verificarea și reglarea jocurilor dintre supape și tacheți. Blocarea unei supape într-o poziție intermediară se datorește depu- nerii abundente de calamină pe tija supapei. Acest fenomen se cunoaște sub denumirea de cocsarea supapei. Cocsarea supapelor este provocată de amestecul carburant bogat, la supapa de admisie, și de un consum exagerat de ulei (în cazul motoarelor uzate), la supapa de evacuare. Remedierea în parcurs este dificilă. Este necesar să se demonteze supapa și să se curețe cu un băț de lemn, după care se spală cu benzină. 46 Slăbirea sau ruperea arcului unei'supape se datorește temperaturii ridicate, funcționării îndelungate a motorului, coroziunii și obosirii mate- rialului arcului. Pana se identifică prin zgomotul produs, rateuri în carburator sau în colectorul de evacuare, mersul neregulat al motorului ca urmare a nefunc- ționării unui cilindru. Pentru remedierea provizorie a penei pe traseu, se folosește tot ar- cul vechi, introducîndu-se o șaibă între cele două bucăți rupte. Ruperea lanțului distribuției, ca urmare a uzurii sau a unor defec- țiuni de materiale, conduce la oprirea bruscă a motorului și la producerea unei lovituri scurte metalice, suficient de puternică pentru a fi auzită de conducătorul automobilului. Pentru identificarea avariei, se demontează capacul distribuitorului și se rotește arborele cotit cu electromotorul de pornire: dacă axul dis- tribuitorului nu se rotește, lanțul este rupt. Remedierea constă în înlocuirea lanțului într-un atelier de re- parații. 5. Instalația de alimentare a motoarelor cu ardere internă Instalația de alimentare a unui motor cu ardere internă asigură de- pozitarea combustibilului necesar funcționării acestuia, prepararea ames- tecului carburant ce arde în cilindrii motorului și evacuarea gazelor re- zultate din ardere. 5.1. COMBUSTIBILI PENTRU AUTOMOBILE Combustibilii pe bază de hidrocarburi sînt materiale prin a căror ardere se obține energia necesară deplasării automobilului. Combustibilii folosiți în mod obișnuit la motoarele de automobile sînt: benzina, pentru motoarele cu aprindere prin scînteie și motorina, pentru motoarele cu aprindere prin compresie; în ultimii ani s-au făcut numeroase cercetări pentru găsirea de combustibili înlocuitori, pe bază de alcool, de extrase din unele plante, gaz metan, hidrogen etc., precum și pentru folosirea la automobile a motoarelor acționate electric, cu energie solară, cu abur etc. Benzina este obținută prin amestecarea diferitelor fracțiuni petro- liere rezultate din procesele de distilare primară a țițeiului și de prelu- crare secundară a unor produse petroliere, precum și a unor produse de sinteză. Benzina se folosește drept combustibil pentru motoarele cu aprin- dere prin scînteie, conform prescripțiilor din cartea tehnică a motorului sau instrucțiunilor de exploatare a motorului. Benzina pentru automobile se livrează în următoarele tipuri: Pre- mium I, Premium II, Regular, Normală, avînd caracteristicile, conform STAS 176-80, prezentate în tabelul 5.1. Motorina se obține prin amestecarea fracțiunilor corespunzătoare de motorină și petrol, rezultate în principal din procesele de distilare primară a țițeiului și din procese secundare, catalitice și necatalitice. Motorina se folosește drept combustibil pentru motoare Diesel conform prescripțiilor 48 Tabelul 5.1 Condiții tehnice de calitate a benzinei Tipul de benzină Caracteristici Pre- Pre- Regular Nor- mium I mium II mală Cifra octanică, metoda Research (CO/R) 96 ... 98 mini- mini- mini- mum 95 mum 87 mum 75 Conținut de tetraetil de plumb, ml/1, 0,3 0,6 0,6 --- maximum Sulf, °/o, maximum 0,05 0,1 0,1 0,15 Gume actuale, mg/100 cm3, maximum 3 3 4 7 Perioada de inducție, minute, minimum 600 550 550 300 Indice de neutralizare mg KOH7100 cm3, 2 2 2 3 maximum Apă și impurități mecanice lipsă lipsă lipsă lipsă Aciditate minerală și alcalinitate lipsă lipsă lipsă lipsă din cartea tehnică sau din instrucțiunile de exploatare a motorului. Mo- torina se livrează în următoarele tipuri: ROMAN; LD; —35; —25; —15; —10;—5; +5. Caracteristicile motorinei, conform STAS 240-80, sînt pre- zentate în tabelul 5.2. Pentru a satisface condițiile optime de funcționare a motorului, com- bustibilii pe bază de hidrocarburi trebuie să aibă anumite caracteristici determinate de natura acestora sau de procedeul de fabricație prin care au fost obținuți. Astfel, principalele caracteristici ale benzinei sînt volatilitatea și cifra octanică. Volatilitatea reprezintă capacitatea de transformare a benzinei în va- pori, la o anumită temperatură. De volatilitate depinde buna funcționare a motorului la pornire, la accelerare și la funcționare pe timp rece. Cu cît o benzină este mai volatilă, cu atît calitatea amestecului carburant va fi mai bună, iar motorul va porni mai ușor. 4 — Automobilul 49 Tabelul 5.2 Caracteristici tehnice de calitate a motorinei Caracteristici Tipul de motorină ROMAN LD ---35 ---25 ---15 ---10 ---5 +5 Aspect Li c h i d Ii m p e d e Culoare Union, unități, max. 4 3 3'/2 3i/2 4% 4% 4% 4% Densitate la 15°C, g/cm3 0,815...0,865 --- _ --- --- __ _ ---- Indice cetanic, min. 45 45 40 40 45 45 45 45 Indice Diesel, min. 48 53 45 46 48 48 48 ^48 --- 5 vara Punct de congelare, °C, max. _ --- 15 iarna ---35 ---25 ---15 ---10 ---5 4- 5 Cifra de iod, %, max. 4 2 4 4 4 4 4 4 Apă, %, max. 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 Sulf, %, max. 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 Vîscozitate cinematică la 20°C, mm2s_1 (cSt) 2,5...12 2,5...12 2,5...12 2,5...12 2,5...12 2,5...12 2,5...12 2,5...12 Indice de neutralizare mg KOH/100 cm3, max. 5 5 5 5 5 8 8 8 Cifra de cocs în 10% reziduu, %, max. 0,35 0,25 0,40 0,40 0,40 0,45 0,45 0,45 Cenușă, %, max. 0,01 0,015 0,015 0,015 0,015 0,015 0,015 0,015 Cifra octanică, conform STAS 26-68, reprezintă procentul, în volu- me, de izooctan dintr-un amestec de izooctan și n-heptan care prezintă aceeași rezistență de detonație ca și combustibilul încercat. Cifra octanică a benzinei pentru motoare cu aprindere prin scînteie se determină prin metoda Motor și metoda Research; la ambele metode cifra octanică a izo- octanului se consideră 100, iar a n-heptanului 0. Cifra octanică se notează prin simbolul CO/M (pentru metoda Motor) sau CO/R (pentru metoda Re- search) urmat de valoarea obținută la încercare. Cifra octanică caracterizează rezistența la detonație a benzinei. De- tonația este un proces de ardere anormală, perceptibilă în exteriorul mo- torului printr-o bătaie metalică, care dispare imediat ce regimul de func- ționare al motorului se reduce. Detonația apare la motoarele cu raport de compresie ridicat sau care folosesc benzine necorespunzătoare la valori mari ale avansului producerii scînteii electrice, la dozajele sărace, la tem- peraturi ridicate exterioare sau ale lichidului de răcire, la funcționarea cu turații scăzute și sarcini mari, la accelerarea de la turația scăzută. Regimul detonant trebuie evitat și una din căi o constituie folosirea unui combus- tibil adecvat. Pentru a mări rezistența la detonație a benzinelor se folosesc dife- riți aditivi. Aditivul cel mai folosit în prezent este tetraetilul de plumb (TEP), dar produsul este foarte toxic, de aceea benzina etilată nu trebuie folosită la spălare de piese și haine și nu trebuie să ajungă în gură. Din acest motiv, pentru identificare benzinele etilate se colorează în roșu sau albastru. Principalele caracteristici ale motorinei sînt: congelarea, vîscozitatea și cifra cetanică. Congelarea, care indică temperatura la care se trece de la starea li- chidă la starea solidă. Deoarece motorina conține multă parafină, conge- larea se observă în momentul apariției cristalelor de parafină. Motorina de iarnă congelează la —35°C, iar cea de vară la —5 sau + 5°C. Vîscozitatea reprezintă fluiditatea motorinei (subțire sau groasă). Viscozitatea se măsoară în grade Engler cu un aparat denumit vis- cozimetru și se determină împărțind timpul de scurgere a motorinei la timpul de scurgere a aceleiași cantități de apă printr-un orificiu calibrat. Motorina nu trebuie să aibă aciditate, ci să fie neutră, pentru a nu provoca uzura pompei de injecție; de asemenea, în componența motorinei nu trebuie să existe apă. Cifra cetanică indică sensibilitatea motorinei la autoaprindere prin compresie. Cu cît cifra cetanică este mai mare, cu atît motorul pornește mai ușor, motorina fiind mai sensibilă la autoaprindere. Cifra cetanică a motorinei reprezintă proporția în volum de cetan dintr-un amestec de cetan și alfa metil naftalină care are aceleași pro- prietăți de autoaprindere ca și motorina de încercat. 4* 51 5.2. INSTALAȚIA DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN SCÎNTEIE Instalația de alimentare (fig. 5.1) a unui motor cu aprindere prin scînteie cuprinde, în general: rezervorul de combustibil, pompa de benzină, carburatorul, filtrul de aer, galeria de admisie, colectorul de evacuare și Fig. 5.1. Instalația de alimentare: 1 — conducte metalice; 2 — filtru de benzină; 3 — indicatorul cantității de benzină; 4 — gură de umplere; 5 — rezervor de benzină; 6 — filtru de aer; 7 — carburator; 8 — conductă flexibilă; 9 — pompă de benzină; 10 — regulatorul petei calde; 11 — colector de evacuare; 12 — galerie de admisie; 13 — țeavă de evacuare; 14 — tobă de evacuare. toba de evacuare (eșapament). în afară de acestea, instalația mai cuprinde unele accesorii ca: filtre de combustibil, robinete, indicatorul cantității de combustibil din rezervor și altele. Pentru funcționarea unei astfel de instalații, benzina din rezervo- rul 5 este aspirată de pompa de benzină 9 și refulată în carburatorul 7. Legătura între rezervor, pompa de benzină și carburator se realizează prin conductele 1, pe traseul cărora se află și filtrul de benzină 2. în carbu- rator, benzina, împreună cu aerul (aspirat și curățat în filtrul de aer 6), formează amestecului carburant care pătrunde în cilindru. Distribuireti amestecului carburant la toți cilindrii motorului se face prin galeria de admisie 12. Gazele calde, rezultate din arderea amestecului carburant, sînt evacuate în colectorul 11 și, de aici, în atmosferă, prin toba de eva- cuare (eșapament) 14. 5.2.1. REZERVORUL DE COMBUSTIBIL Rezervorul de combustibil servește la păstrarea combustibilului ne- cesar funcționării motorului pentru un anumit timp sau parcurs (o zi sau circa 250 ... 500 km). 52 ? Rezervorul poate fi plasat: — sub capotă, deasupra motorului (cînd este vorba de un autovehi- cul cu capacitate mică); în acest caz benzina ajunge la carburator prin simplă cădere, astfel că nu mai este nevoie de pompă de benzină ci numai de un filtru de benzină și de un robinet pentru închiderea benzinei (de ex. la Trabant); — în spatele automobilului (cazul cel mai frecvent) sau lateral, pe scară ori sub scaunul conducătorului (la autocamioane). Rezervorul este prevăzut prin construcție cu suporți pentru fixare în locașul său, pe caroserie sau pe ramă. De cele mai multe ori, în con- strucția rezervoarelor se are în vedere ca partea de jos să fie sub forma unui decantor, despărțită de restul rezervorului printr-o tablă perforată, pentru a se depune apa și reziduurile din combustibil; de asemenea, la partea inferioară există un bușon pentru eliminarea impurităților. Interiorul rezervorului este consolidat prin pereți despărțitori per- forați care împiedică deformarea lui și micșorează agitarea combustibilu- lui în timpul deplasării autovehiculului. Combustibilul se toarnă în rezervor printr-o gură de umplere, în interiorul căreia este montat un filtru cu sită demontabil; uneori țeava are o prelungire mobilă care ușurează turnarea combustibilului. Țeava de umplere a rezervorului este acoperită cu un capac cu ori- ficii sau cu un capac cu supape pentru ca rezervorul să comunice cu atmosfera, în care caz capacul are o supapă de admisie cu un arc spiral subțire care servește la intrarea aerului în rezervor și o supapă care ser- vește la evacuarea aerului din rezervor cînd presiunea în interior depă- șește presiunea atmosferică. 5.2.2. POMPA DE BENZINA Pompa de benzină servește la debitarea forțată a combustibilului din rezervor în carburator. Pompele de benzină care echipează, în general, motoarele de auto- mobil sînt pompe cu membrană, acționate mecanic sau electric. In funcție de tipul motorului pe care-1 deservesc, pompele mecanice pot fi acționate: — printr-o pîrghie, de un excentric al arborelui cu came, la motoa- rele în patru timpi. — pneumatic, prin depresiunea și presiunea din carter, la motoa- rele în doi timpi. Pompa de benzină cu membrană și pîrghie (fig. 5.2) se compune, în principal, din: corpul pompei, format din două părți (corpul superior și corpul inferior) îmbinate prin șuruburi; membrana 9 cu tija 6 și arcul 8; supapele, de admisie 13 și de refulare 12; pîrghia de acționare 2; pîrghia de acționare manuală; filtrul decantor. Pompa se fixează prin șuruburi pe carterul motorului fiind acționată de excentricul 4 de pe arborele cu came. 53 Funcționarea acestei pompe are loc după cum urmează: sub acțiunea excentricul 4, pîrghia 2 se rotește în jurul articulației 14 și apasă pe tija 6, deplasînd-o în jos împreună cu membrana 9 și producînd compri- marea arcului 8. în spațiul situat deasupra membranei 9 se creează o depresiune datorită căreia combustibilul pătrunde prin supapa de admi- Fig. 5.2. Secțiune printr-o pompă de benzină: 1 — pernă de aer; 2 — pîrghie de acționare la sfîrșitul cursei; 3 — pîrghie de acționare la începutul cursei; 4 — arbore cu came; 5 — arcul pîrghiei; 6 — tija membranei; 7 — orificiu; 8 — arcul membranei; 9 — membrană; 10 — șurub de golire; II — capac; 12 — supapă de admisle; 13 — supapă de refulare; 14 — piedică. sie 13. In faza următoare, excentricul 4 eliberează pîrghia 2 și mem- brana 9, împreună cu tija 6, se deplasează în sus sub acțiunea arcului 8. Datorită acestei deplasări, combustibilul aflat în partea superioară a mem- branei 9, fiind împins, închide supapa de admisie 13, deschide supapa de refulare 12 și intră în conducta care merge la carburator. La umplerea cu combustibil a camerei de nivel constant, plutitorul se ridică, închizînd, prin acul obturator, orificiul de intrare a combusti- bilului. în această situație, în spațiul de deasupra membranei 9, presiunea crește, ceea ce face ca membrana să rămînă în poziția de jos, deoarece arcul 8 nu poate să o mai deplaseze în sus. Pentru a asigura o debitare continuă de combustibil către motor, pompa este construită în așa fel încît să debiteze de 3 ... 5 ori mai mult decît cantitatea de combustibil necesară motorului. In acest fel se reali- zează o autoreglare în funcție de cantitatea de combustibil cerută de mo- tor, prin variația cursei membranei. Corpul pompei este prevăzut la partea inferioară cu orificiul 7 pen- tru a menține în spatele membranei 9 o presiune egală cu cea atmosferică 54 și pentru evacuarea combustibilului în cazul deteriorării membranei, ast- fel incit acesta să nu pătrundă în carterul motorului și să nu dilu- eze uleiul. La unele automobile (Dacia 1100, Dacia 1300, SR 131, SR 113 etc.), pompa de benzină este prevăzută și cu o pîrghie de acționare manuală a membranei (în afara celei acționate de excentric), în vederea umplerii camerei de nivel constant înainte de pornirea motorului. 5.2.3. CARBURATORUL Carburatorul este un ansamblu de piese în interiorul căruia se pro- duce amestecul carburant de aer și combustibil, cu dozajul și în cantita- tea cerută de regimul de funcționare al motorului prin electroaprindere. în carburator, combustibilul se pulverizează și se amestecă cu aerul în proporțiile încadrate de limitele de aprindere. Compoziția amestecului sau dozajul se determină prin raportarea greutății combustibilului la greu- tatea aerului. în funcție de cantitatea de benzină aflată în amestec, se deosebesc următoarele feluri de amestec: amestec bogat, amestec normal, amestec sărac. Funcționarea carburatorului trebuie să asigure în orice moment compoziția optimă a amestecului carburant. în funcție de direcția de circulație a curentului de aer, carburatoa- rele se împart în trei tipuri: — cu curent de aer ascendent (carburatoare normale), la care curen- tul de aer circulă de jos în sus (fig. 5.3, a); Fig. 5.3. Tipuri de carburatoare după modul de așe- zare a difuzorului: a — normale; b — orizontale; c — inversate. — cu curent de aer orizontal (carburatoare orizontale), la care aerul circulă în linie orizontală; acestea se întîlnesc mai ales la motociclete (fig. 5.3, b); — cu curent de aer descendent (carburatoare inversate), la care curentul de aer circulă de sus în jos (fig. 5.3, c). 55 Carburatorul elementar constituie partea fundamentală a unui car- burator propriu-zis (fig. 5.4). Este format din camera de nivel constant, camera de amestec și pulverizator. Camera de nivel constant 6 este constituită dintr-un mic rezervor în care benzina este menținută în permanență la același nivel. Acest lucru Fig. 5.4. Carburatorul elementar: 1 — filtru de aer; 2 — ac obturator (poantou); 3 — plutitor; i — pulverizator; 5 — difuzor; 6 — cameră de nivel constant; 7 — jlclor principal; 8 — clapetă de accelerație; 9 — pata caldă (dispozitiv de p reîncălzite); 10 — galerie de admisie; 11 — supapă de admisie. se realizează cu ajutorul plutitorului 3 (un cilindru gol închis la ambele capete) și un ac obturator (poantou) 2, care închide și deschide orificiul de alimentare cu benzină. în timpul (funcționării motorului, pe măsură ce combustibilul din camera de nivel constant este consumat, nivelul lui scade, plutitorul 3 coboară, iar acul obturator 2 deschide orificiul de alimentare. în felul acesta combustibilul refulat de pompă poate intra în cameră, nivelul crește, plutitorul se ridică și închide, prin acul obturator, orificiul de ali- mentare. Așa este menținut, tot timpul, constant nivelul benzinei din cameră. Camera de amestec constituie spațiul în care se produce amesteca- rea combustibilului cu aerul. Ea cuprinde două organe principale: difu- zorul 5 și clapeta de accelerație sau obturatorul 8. Difuzorul 5 realizează 56 condițiile necesare pentru pulverizarea combustibilului. în acest scop asi- gură o creștere a vitezei curentului de aer și aspiră (prin mărirea depre- siunii) o cantitate de combustibil prin pulverizator. Difuzorul este un tub scurt, cu secțiune variabilă, așezat în camera de amestec. Obturatorul sau clapeta de accelerație 8 realizează modificarea sec- țiunii de trecere a amestecului carburant, reglînd astfel cantitatea de amestec care pătrunde în cilindrii motorului, cantitate direct proporțio- nală cu puterea dezvoltată. Obturatorul este acționat de către conducă- torul automobilului, prin pedala accelerației. Pulverizatorul 4 face legătura între cele două camere ale carbura- torului. Prin el trece combustibilul necesar formării amestecului carbu- rant. Marginea superioară a pulverizatorului este plasată în secțiunea minimă a difuzorului, viteza aerului și depresiunea fiind maxime. în pulverizator se montează jiclorul 7 (un dop cu un orificiu cali- brat), care dozează cantitatea de combustibil ce trece spre camera de amestec. Pentru funcționarea carburatorului elementar, în cursa de admisie a pistoanelor, aerul este aspirat în cilindri prin camera de amestec. Tre- cînd prin difuzor, curentul de aer capătă o viteză și o depresiune maxime în secțiunea minimă a acestuia. Datorită presiunilor diferite care se exer- cită asupra combustibilului din pulverizator și asupra celui din camera de nivel constant, coloana de combustibil se deplasează spre camera de amestec (conform principiului vaselor comunicante). Diferența mare între viteza de curgere a combustibilului prin pulve- rizator și viteza curentului de aer determină pulverizarea combustibilu- lui. Picăturile de combustibil se vaporizează și împreună cu aerul formează amestecul carburant ce alimentează cilindrii. Carburatorul elementar nu poate satisface cerințele impuse de func- ționarea motorului la diferite regimuri, de aceea carburatorul propriu-zis este completat cu dispozitive de corecție: dispozitivul de dozare princi- pal, dispozitivul de putere, pompa de accelerație, dispozitivul de mers încet al motorului, dispozitivul de pornire a motorului rece. 1. Dispozitivul de dozare principal menține compoziția optimă a amestecului în limitele regimurilor mijlocii de funcționare, respectiv între 20 . . . 85«/o din puterea lui. în acest sens mai răspîndite sînt două soluții și anume: cu jiclor suplimentar și cu frînare pneumatică. Dispozitivul cu jiclor de compensare (fig. 5.5) realizează variația (sărăcirea) necesară compoziției amestecului carburant, prin funcționarea combinată a jiclorului principal cu jicldrul de compensare. Acest dispozitiv se compune din jiclorul principal 1, cu pulverizato- rul său 2, și jiclorul de compensare 3, cu tubul 4, și pulverizatorul său 5. înainte de pornirea motorului, pe baza principiului vaselor comu- nicante, combustibilul se află la același nivel în cele două pulverizatoare și în tubul 4. Cînd motorul funcționează, cantitatea de combustibil care se scurge prin pulverizatorul 2 al jiclorului principal se mărește pe mă- sura sporirii depresiunii din difuzor. La depresiuni mai mari (turații mai mari) benzina din pulverizatorul 5 și tubul compensator 4 este absorbită, 57 astfel încît pulverizatorul 5 debitează numai benzina care curge liber prin jiclorul compensator 3. Debitul acestui jiclor fiind independent de depre- siunea din difuzor (deoarece el se găsește tot timpul sub presiunea at- mosferică prin tubul compensator 3 care comunică cu exteriorul), ames- tecul carburant devine ușor sărăcit, așa cum este necesar pentru exploa- tarea economică a automobilului. Fig. 5.5. Schema de principiu a dispozitivului cu jiclor de compensare: 1 — jiclor principal; 2 — pulverizatorul jiclorului prin- cipal; 3 — jiclorul compensator; 4 — tubul compen- sator; 5 — pulverizatorul jiclorului compensator. Dispozitivul cu frînare pneumatică (fig. 5.6) realizează variația (sără- cirea) necesară compoziției amestecului carburant prin scoaterea parțială de sub influența depresiunii din difuzor a jiclorului principal. Acest dispozitiv se compune din jiclorul principal 1 din care com- bustibilul trece din camera de nivel constant în tubul compensator 2, pre- văzut cu jiclorul de aer 3, de unde amestecul sărăcit iese, din pulveriza- torul 4, spre difuzor. înainte de pornirea motorului, combustibilul se află la același nivel în pulverizatorul 4 și în tubul de aer 2. în, timpul funcționării motorului. Fig. 5.6. Schema de principiu a dispoziti- vului de frînare pneumatică: I — jiclor principal; 2 — tub de aer (compen- sator) ; 3 — jiclor de aer; 4 — pulverizator. pe măsură ce crește depresiunea din difuzor, combustibilul începe să se scurgă prin pulverizatorul 4 și nivelul din tubul de aer 2 scade pînă la partea sa inferioară, deoarece orificiul pulverizatoruluî este mai mare decît orificiul jiclorului principal. Prin jiclorul de aer 3 pătrunde aer (proporțional cu depresiunea din difuzor), care emulsionează combustibilul și, în același timp, micșorează 58 depresiunea care acționează asupra jiclorului principal, frînînd astfel pă- trunderea combustibilului în difuzor și sărăcind amestecul. 2. Dispozitivul de putere (economizorul) asigură îmbogățirea ames- tecului la regimuri de putere mare. în general, dispozitivele de putere lucrează împreună cu dispozitivul principal sau sînt grupate împreună cu pompa de accelerare. □ Fig. 5.7. Schema de principiu a dispozitivului de putere: a — jiclor de putere în paralel; b — jiclor de putere în serie; 1 — jiclor de putere; 2 — jiclor principal; 3 — supapă ac; 4 — supapă bilă; 5 — tijă de acționare. Dispozitivul de putere (fig. 5.7) cuprinde o supapă cu ac sau bilă, numită supapa dispozitivului de putere, și un jiclor de putere, montat în serie (fig. 5.7, a) sau în paralel (fig. 5.7, b) cu jiclorul principal, pentru dozarea combustibilului la sarcini mari. La deschiderile mari ale clapetei de accelerație, corespunzătoare regimurilor de putere mare a motorului, tija 5 este acționată mecanic sau pneumatic și supapa (3 sau 4) este deschisă. în această situație, benzina din camera de nivel constant pătrunde în pulverizator într-o cantitate mai mare, realizînd un amestec îmbogățit, așa cum este necesar pentru mersul la regimurile de putere mare a motorului. Creșterea debitului de benzină se realizează fie prin alimentarea simultană a pulverizatorului de către cele două jicloare (principal și de putere), cînd acestea sînt montate în paralel, fie prin scoaterea din func- țiune a jiclorului principal, cînd acesta este montat în serie cu jiclorul de putere. Comanda mecanică a supapei se realizează direct, cu ajutorul sis- temului de pîrghii legat solidar cu axul clapetei de accelerație, iar cea pneumatică se realizează printr-un dispozitiv cu membrană, ce funcțio- nează pe baza depresiunii de sub clapeta de accelerație. O soluție des întlînită la carburatoarele moderne este gruparea dis- pozitivului de putere și a pompei de accelerație într-un singur dispozitiv. La deschiderea bruscă a clapetei de accelerație, dispozitivul funcționează ca o pompă de accelerație, iar la deschideri mari ale clapetei funcționează ca un economizor. 59 3. Pompa de accelerație (de repriză) face ca amestecul carburant să devină bogat la deschiderea bruscă a clapetei de accelerație. Ea refulează combustibilul în dispozitivul de dozare principal sau într-un sistem inde- pendent. Pompa de accelerație cu piston (fig. 5.8) este cea mai des întîlnită la carburatoare și se compune dintr-un piston 2 ce culisează în cilindrul 1, Fig. 5.8. Schema de principiu a pom- pei de accelerație: 1 — cilindrul pompei; 2 — pistonul pom- pei; 3 — supapă de încărcare; 4 — su- papă de descărcare; 5 — sistem de pîrghii. Fig. 5.9. Schema de principiu a dispozitivului de mers încet: 1 — Jiclor de mers încet; 2 — jidor de aer; 3 — canal de amestec; 4 și 5 — orificll de alimentare; 6 — șurub de reglare a cantității de amestec. supapa de încărcare 3, supapa de descărcare 4 și mecanismul de acționare cu pîrghii 5. La închiderea clapetei de. accelerație, sistemul de pîrghii 5 depla- sează în sus pistonul 2 și cilindrul 1 al pompei se încarcă cu combustibil prin supapa de încărcare 3. La deschiderea bruscă' a clapetei, pistonul 2 este deplasat în jos, comprimă combustibilul, care deschide supapa de descărcare 4, și combustibilul este refulat spre difuzor. 4. Dispozitivul de mers încet al motorului (de ralanti) asigură la mersul încet al motorului o îmbogățire a amestecului carburant. El se compune (fig. 5.9) din: jiclorul de benzină pentru mersul încet 1, jiclorul de aer 2, canalul de amestec 3 și orificiile de alimentare 4 și 5. La mersul încet al motorului, clapeta de accelerație fiind aproape complet închisă, depresiunea din dreptul orificiului 4 este foarte mare și astfel benzina este aspirată prin jiclorul 1 și, amestecîndu-se în canalul 3 cu aerul ce pătrunde prin jiclorul de aer 2, formează un amestec carbu- rant bogat. Cantitatea de amestec se reglează cu șurubul de reglaj 6. Trecînd de la mersul încet la un mers mai accelerat al motorului, o dată cu deschiderea clapetei de accelerație, depresiunea din dreptul orifi- ciului 4 se mută în dreptul orificiului 5 și, ca urmare, se aspiră prin acesta o cantitate mare de amestec carburant. In același timp se crează depresiune și în difuzor, astfel încît, la deschiderea clapetei de accelerație, motorul începe să fie alimentat progresiv și de pulverizatorul din difuzor. 60 5. Dispozitivul de pornire la rece a motorului este format dintr-o clapetă de aer (clapeta de șoc) care se poate roti în jurul axei sale și este plasată înaintea difuzorului. Inchizînd clapeta de aer, la rotirea arborelui cotit cu electromotorul de pornire se formează sub aceasta o depresiune puternică și astfel ben- zina este aspirată într-o catitate mai mare prin dispozitivele de dozare și, amestecîndu-se cu aer puțin, ce pătrunde pe lîngă clapeta de aer, formează un amestec foarte bogat, așa cum este necesar pentru pornirea motorului la rece. După pornirea motorului, turația devenind mult mai mare, depre- siunea din spatele clapetei crește foarte mult, ceea ce duce la aspirația unei cantități mari de benzină și la formarea unui amestec atît de bogat încît motorul să nu mai poată funcționa („motor înecat"). Pentru preve- nirea acestui lucru, clapeta de aer este prevăzută cu o supapă automată de aer. In acest fel, la creșterea turației, datorită creșterii depresiunii se deschide supapa automată, permițînd o creștere a debitului de aer. După pornirea motorului, clapeta trebuie totuși deschisă încet (manual sau automat), pe măsura încălzirii motorului. Pentru satisfacerea unor condiții de calitate și a unei funcționări economice a motorului, carburatoarele au fost perfecționate în mod con- tinuu, introducîndu-se noi dispozitive, așa cum sînt, de exemplu: — emulsorul cu frînă de aer, care înlocuiește pulverizatorul prin- cipal și pulverizatorul cu jiclor compensator; — econostatul, care înlocuiește jiclorul de putere și este constituit dintr-un pulverizator cu jiclor alimentat direct din camera de nivel constant; — dispozitivul automat de pornire a motorului rece, care este co- mandat de lame bimetalice, încălzite de o cămașă prin care circulă apa de răcire sau aer încălzit de către gazele arse; — corectorul de altitudine, care servește la sărăcirea amestecului carburant la presiuni atmosferice scăzute, întrucît pe măsură ce altitu- dinea crește, presiunea atmosferică scade, și în această situație amestecul carburant devine bogat; — țeava de egalizare, care face legătura între camera de nivel con- stant și camera de amestec pentru egalizarea presiunilor între acestea. Exemplificativ, în fig. 5.10 este Reprezentat un carburator marca SOLEX tip 26/35 CSIC, cu dublu corp în trepte, folosit la automobilele OLTCIT Special. Carburatorul este vertical, inversat, cu deschidere di- ferențiată a clapetelor de obturare a amestecului. 5.2.4. FILTRUL DE AER Filtrul de aer oprește praful din atmosferă să intre în camera de ardere. Dacă motorul nu are filtru de aer, praful aspirat, format din par- ticule minerale extrem de fine și foarte dure, intră în camera de ardere unde se amestecă cu uleiul de ungere. Praful împreună cu uleiul formează 61 33 32 3t 30 23 Fig. 5.10. Carburatorul Solex tip 26/35 CSIC: I — tub emulsor, corpul I; 2 — jlclor principal de aer, corpul l; 3 — difuzor, corpul l; 4 — clapetă de aer; 5 — injector pompă repriză sau de accelerație; 6 — centrator de amestec (treapta I); 7 — difuzor, corpul II; 3 — centrator de amestec (treapta II); 9 — Jlclor principal de aer, corpul II; 10 — tub de emulsie, corpul II; 11 — supapă de admisie a benzinei; 12 — racord retur benzină; 13 — bușon filetat; 14 — filtru de benzină; 15 — membrana pompei de repriză; 16 — cama pompei de repriză; 17 — jlclor principal, corpul II; 18 — ca- nal de legătură între comanda pompei de repriză și pompă; 19 — clapetă de accelerație (corpul II); 20 — canal de amorsare a pompei de repriză; 21 — su- papă de amorsare a pompei de repriză; 22 — supapă de refulare; 23 — cla- petă de accelerație, corpul I; 24 — jiclor principal, corpul I; 25 — plutitor dublu, din plastic; 26 — capsulă; 27 — canal pentru regimul de mers în gol; 28 — supapă electromagnetică; 29 — jlclor de mers în gol; 30 — canal de le- gătură la șurubul de îmbogățire; 31 — canal către cutia de admisie; 32—34 — oriflcli. un produs asemănător cu pasta de șlefuit, care uzează prematur segmenții și ovalizează cilindrii. Filtrul de aer este montat înaintea orificiului de aspirație al carbu- ratorului și se compune dintr-un recipient în interiorul căruia se află mai multe serpentine (șicane) și site sau pîsle. Aerul trece printre aceste obstacole și se curăță de praf. Unele motoare de automobil au filtre umede. Acestea sînt consti- tuite dintr-un recipient cu mai multe despărțituri din care unele conțin ulei. Aerul aspirat, trebuind să treacă prin aceste băi de ulei, se curăță de toate impuritățile. Uneori, pentru ca aerul să fie și mai bine curățat, înainte de a intra în carburator este trecut printr-o sită mecanică foarte groasă (2 ... 4 cm), umezită cu ulei, care reține praful care a pătruns prin filtrul de aer. în timpul funcționării motorului, aerul aspirat prin filtrul de aer pătrunde sub capacul acestuia, este atras în jos și, lovindu-se de ulei, își schimbă direcția de mișcare, particulele mai grele de praf fiind reținute de ulei și depunîndu-se. Aerul trece prin elementul de filtrare umezit cu ulei, se purifică și merge spre carburator. 5.2.5. GALERIA DE ADMISIE, COLECTORUL ȘI TOBA DE EVACUARE (EȘAPAMENT) Galeria de admisie conduce amestecul carburant de la carburator la toți cilindrii motorului, iar colectorul de evacuare servește la evacuarea gazelor arse din cilindri. Galeria de admisie și colectorul de evacuare sînt confecționate din fontă în una sau în două piese, turnate separat, și îmbinate cu șuruburi. Ele se fixează de blocul motor prin flanșe prevăzute cu garnituri de etan- șare și prezoane, fiind racordate la canalele care vin de la supapele de admisie și evacuare. La flanșa galeriei de admisie se montează carburato- rul, iar la flanșa colectorului de evacuare se montează țeava de evacuare și amortizorul de zgomot. Canalele de supape din bloc și branșamentele au diferite poziții. De obicei, supapele de admisie sînt legate cîte două la un singur canal, pentru a se crea condiții uniforme de umplere a cilindrilor cu amestec carburant. Pentru supapele de evacuare există în bloc cîte un canal distinct, încon- jurat de o cămașă de apă care asigură o răcire mai bună. Toba de evacuare servește la micșorarea zgomotului gazelor arse evacuate din cilindrii motorului și la stingerea eventualelor flăcări și scîntei existente în timpul evacuării gazelor. Toba de evacuare se com- pune dintr-un corp de oțel cu pereți despărțitori, prin interiorul căruia trece o țeavă prevăzută cu orificii. Gazele trec prin sitele și secțiunile înguste ale tobei, își schimbă direcția de mișcare și se destind treptat în camere. Astfel, viteza gazelor scade, oscilațiile lor se egalizează și zgomotul la evacuare se diminuează. La autoturisme se folosesc de obicei tobe de construcție mai complexă 63 pentru a reduce cît mai mult zgomotul gazelor, dar în general tobele tre- buie să fie simple, ușor de întreținut și să consume cît mai puțin din puterea motorului. 5.3. INSTALAȚIA DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRESIE Instalația de alimentare cu combustibil a motoarelor cu aprindere prin compresie (autoaprindere) asigură introducerea în cilindru și pulve- rizarea combustibilului în cantitatea necesară și în momentul impus de condițiile de desfășurare a ciclului motor, astfel încît motorul să poată dezvolta puterea cerută. Spre deosebire de instalația de alimentare a motoarelor cu carbura- tor, care folosește un combustibil purificat și ușor volatil, lucrînd și la o presiune redusă, la motoarele cu aprindere prin compresie instalația de alimentare folosește un combustibil mai puțin purificat și greu volatil. Instalația de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie este o construcție robustă și de mare precizie. Ea reprezintă partea cea mai delicată a motorului care, atît la construcția cît și la exploatarea acestuia, necesită mare atenție și supraveghere și produce cele mai nume- roase defecțiuni. 7 12 8 3 2 Fig. 5.11. Instalația de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie: 1 — rezervor de combustibil; 2 — pompă de alimentare; 3, 4 — filtre de combustibil; 5 — pompă de injecție; 6 — injectoare; 7 — filtru decantor; 8, 9, 11, 12 — conducte de joasă presiune; 10 — conducte de înaltă presiune. Părțile componente ale instalației de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie sînt (fig. 5.11): rezervorul de combustibil; pompa de alimentare (pompa de combustibil); filtrele de combustibil; pompa de injecție; injectoarele; regulatorul de turație al pompei de injecție; con- ductele de joasă și înaltă presiune. 64 5.3.1. POMPA DE ALIMENTARE Pompa de alimentare servește la alimentarea echipamentului de in- jecție al motorului cu aprindere prin compresie. La automobile, cele mai des întîlnite pompe de alimentare sînt cele cu piston. Pompa cu piston (fig. 5.12) este formată din: corpul pompei în care sînt cuprinse corpul cilindrului, canalul de admisie, canalul de refulare și Fig. 5.12. Pompă de alimentare cu piston: 1 — capac; 2 — corpul pompei; 3 — pompă de amorsare a pompei de alimentare; 4 — garnitură; 5 — bulon; 6 — supapă; 7 — arcul pompei; 8 — dopul supapei; 9 — pistonul pompei; 10 — arcul pistonului; 11 — dopul corpului; 12 — tachet; 13 — rolă; 14 — axul rolei; .15 —arcul tachetulul; 16 — tijă împlngătoare; 17 — știft; 18 — garnitură; 19 — bucșă. canalul de legătură între canalul de refulare și partea inferioară a pistonu- lui; supapa de admisie și supapa de refulare; pistonul cu arcul său; siste- mul de acționare a pompei, format dintr-un tachet cu rolă, arcul tache- tului și tija împingătoare. Acționarea pompei se realizează prin interme- diul arborelui cu came al pompei de injecție. 5 — Automobilul 65 La funcționarea pompei de alimentare (fig. 5.13), prin retragerea tijei 6 sub acțiunea arcului 7, pistonul 2 se deplasează în jos, sub acțiunea arcului 3. Datorită depresiunii create în spațiul de sub piston, supapa de aspirație 4 se deschide și combustibilul pătrunde în conducta 10. în acest timp supapa de refulare 5 este închisă. La rotirea ulterioară a camei, aceasta comandă, prin intermediul tachetului cu rolă 8 și al tijei 6, deplasarea pistonului în sus. La ridicarea pistonului, presiunea din spațiul de Fig. 5.13. Schema de principiu pompei de alimentare.- I — conductă; 2 — piston; 3 — arc; 4 supapă de aspirație; 5 — supapă de re- fulare; 6 — tijă; 7 — arc; 8 — cu rolă; 9 și 10 — conducte. tachet deasupra sa crește, ceea ce duce la în- chiderea supapei de aspirație 4, la des- chiderea supapei de refulare 5 și la tri- miterea combustibilului, prin conducta 9, în spatele pistonului. Prin rotirea mai departe a camei, tija 6, sub acțiunea ar- cului 7, coboară, iar pistonul, împins de arcul 3, începe să se deplaseze în jos. Combustibilul din partea inferi- oară a pistonului este împins spre fil- tru prin conducta 9, iar în spațiul de deasupra pistonului pătrunde o nouă cantitate de combustibil. 5.3.2. FILTRELE DE COMBUSTIBIL a Funcționarea normală și neîntre- ruptă a motorului cu aprindere prin compresie necesită curățirea prealabilă a combustibilului de impurități și de apă. Curățirea insuficientă a combusti- bilului conduce la uzarea injectorului și deci la mărirea consumului de combustibil și la reducerea puterii motorului. Evitarea acestor neajunsuri se face prin filtrarea combustibilului cu ajutorul a două filtre: unul de filtrare primară, montat înaintea pompei de combustibil, și celălalt de filtrare secundară, montat înaintea pompei de injecție. Filtrele de curățire primară a combustibilului sînt constituite din site, plăci și fante sau din benzi și fante. Filtrele de curățire secundară a combustibilului sînt constituite în general din plăci de pîslă sau fetru. Pentru curățire, motorina pătrunde printre elementele filtrante, de la exterior către interior, iar acestea rețin orice impuritate ce depășește 0,07 mm. Nu este admis ca un motor cu aprindere prin compresie să func- ționeze, chiar și temporar, fără filtre. 66 5.3.3. POMPA DE INJECȚIE Pompa de injecție are ca sarcină dozarea precisă și livrarea sub presiune a combustibilului. După modul de dozare a combustibilului, pom- pele de injecție se clasifică în: — pompe cu reglaj prin camă variabilă; — pompe cu reglaj prin laminare; — • pompe cu reglaj prin scurtcircuit (cu sertar). Datorită avantajelor pe care le prezintă, pompele cu reglaj prin scurtcircuit (cu sertar) au cea mai largă răspîndire. Din punct de vedere principial, acest tip de pompă se poate realiza cu sertar separat sau cu piston-sertar, ultimul tip avînd o răspîndire aproape generală. în principiu, un element de pompă cu piston-sertar (fig. 5.14) are un cilindru 1 în interiorul căruia se poate deplasa pistonul 2. Cilindrul este prevăzut cu unul sau cu două orificii prin care comunică cu canalul de alimentare. în corpul pompei este montată supapa de refulare 3 cu arcul 5. Pistonul pompei de injecție este acționat în cursa de aspirație de arcul 5, iar în cursa de re- fulare de cama 6, prin intermediul tachetului cu rolă. Cînd pistonul se deplasează în cursa de as- pirație, supapa de refulare 3 se închide, întreru- pînd legătura cilindrului cu injectorul. Din mo- mentul deschiderii orificiilor laterale ale cilindru- lui, combustibilul pătrunde în interiorul acestuia. Cînd pistonul începe cursa de refulare, ori- ficiile laterale fiind deschise, combustibilul este trimis către rezervor (fig. 5.15, a) pînă în mo- mentul în care pistonul obturează orificiile late- rale. în acest moment, începe cursa utilă, com- bustibilul fiind trimis către injector (fig. 5.15, b). Cursa utilă se termină cînd marginea elicoidală a pistonului deschide orificiul lateral, permițînd combustibilului din cilindru să treacă din nou că- tre rezervor (fig. 5.15, c). Mai departe urmează a doua cursă moartă cînd combustibilul este trimis spre rezervor (fig. 5.15, d). Forma constructivă a pistonului permite re- glarea cantității de combustibil prin simpla ro- tire în cilindru a acestuia. Prin rotirea pistonu- lui, orificiul de descărcare către rezervor poate fi deschis mai devreme sau mai tîrziu, variind astfel cursa utilă, deci cantitatea de combustibil Fig. 5.14. Schema ele- mentului de pompă cu piston-sertar: 1 — cilindru; 2 — piston- sertar; 3 — supapă de re- fulare; 4 — arcul supapei; 5 — arcul pistonului-sertar; 6 — camă; 7 — tachet cu rolă. trimisă către injector. Pompa prezentată în fig. 5.16 este de tipul cu piston-sertar, cu patru elemente de pompare. Ea se compune din două părți mari: corpul pompei 1 și capul pompei 2, în care se montează elemenții. în capul 5* 67 pompei 2 se găsește un canal C prin care combustibilul vine de la filtrul fin și ajunge la elemenții pompei. Un element se compune din cilindrul 3 prevăzut cu două orificii 0, prin care combustibilul este aspirat și prin care se realizează descărcarea în timpul curselor moarte. Fig. 5.15. Funcționarea elementului de pompă cu piston-sertar: a... a — pozițiile pistonului în cilindru. în interiorul cilindrului pistonul-sertâr se deplasează sub acțiunea arcului 5, în cursa de aspirație, și sub acțiunea camei, prin intermediul împingătorului cu rolă 6 și a șurubului de reglare 7, în cursa de refulare. Șurubul de reglare 7 folosește la reglarea .momentului începerii injecției (a începutului cursei utile). Deasupra cilindrului 3 se află supapa de refu- lare 9, arcul său 10 și racordul conductei de înaltă presiune 11. Tot în partea superioară a pompei se găsește și mecanismul de reglare a cantității de combustibil refulat de pompă către injectoare, can- titate ce se obține prin rotirea pistoanelor pompei. Mecanismul de reglare este format din tija de reglare 15 prevăzută cu colierele 16. Colierele au un canal în care pătrunde brațul de comandă al manșonului 8. Capătul din dreapta ăl tijei 15 este articulat cu pîrghia regulatorului. în corpul pompei 1 se găsește axul cu came 12, sprijinit pe doi rul- menți prin intermediul flanșei 13, pe care se montează carcasa regulato- rului, și al flanșei 14. Flanșa 14 servește și la fixarea pompei de injecție pe motor. Axul cu came este prevăzut în partea stingă cu sistemul de antrenare a regulatorului, iar în partea dreaptă cu propriul lui sistem de antrenare de către motor. în corpul pompei se introduce ulei pentru ungere, al cărui nivel se controlează cu jojă 17. Pe corpul pompei se prinde, prin șuruburile 18, pompa de alimentare cu combustibil. La funcționarea acestei pompe, pistonul-sertar 4 se deplasează în cursa de refulare sub acțiunea camei, prin intermediul împingătorului 6 și al șurubului de reglare 7. Injecția combustibilului începe în momentul în care pistonul astupă orificiile 0, întrerupînd legătura. între cilindrul 3 și canalul C. Sub presiunea combustibilului, supapa de refulare 9 se ridică 68 Fig. 5.16. Pompă de injecție cu piston-sertar: 1 — corpul pompei; 2 — capul pompei; 3 — cilindru; 4 — piston-sertar; 5 — arc; a — implngător cu rolă; 7 — șurub de reglare; 8 — manșon; 9 — supapă de refulare; 10 — arc; 11 — racordul conductei de înaltă presiune; 12 — ax cu came; 13 șl 14 — flanșe; 15 — tijă de reglare; 16 — colier; 17 — jojă; 18 — șurub; c — canal; O — orificiu. de pe scaunul său și combustibilul trece spre injector. Sfîrșitul injecției are loc cînd muchia elicoidală a pistonului deschide orificiile O. Ca urmare a scăderii presiunii din cilindrul 11, supapa de refulare 9 este readusă pe scaun de arcul 10. După ce pistonul a trecut de punctul mort interior, deplasarea în jos (în cursa de aspirație) se efectuează sub acțiunea arcului 5 (care a fost comprimat în cursa de refulare). 5 3 4. INJECTOARE Injectoarele sînt organele care realizează pulverizarea fină și distri- buția uniformă a combustibilului în camera de ardere. In construcția actuală a motoarelor cu aprindere prin compresie se utilizează injectoare mecanice, care pot fi deschise sau închise, după cum orificiul pulverizatorului este obturat sau nu de un ac. Injectorul mecanic deschis (fig. 5.17) este format din corpul princi- pal 1, prevăzut cu un racord de legătură la conducta de înaltă presiune, prin intermediul căreia combustibilul intră în pulverizatorul 2. Pulveri- zatorul este prevăzut cu unul sau cu mai multe orificii, prin ale căror dimensiuni și forme se asigură pulverizarea combustibilului. Legătura între corpul principal și pulverizator se Fig. 5.17. Injector mecanic deschis: 1 — corp principal; 2 — pulverizator; 3 — piuliță de strîn- gere. realizează prin intermediul unei piulițe de strîngere 3. Acest tip de injector are o răspîndire restrînsă datorită dezavantajelor pe care le prezintă. Injectorul mecanic închis (fig. 5.18) are orificiile de legătură între injector și camera de ardere contro- late de către o supapă realizată în formă de ac. Acul injectorului este ținut de scaunul său de un arc elicoidal cilindric, iar ridicarea lui se face numai în timpul injecției, sub acțiunea presiunii combustibi- lului. Injectoarele mecanice închise pot fi acționate hi- draulic, mecanic sau electric, primul mod de acționare fiind cel mai răspîndit. Corpul pulverizatorului 1 este prevăzut cu un ca- nal prin care combustibilul trimis de pompă ajunge în camera pulverizatorului. în interiorul pulverizato- rului se află acul 2 al injectorului, prelucrat cu două diametre diferite și prevăzut la partea inferioară cu o porțiune conică cu care închide etanș orificiul de ieșire a combustibilului. Combustibilul, trimis cu presiune de pompă spre injector, exercită o presiune pe suprafața gulerului, presiune ce rezultă din diferența dintre diametrele acului injector. Cînd presiunea combustibilului atinge o anu- mită valoare, în așa fel încît forța care tinde să ridice acul este mai mare 70 decît cea a arcului elicoidal, acul se ridică și permite combustibilului să pătrundă prin orificiile pulverizatorului în camera de ardere a motorului. Cînd forța creată de presiunea combustibilului devine mai mică decît forța dată de arc, acul revine pe scaunul său închizînd orificiile pulveri- zatorului. Fig. 5.18. Injector mecanic închis: corpul pulverizatorului; 2 torului. acul injec- 2 5.3.5. REGULATORUL MECANIC DE TURAȚIE Regulatorul mecanic de turație (fig. 5.19) este un mecanism automat prin care se reglează pompa de injecție în așa fel încît aceasta să răspundă cerințelor de funcționare a motorului. El este acționat de către arborele cu came al pompei de injecție. Fig. 5.19. Schema de principiu a regula- torului mecanic de turație: 1 — ax; 2 — greutate; 3 — manșon; 4 — pîrghie; 5 — arc; 6 — tijă. Regulatorul este format din două greutăți 2, articulate la un ax 1. Acestea acționează asupra manșonului 3, care se sprijină pe pîrghia 4, articulată cu capătul inferior în punctul Aj. La capătul superior al pîr- ghiei este articulată tija 6, care comandă cremaliera pompei de injecție, și arcul 5. 71 La creșterea turației, cresc forțele centrifuge, care tind să depărteze greutățile 2, aflate în mișcare de rotație. Prin deplasarea greutăților se acționează tija 6, prin intermediul manșonului 3, producînd deplasarea cremalierei pompei de injecție în sensul creșterii cantității de combustibil injectate. La scăderea turației, revenirea tijei și a greutăților se face sub acțiunea arcului 5. 5.4. PENELE INSTALAȚIEI DE ALIMENTARE ȘI REMEDIEREA ACESTORA La instalația de alimentare pot surveni numeroase defectări în tim- pul exploatării automobilului care înrăutățesc funcționare^ motorului, provoacă uzura pieselor mecanismului motor și produc oprirea automobi- lului pe traseu. 5.4.1. PENELE INSTALAȚIEI DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN SCÎNTEIE Penele instalației de alimentare a automobilelor cu aprindere prin scînteie sînt localizate la rezervorul de benzină, conducte, filtrul decantor. pompa de benzină și carburator. a. La rezervorul de benzină pot surveni următoarele pene: Perforarea rezervorului, care este provocată de ruginirea interioară a pereților, de lovirea acestuia de pietrele antrenate de roțile automobi- lului sau frecarea pereților rezervorului de suporți. Cauza principală a perforării rezervorului este ruginirea, care se produce din cauza apei existente accidental în benzină sau a vaporilor de apă din aerul ce pătrunde în rezervor. în cazuri rare se pot produce dezlipiri ale tablei rezervorului. Perforarea nu afectează funcționarea motorului decît atunci cînd rezervorul rămîne gol. Șoferii experimentați pot sesiza pana observînd acul indicator al cantității de benzină din rezervor, care coboară către zero mai repede decît în cazul unui consum normal. In această situație se oprește motorul și se controlează starea rezervorului de benzină. Pe parcurs, perforările pot fi astupate provizoriu cu săpun ori se lipește cu aracet sau prenadez un petec impermeabil deasupra perforării. La stația de întreținere se va remedia defectul (dacă perforația nu este mare). Terniinarea benzinei din rezervor produce întreruperea funcționării motorului și se datorește pierderii de benzină din cauza perforării rezer- 72 vorului sau din lipsă de prevedere în alimentarea cu cantitatea necesară. La terminarea benzinei din rezervor, motorul pierde din putere, se aud cîteva rateuri în carburator, după care motorul se oprește brusc. Odată oprit, motorul nu mai poate fi pornit. Terminarea benzinei din rezervor trebuie evitată, deoarece de pe fundul rezervorului vor fi antrenate impurități în conductele de alimen- tare, în pompa de benzină, în filtre și chiar în carburator, care vOr pro- duce, chiar după umplerea rezervorului, o alimentare defectuoasă. închiderea ermetică a rezervorului, de exemplu la înlocuirea bușo- nului original cu un bușon ermetic, duce la crearea unei depresiuni în rezervor care depășește depresiunea creată de pompa de benzină. în această situație pompa de benzină începe să lucreze în gol, iar carburato- rul nu mai este alimentat; ca urmare, se produc rateuri în carburator, motorul se oprește și nu mai poate fi pornit. închiderea ermetică a rezer- vorului se produce și în cazul înfundării orificiilor de aerisire din bușon sau al blocării supapei duble din bușon. Lipsa de aerisire din rezervor se constată prin deșurubarea bușonu- lui și pornirea motorului: dacă motorul pornește, înseamnă că rezervorul a fost ermetic închis și este necesară curățirea orificiilor bușonului sau deblocarea supapei acestuia. b. Penele care pot surveni la conductele de benzină sînt ur- mătoarele: Injundarea conductelor datorită impurităților, situație în care mo- torul se manifestă ca în cazul terminării benzinei din rezervor. Defecțiunea se remediază prin suflare de aer în conducta de benzină, cu ajutorul pompei de umflat pneuri, pînă cînd se aude cum benzina bol- borosește în rezervor. Uneori este necesară și curățirea întregii instalații, deoarece impuritățile sînt răspîndite pretutindeni. Pierderea etanșeității conductei de benzină se datorește strîngerii Insuficiente a piulițelor racordurilor, ruperii filetului racordurilor din cauza strîngerii prea puternice, fisurării tubului flexibil de benzină sau a unei conducte. Pierderea etanșeității, în funcție de locul în care se produce, duce la alimentarea¹ motorului cU prea puțină benzină și deci acesta pierde din putere, nu se ambalează, se supraîncălzește, dă rateuri în carburator, se oprește la micșorarea turației; de asemenea, apare un miros persistent de benzină. Remedierea penei se face, în funcție de cauza producerii, astfel: se strîng piulițele în cazul slăbirii acestora; se înfășoară crăpăturile sau rup- turile filetului racordurilor cu bandă izolatoare sau bumbac bine uns cu săpun; se înlocuiește conducta cu una nouă- înghețarea apei în conducte este o pană ce apare iama, prin forma- rea unui dop de gheață, provenit din înghețarea apei ce se găsește acci- dental în instalație. Dopul de gheață blochează trecerea benzinei către carburator, provocînd oprirea motorului, care, de regulă, este precedată de rateuri în carburator. Pentru remedietea penei se demontează conducta, punînd-o în con- tact cu motorul cald. Pentru dezghețarea robinetului rezervorului se folo- 73 sesc cîrpe înmuiate în apă caldă. Este interzisă dezghețarea cu flacără a conductei de benzină sau a rezervorului, deoarece se poate produce in- cendierea automobilului. c. La filtre pot surveni următoarele pene mai importante: înfundarea filtrului decantor pentru filtrarea brută a benzinei, care are loc în cazul în care depunerea de impurități devine foarte mare, în special cînd automobilul este exploatat pe trasee cu mult praf și cînd fil- trul nu este curățat periodic. în asemenea situații, alimentarea cu ben- zină a carburatorului devine insuficientă sau încetează. Această pană se observă prin următoarele manifestări în funcționa- rea motorului: rateuri în carburator; la creșterea turației motorul, func- ționează neregulat, după care se oprește; motorul nu mai pornește sau se oprește imediat după ce a pornit. Pentru remedierea penei, se scoate corpul decantorului, se înlătură impuritățile și se spală sita și corpul decantorului cu benzină. Periodic, se recomandă chiar înlocuirea filtrului decantor ca mijloc de presiune a înfundării acesțuia. Degradarea garniturii filtrului decantor de la pompa de benzină este pana cea mai frecventă. Ea se datorește depresiunii produse de pompă la aspirarea benzinei sau greșitei așezări a garniturii cu ocazia unei demon- tări anterioare și conduce la pierderea benzinei, introducerea aerului în benzină și alimentarea insuficientă cu benzină a carburatorului. în cazul degradării garniturii filtrului decantor, puterea motorului scade, se aud rateuri în carburator și motorul se oprește la turație mare. Depistarea penei se face prin verificarea vizuală a paharului decantoru- lui cu care ocazie se constata că nivelul benzinei în pahar este anormal de scăzut. înfundarea filtrului de aer produce oprirea motorului prin reduce- rea debitului de aer aspirat și deci producerea unui exces de combustibil. înfundarea treptată a filtrului cu praful aspirat odată cu aerul mic- șorează suprafața de trecere a aerului spre carburator și astfel amestecul combustibil — aer se îmbogățește continuu, producînd mai întîi un mers neregulat al motorului și lipsa de reacție a acestuia la apăsarea pedalei de accelerație, apoi oprirea motorului. Prevenirea acestei pene nedorite se realizează prin curățirea perio- dică a filtrului de aer (la 4 000 ... 5 000 km parcurși pe drumuri cu praf și la 8 000 ... 10 000 km în cazul circulației pe drumuri modernizate) pre- cum și schimbarea cartușului filtrant după fiecare 15 000 km parcurși. Filtrul de aer înfundat cu praf se curăță, dacă elementele filtrante sînt din carton, prin scuturare și suflare cu aer comprimat, dinspre inte- rior spre exterior. Dacă elementele filtrante sînt cu sită metalică umezită cu ulei, ele se curăță prin spălare cu petrol după care se umezesc cu ulei încălzit. Se va urmări dacă îmbinarea cu ulei a elementului filtrant nu este prea mare, pentru a se acționa asupra funcționării acestuia la un atelier de specialitate. d. Penele pompei de benzină. Cea mai solicitată piesă a pompei de benzină este membrana, deoarece în corpul pompei ea creează depresiunea 74 necesară aducerii benzinei din rezervor și presiunea necesară împingerii benzinei în camera de nivel constant, fiind solicitată, în acest scop, la foarte multe flexiuni (circa 100 flexiuni/minut). Perforarea membranei se datorește atît slabei calități a materialu- lui din care este confecționată, cît și defectelor apărute în timpul funcțio- nării la alte elemente ale pompei de benzină sau ale echipamentului de alimentare, cum sînt, de exemplu: neetanșeitatea îmbinărilor sistemului de alimentare, închiderea ermetică a rezervorului de benzină. Perforarea membranei provoacă, la început, alimentarea insuficientă a carburatorului cu benzină, apoi încetarea alimentării. în consecință, după cîteva rateuri în carburator, motorul se oprește și nu mai poate fi pornit. Pana este identificată dacă se constată că benzina curge din interiorul pompei prin orificiile prevăzute la partea inferioară și dacă la mișcarea levierului de acționare manuală a pompei nu se simte nici o rezistență (benzina pătrunde în baia de ulei, diluînd uleiul, ceea ce creează pericol de explozie în carter la o cantitate de benzină în ulei mai mare de 10%), Pentru remediere, se înlocuiește membrana perforată cu alta nouă. Dacă nu se dispune de o membrană nouă, se improvizează o membrană dintr-o bucată de cauciuc de cameră, din cîteva foi de plastic suprapuse ori chiar din membrana perforată (care se desface în mai multe foi, cînd este posibil, se ung foile cu săpun și se așază unele peste altele, rotindu-le în așa fel încît perforațiile să nu mai corespundă una cu alta). Ruperea arcului membranei se întîmplă foarte rar și se datorește unei prea îndelungate utilizări. în acest caz, alimentarea motorului înce- tează și motorul se oprește brusc. Pentru identificare, se manevrează pîrghia de acționare a pompei. Dacă această pîrghie lucrează în gol, înseamnă că arcul membranei este rupt și trebuie înlocuit. Pierderea etanșeității supapelor de admisie și refulare, care se dato- rește folosirii îndelungate. în acest caz pompa nu introduce suficientă benzină în carburator și motorul începe să producă rateuri. Defecțiunea nu poate fi remediată prin soluții improvizate. Este necesară schimbarea corpului pompei care conține supapele cu unul nou. Blocarea pompei prin vapori de benzină (vapour-lock) este o pană care apare mai ales pe timp de vară, după o funcționare a motorului în sarcină și apoi trecerea acestuia în ralanti. Pana se manifestă prin oprirea motorului la mersul în ralanti. Datorită faptului că temperatura pompei crește în decurs de cîteva minute de la aceea pe care o avea în mers (circa 30°C), la una mult mai mare (circa 70°C), prin primirea unei cantități de căldură de la motor fără ca aceasta să fie eliminată de curenții de aer ce apar în timpul deplasării automobilului, fracțiunile ușoare din benzină se volatilizează și bulele de gaze produse blochează sau diminuează debitarea benzinei lichide spre carburator. Remedierea penei > constă în oprirea motorului, pînă cînd pompa de benzină se răcește suficient și, astfel, vaporii de benzină trec din nou în stare lichidă. .75 e. Penele care se produc la elementele carburatorului sînt ur- mătoarele: Neetanșeitatea acului plutitorului (cuiului obturator) pe scaunul acestuia, care se datorește atît impurităților din benzină ajunse între ac și scaun, cît și uzurii- părții conice a acului și a scaunului acestuia. Dato- rită acestei neetanșeități, se produce creșterea nivelului benzinei din ca- mera de nivel constant,- provocînd înecarea motorului prin curgerea ben- zinei suplimentare în camera de amestec. La înecarea cu benzină gazele evacuate sînt de culoare neagră, avînd loc explozii în toba- de evacuare, supraîncălzirea motorului și scăderea puterii acestuia. Remedierea penei se face prin curățirea acului plutitorului, spălarea cu benzină și; reglarea închiderii sale sau prin înlocuirea cu un set de piese noi. înțepenirea cuiului obturator în poziția închis produce sărăcirea amestecului carburant, rateuri și apoi oprirea motorului. Pentru remedierea penei, se încearcă mai întîi degajarea cuiului ob- turator, prin ciocănire ușoară, cu un’ciocan de lemn, în pereții exteriori ai corpului carburatorului, în dreptul camerei de nivel constant. Dacă nu se produce eliberarea cuiului, se demontează capacul camerei de nivel constant, se scoate cuiul împreună cu scaunul său, se rotește cuiul în lăcașul său pînă se constată că se poate desprinde cu ușurință, apoi se montează capacul la loc. Spargerea- plutitorului se produce în urma corodării materialului acestuia. Benzina intră prin spărtură în. interiorul lui și îl îngreunează. Din această cauză acul plutitorului nu se închide, iar nivelul benzinei în camera de nivel constant crește, producînd înecarea motorului. Pana se remediază prin înlocuirea plutitorului sau prin astuparea provizorie a găurii plutitorului cu un dop de săpun, după ce se- școate benzina din el prin introducere într-un vas cu apă fierbinte. Mărirea diametrului orificiului calibrat al ficiorului principal se produce din cauza uzurii normale sau a întreținerii incorecte, cînd, pen- tru desfundare, se utilizează sîrme sau alte obiecte tari. Prin orificiul decalibrat al unui jiclor trece mai multă benzină decît este necesară, ceea ce duce la formarea unui amestec carburant bogat. Această pană se previne de obicei la efectuarea întreținerii periodice a echipamentului de alimentare, prin controlul jicloarelor și înlocuirea celor decalibrate. Neetanșeitatea ficiorului principal în ajutaj se datorește insuficientei strîngeri a jiclorului în ajutaj sau garniturii defecte a jiclorului. Lipsa de etanșeitate conduce la pătrunderea benzinei mai mult decît este necesar și deci la îmbogățirea amestecului carburant. Pentru remediere, se deșurubează jiclorul principal, se verifică gar- nitura și, eventual, se înlocuiește cu alta nouă, după care se înșurubează jiclorul la loc. înțundarea ■jiclorului principal, Care se produce cînd benzina conține impurități, duce la formarea unui amestec carburant -foarte sărac. în această situație, motorul se supraîncălzește, se produc explozii în - Carbu- 76 rator, iar la turații și sarcini mari motorul se oprește. Dacă înfundarea jiclorului este parțială, motorul funcționează în ralanți, dar se oprește în mers. Desfundarea jiclorului principal se face prin demontare, spălare cu benzină și suflare cu aer comprimat de la pompa de umflat camerele. In nici-un caz nu se vor folosi pentru desfundare sîrmă sau alt obiect tare care pot produce decalibrarea jiclorului. Astuparea orificiilor de ralanti și repriza, cu gheață (jivraj) se pro- duce cînd temperatura atmosferică este sub 4°C și umiditatea aerului de 60 . .. 80%. Apa din aerul introdus în carburator îngheață pe pereții acestuia, în special în dreptul muchiei obturatorului (unde temperatura este mai scăzută cu 17 ... 20°C decît cea atmosferică) și astfel acoperă orificiile de ralanti și repriză. în acest caz, la eliberarea pedalei de acce- lerare, precum și la schimbarea treptelor de viteză, motorul se oprește brusc. Rareori, jivrajul apare chiar în zona difuzorului. înlăturarea jivrajului se obține prin oprirea motorului timp de cîteva minute, pînă cînd carburatorul se încălzește și gheața se topește, iar ori- ficiile obturate se eliberează. In vederea prevenirii apariției jivrajului, carburatoarele moderne de automobil sînt construite astfel încît lichidul de răcire a motorului încălzește zona clapetei de accelerare și împiedică formarea gheței. Aspirația de aer țals se produce atunci cînd aerul, pătruns în camera de amestec sau în colectorul de admisie prin diverse locuri neetanșe, pro- duce sărăcirea amestecului carburant prin creșterea directă a cantității de aer. în același timp se micșorează depresiunea din camera de amestec, înrăutățindu-se condițiile de curgere a benzinei prin jicloare, ceea ce con- duce la o sărăcire și mai accentuată a amestecului carburant. Aspirația aerului fals se poate produce prin interstițiile dintre supra- fețele de îmbinare a carburatorului și colectorului de admisie, din cauza slăbirii strîngerii piulițelor de fixare, deformării sau fisurării flanșelor de îmbinare, ori din cauza degradării garniturilor de etanșare. Funcționarea motorului care aspiră aer fals se manifestă prin apariția detonațiilor, rateu- rilor în carburator, scăderii puterii, iar partea interioară a izolatorului bujiei devine albă. Pentru depistarea locului unde se aspiră aer fals, se lasă motorul să meargă în gol și se introduce benzină cu o siringă prin locurile unde se presupune că aerul este aspirat. Dacă motorul se amba- lează, atunci există dovadă că prin locul unde s-a introdus benzină se as- piră aer fals. 5.4.2. PENELE INSTALAȚIEI DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRESIE a. Penele injectoarelor. Dih exploatare rezultă că cea mai importantă și mai frecventă cauză a funcționării anormale a acestor motoare o consti- tuie funcționarea necorespunzătoare a injectoarelor și anume: 77 Joc mărit între corpul pulverizatorului și acul injectorului. Pulveri- zatorul și acul injectorului sînt piesele cele mai expuse uzurii. Mișcarea relativă dintre acestea are ca urmare mărirea jocului. Uzura este favori- zată și de impuritățile din combustibil nereținute de filtre. Prin mărirea jocului între ac și corpul pulverizatorului, cantitatea de combustibil care scapă prin acest joc crește și, ca urmare, cantitatea de combustibil injectat scade; corespunzător se diminuează și puterea motorului. Lipsa etanșeității între acul injectorului și scaunul său poate fi o consecință a jocului mărit dintre pulverizator și ac sau a eroziunii pro- duse de combustibil. Această defecțiune influențează asupra procesului injecției și, în special, asupra începerii acestuia. Astfel, la început, vor apărea picături mari, ceea ce va duce la mărirea duratei de întîrziere la autoaprindere și la un mers neregulat al motorului. De asemenea, la sfîr- șitul injecției apar picături mari care se preling prin orificii și a căror ardere incompletă determină înfundarea orificiilor. în consecință, motorul nu va dezvolta puterea normală, se va supra- încălzi și va avea o economicitate scăzută. Griparea acului injectorului se datorește filtrării necorespunzătoare a combustibilului. Griparea acului în corpul pulverizatorului în poziția deschis conduce la pulverizarea defectuoasă a combustibilului și, ca ur- mare, arderea are loc în condiții nesatisfăcătoare, puterea motorului scade, iar la evacuare apare fum. Dacă acul s-a gripat în poziția închis, cilindrul respectiv nu mai funcționează și, ca urmare, puterea scade. Neglijarea depistării acestei defecțiuni poate duce la fisurarea cilin- drului pompei de injecție sau a altui organ al dispozitivului de alimentare. Scăderea elasticității arcurilor se produce datorită unei exploatări îndelungate. Această defecțiune atrage după sine mărirea duratei injec- ției și a avansului la injecție. în consecință arderea devine defectuoasă, motorul scoate fum, iar puterea scade. La constatarea oricăreia din aceste defecțiuni, injectoarele se de- montează, se înlocuiesc cu altele în stare de funcționare, noi sau reparate, iar cele demontate se trimit la atelierul de reparații. b. Penele filtrelor de combustibil. Constau de regulă în înfundarea filtrelor. Rareori, se produce și fisurarea sau spargerea paharului filtrului decan tor. înfundarea filtrului brut, care conține elemenți din hîrtie sau fetru, ori a filtrului sită conduce, la început, la întreruperi în funcționarea mo- torului, apoi la oprirea acestuia. Dacă filtrul brut este înfundat, se procedează la înlocuirea acestuia, în mod provizoriu, cu elemenți de la filtrul fin în cazul în care cei doi elemenți de filtrare sînt identici; în caz contrar, este necesară folosirea unui filtru de rezervă. Filtrul sită înfundat se curăță prin spălare cu motorină și suflare cu aer de la pompa de umflat camerele. Fisurarea sau spargerea paharului decantorului produce pierderi de motorină în exterior. Motorul prezintă întreruperi în funcționare, apoi se oprește. 78 Pe parcurs, în lipsa unui pahar de rezervă, se elimină filtrul de- cantor și se improvizează o legătură între conductele de alimentare, pînă se ajunge la un atelier de reparații. c. Penele pompei de alimentare cu motorină. în'cazul în care con- strucția acesteia este de tipul cu membrană, penele sînt similare celor prezentate anterior la pompele de benzină. La pompa de alimentare de tipul cu piston, defecțiunile constau în griparea pistonului, uzarea tachetului cu galet, ruperea arcului pistonu- lui, care de regulă nu pot fi remediate pe parcurs; dacă se constată lipsă de etanșeitate a legăturilor pompei cu conductele de aspirație și refulare, se refac strîngerile. d. Penele pompelor de injecție. Pot apărea în timpul funcționării și se datoresc fie dereglării pompei, fie uzurii diverselor piese ale acesteia. Jocul mare între piston și cilindru apare datorită întreținerii neco- respunzătoare a filtrelor și exploatării îndelungate. Ca urmare a creșterii acestui joc, scăpările de combustibil cresc, micșorîndu-se cantitatea de combustibil injectat. în acest caz, pe lîngă scăderea puterii motorului, este diluat și uleiul din corpul pompei, înrău- tățindu-se ungerea. Griparea pistonului în cilindru se produce'ca urmare a pătrunderii impurităților mecanice. în acest caz pistonul rămîne în poziția punct mort interior și nu va mai debita combustibil; cilindrul nu va mai lucra și ca atare puterea motorului va scădea. O consecință mult mai gravă a acestei defecțiuni o constituie bloca- rea cremalierei de către pistonul care s-a gripat. în acest fel nu se mai poate face reglarea cantității de combustibil și, la scăderea solicitării irib- torului, acesta se va ambala pînă la distrugere (dacă s-a blocat la o anu- mită sarcină); în caz contrar se oprește. Modificarea avansului la injecție pentru toți cilindrii poate avea loc datorită defectării sistemului de cuplare a pompei; în cazul unui avans prea mare, motorul are un mers neregulat și apare fum la evacuare; dacă avansul e prea mic, arderea combustibilului se prelungește și în faza de destindere, apare fum la evacuare, iar economicitatea motorului scade. Modificarea avansului la injecție pentru un cilindru se produce da- torită modificării poziției șurubului de reglare de la tachet, ceea ce deter- mină o funcționare neuniformă a motorului, scăderea puterii și apariția fumului la evacuare. Aer în pompa de injecție. Prezența aerului în pompă este o defec- țiune foarte des întîlnită. Aerul pătruns se comprimă în timpul cursei de refulare, și face să nu se atingă presiunea de deschidere a supapei de refu- lare. Apoi, în timpul cursei de aspirație, se destinde, fără a lăsa combus- tibilul să pătrundă în cilindrul pompei. în acest caz motorul nu poate fi pornit, deorece pompa nu debitează combustibilul. Defecțiunile pompei de injecție se remediază în atelierele de reparații. 79 6. Instalația de ungere Motoarele cu ardere internă, în special cele policilindrice, au un mare număr de articulații, cilindri, cuzineți, bolțuri, arbori cu came, tije de supape etc., care nu se pot menține în bună stare de funcționare fără o ungere permanentă și sigură. în general, toate mecanismele automobilului au nevoie de ungere. Excepție de la această regulă fac piesele care trebuie sau pot lucra uscat ca: periile dinamului și ale electromotorului pe colectoarele respective, talerele supapelor pe scaunele lor, butucul discului de ambreiaj pe canelu- rile axului primar, pîrghiile plăcii de presiune, ferodoul de la ambreiaj și de la frîne, cureaua ventilatorului și toate articulațiile cu bucșe din cau- ciuc. Atunci cînd două corpuri în contact se deplasează una față de cea- laltă, între suprafețele de contact apare o forță care se opune mișcării, numită forță de frecare. In multe cazuri frecarea este folositoare, căci fără existența ei frînarea nu ar fi posibilă, automobilul nu ar putea înainta pe drum etc. în cazul motoarelor, frecarea produce o serie de neajunsuri și anu- me: încălzește suprafețele pieselor care se freacă, uzează piesele și re- duce forțele active etc. De aceea, între suprafețele aflate în mișcare de frecare se introduce o peliculă de ulei. Prin interpunerea acestei pelicule de ulei se micșorează forțele de frecare, se reduce uzura prematură a pieselor, se înlătură particulele fine produse prin uzură între suprafețele în frecare (în special în zona cilindru-piston-segmenți), se răcesc lagă- rele, pistoanele și alte piese, se sporește etanșarea între cilindri, pistoane și segmenți (deoarece lubrifiantul opune o oarecare rezistență la scăpă- rile de gaze). Reducerea frecărilor la motoarele moderne se obține prin diferite mijloace: ungerea cu ulei corespunzător (în raport de anotimp), asigurarea jocurilor (toleranțelor) necesare formării unui strat separator (peliculă) de ulei, finisarea suprafețelor pentru ca asperitățile să fie cît mai mici, tratarea suprafețelor prin cromare, grafitare etc. De asemenea, s-a adoptat sistemul ca, prin construcție, piesele care se freacă între ele să nu fie confecționate din același metal. Astfel, de 80 exemplu: între bolț și piciorul bielei, tembele construite din oțel, se așază o bucșă de bronz grafitat și astfel frecarea este mult mai redusă; între capul de bielă și maneton, ambele din oțel, se așază ten cuzinet făcut dintr-o compoziție specială antifricțiune, deoarece frecarea este atît de mare îhcît o bucșă de bronz nu ar da rezultate. Totodată, în loc de bucșe de bronz sau cuzineți se pot așeza între piese rulmenți, care fac ca frecarea să fie și mai mult redusă. Cu toate acestea frecarea nu se poate elimina complet, de aceea se folosește un sistem de ungere al cărui rol este de a introduce între supra- fețele pieselor motorului o cantitate de lubrifiant, care să reducă la maximum frecarea. 6.1. ULEIURI ȘI UNSORI CONSISTENTE Uleiurile minerale sînt produse de: distilare a țițeiului. Ele sînt alcă- tuite din hidrocarburi de natură aromatică, naftenică sau parafinică, în funcție de natura țițeiului din care provin. Ca urmare a calității lor de ungere deosebite, se folosesc cu precădere la ungerea mașinilor și uti- lajelor. Pentru îmbunătățirea calității și creșterea rezistenței lor la con- diții grele de lucru (temperaturi ridicate sau joase, presiuni variabile, medii umede sau corosive etc.) în uleiurile minerale se adaugă unele sub- stanțe care le influențează mult calitățile. In acest scop, uleiurile mi- nerale se amestecă cu uleiuri vegetale sau animale și li se adaugă aditivi de extremă presiune (EP), antioxidanți, antispumanți etc. Funcționarea organelor în mișcare este foarte mult influențată de natura și calitatea lubrifiantului utilizat, care trebuie să adere bine la cele două suprafețe în mișcare, iar pelicula de lubrifiant să fie continuă și să nu se întrerupă din cauza presiunii exercitate de greutatea pieselor. De aceea, la alegerea lubrifianților trebuie să se țină: seama de proprie- tățile lor fizico-chimice, pentru ca, în funcție de acestea, să se utilizeze la fiecare loc de ungere cel mai corespunzător lubrifiant. Principalele proprietăți ale Uleiurilor sînt arătate în continuare. Viscozitatea reprezintă rezistența opusă de fluid (frecarea) ce apare la deplasarea în sens opus a două straturi lubrifiante vecine din filmul de ungere ca urmare a forțelor de coeziune dintre moleculele uleiului, care se opun forțelor exterioare ce caută să le deplaseze; datorită acestei pro- prietăți lubrifiantul poate să Umple spațiul dintre suprafețele în mișcare, separîndu-le complet. Viscozitatea uleiurilor se stabilește, în mod uzual, cu aparate de- numite viscozimetre de tip Engler, care măsoară timpul de curgere a unui volum de ulei în condiții experimentale definite și se raportează la timpul de curgere a unui volum egal de apă distilată la temperatura de 20°C, sau viscozimetre de tip Hbppler, care măsoară timpul de cădere a Bl 6 — Automobilul unei bile în tubul de ulei și apoi calculează viteza acesteia în funcție de care se determină viscozitatea. Determinarea viscozității se face după me- todele stabilite prin STAS 117-66, iar indicarea viscozității se face la temperatura de 20°C pentru uleiurile cu fluiditate mare, 50 °C pentru uleiurile de fluiditate medie și 100°C pentru uleiurile cu fluiditate mică. Unitățile de măsură a viscozității folosite în practică sînt centi- stokes-ul (notat prescurtat cSt) și gradul Engler (notat °E). Centistokes-ul este submultiplul uzual al Stokes-ului (notat St) unitate de măsură a viscozității cinematice în sistemul CGS. Viscozitatea este diferită de la un ulei la altul și este în funcție de temperatură. Această variație a viscozității are o influență deosebită asupra funcționării motorului, deoarece în funcționarea unui motor sînt două temperaturi importante care interesează și anume, cea de la pornire, mai ales pe timp rece, și cea de funcționare normală (a motorului, de re- gim. Indicele de viscozitate indică variația viscozității în raport cu tem- peratura și depinde de natura uleiului și de procedeul de rafinare prin care s-a obținut uleiul. Trebuie ținut seama că, o dată cu creșterea temperaturii, uleiul se subțiază, viscozitatea scade și filmul de lubrifiant se rupe, provocînd con- tactul metal pe metal și deci uzura. De aceea, conform STAS 55-81, se determină indicele de viscozitate, notat cu I.V., experimental, prin com- pararea uleiului respectiv cu două uleiuri etalon, unul cu caracteristici foarte bune (I.V.=flOO) și altul cu caracteristici foarte slabe (I.V.=iO). Este de reținut, în mod practic, că uleiurile cu I.V. sub 35 au un indice scăzut, cele cu I.V. între 45 și 80 au un indice mediu și cele cu I.V. peste 80 au un indice de viscozitate ridicat. Densitatea uleiului reprezintă masa unității de volum, adică rapor- tul dintre masa experimentală în kg și volumul în dm³. După densitatea pe care o are uleiul, se pot trage concluzii asupra originii sale și a mo- dului în care a fost prelucrat. Pentru unele uleiuri lubrifiante, densitatea este dată la +15°C, iar pentru altele la d~20°C. De obicei densitatea crește odată cu viscozitatea uleiului. De exemplu: uleiul M 20/20 W Super 1 are densitatea 0,900 (la 20°C) și viscozitatea 40—45 cSt (la 50!°C); uleiul M30 Super 1 are densi- tatea 6,905 (la 20°C) și viscozitatea 60—70 cSt (la 50°C); uleiul M40 Super 1 Jare dejnsitatea 0,910 (la 20°C) si visco-zitatea 78—90 ; cSt (la 50°C). Onctuozitatea reprezintă proprietatea de scădere a coeficientului de frecare, ca urmare a prezenței substanțelor polare și lungimii moleculelor, și este influențată de natura chimică a uleiului. Denumirea de onctuozitate provine de la proprietatea uleiurilor de a fi unsuroase și cu cît uleiurile sînt mai unsuroase, forța de adeziune la suprafața unui metal este mai mare, iar pelicula de ulei va fi mai ade- rentă la suprafețele în frecare. Așadar, onctuozitatea intervine direct în fenomenul de micșorare a frecării, pe cînd viscozitatea are rolul să men- țină pelicula intermediară de ulei. 82 Punctul de inflamabilitate reprezintă temperatura minimă la care se formează la suprafața uleiului atîția vapori inflamabili încît, la apro- pierea unei flăcări, aceștia se aprind. Determinarea punctului de inflama- bilitate se face în conformitate cu metodele precizate în STAS 5489-80. Cele mai înalte puncte de inflamabilitate le au uleiurile de cilindru și uleiurile de motoare (de exemplu: uleiul de motor M20 are punctul de inflamabilitate la 205°C, uleiul M30 la 230 °C, uleiul M40 la 235°C, uleiul M50 la 250°C etc.). Punctul de ardere este temperatura la care arde uleiul, în conti- nuare după aprindere, și este cu 40 . . . 50°C mai ridicat decît punctul de inflamabilitate. Punctul de autoaprindere reprezintă temperatura la care uleiul se aprinde singur, fără existența unei flăcări, și depinde de condițiile de lucru și de posibilitatea formării unui amestec de ulei cu aer sau cu combustibil. Punctul de congelare reprezintă temperatura cea mai coborîtă la care un ulei lubrifiant încetează, practic, să mai ungă. Acest parametru permite să se aprecieze fluiditatea uleiurilor în timpul folosirii lor la temperaturi joase, factor important la ungerea mașinilor în condiții de iarnă. Determinarea punctului de congelare se face în conformitate cu STAS 39-80. Impuritățile solide reprezintă totalitatea corpurilor străine insolu- bile într-un anumit solvent (benzol) din uleiurile lubrifiante; analiza se efectuează conform STAS 33-78. Fiecărui ulei îi corjespunde o anumită cifră de impurități; de exemplu, uleiurile de motor au cifra 0% (res- pectiv nu cuprind impurități), iar uleiurile de transmisii auto au cifra de impurități 0,015o/₀. Conținutul de cenușă permite aprecierea gradului de impurificare a uleiului. In uleiurile proaspete cenușa (adică reziduul mineral rezultat din arderea uleiului) nu trebuie să depășească 0,02% (STAS 38-81). Conținutul de apă în ulei trebuie să fie cît mai mic, deoarece apa micșorează capacitatea de lubrifiere a uleiului și produce coroziunea su- prafețelor metalice. Conținutul de apă se determină conform STAS 24-80 și se aplică asupra unei probe din uleiul respectiv. Praetic, pentru a vedea dacă un ulei conține apă, se pune într-o eprubetă și se încălzește; dacă apar pocnituri și se formează spumă, uleiul conține apă. Tendința de cocsificare indică tendința de a se forma reziduuri de cocs și de cocsificare în camera de ardere sau la supapele unui motor sau cilindru. Depinde de originea țițeiului și de gradul de rafinare a acestuia și se determină după metodele de analiză precizate în STAS 28-69. Conținutul de carburant se determină la uleiurile de motoare, care, din diferite cauze, se diluează în timpul exploatării cu carburant și nu mai corespund ca lubrifianți (STAS 3981—73). Conform STAS 871-80, uleiurile minerale utilizate ca lubrifianți se clasifică astfel: a. Uleiurile pentru motoare termice, care se notează cu una sau Cu mai multe litere majuscule, în funcție de categoriile de motoare cărora 6* 83 le sînt destinate și de scopul utilizării, astfel: M — pentru motoare cu aprindere prin scînteie; D — pentru motoare cu aprindere prin compre- sie (Diesel); M 2T pentru motoare în doi timpi; Rc — pentru rodajul și conservarea motoarelor. După notarea cu aceste litere, la uleiurile pentru motoare cu aprin- dere prin scînteie și pentru motoare cu aprindere prin compresie, se înscrie clasa de viscozitate SAE (notată cu: 5W, 10W, 15W, 20W, 20, 30, 40, 50) precum și nivelul de performanță obținut prin aditivarea uleiurilor (notat astfel: Extra, Super 1, Super 2, Super 3). Exemple de notare: Ulei M 30 Extra înseamnă ulei pentru motoare cu aprindere prin scînteie, din clasa de viscozitate SAE 30, aditivat la nivel de performanță Extra. Ulei M 20 W/40 Super 1 înseamnă ulei pen- tru motoare cu aprindere prin scînteie, multigrad, care satisface condi- țiile de viscozitate ale claselor de viscozitate SAE cuprinse în intervalul clasei 20 W și clasei 40, aditivat la nivelul Super 1. b. Uleiuri pentru transmisiile prin angrenaje ale autovehiculelor, care se notează cu litera T, urmată de clasa de viscozitate SAE (notată cu: 75 W, 80 W, 85 W, 90, 140, 250); la uleiurile care conțin aditivi de ex- tremă presiune, se adaugă literele EP urmate de cifrele (1, 2, '3, 4) care indică nivelul de performanță dependent de nivelul de aditivare EP. Uleiurile pentru transmisiile automate ale autovehiculelor, care se notează cu literele TA, urmate de valoarea medie a viscozității cinema- tice în mm²s⁻¹ (cȘt) la 40°C. Exemple de notare: Ulei T 90 EP2 înseamnă ulei pentru transmisiile prin angrenaje ale autovehiculelor, cu vîscozitatea corespunzătoare clasei SAE 90 aditivat la nivel EP 2. Ulei T 75 W/90 EP 3 înseamnă ulei pentru transmisiile prin angrenaje ale autovehiculelor, multigrad, care satisface condițiile de viscozitate ale claselor de viscozitate SAE cuprinse în inter- valul clasei 75 W și clasei 90, aditivat la nivel EP 3. Uleiurile de fabricație românească folosite pentru motoare, cutii de viteze și diferențiale și echivalarea acestora cu produse similare străine sînt prezentate în tabelele 6.1 și 6.2. Tabelul 6.1 Uleiuri de fabricație românească folosite pentru motoare și transmisii Ulei pentru motor Ulei pentru Tipul de Vara Iarna transmisii . autoturism Dacia 1100 M20 W/40 M10 W/30 T80 EP2 Dacia 1300 Extra Extra Renault 10 Moskvici ’ M15 W/40 M15 W/40 T80 EP2 OLTCIT Super OLTCIT Club M20 W/40' M10 W/30 Extra Extra T90 EP3 Skoda M20/20W M30 Extra T 90 EP2 Trabant Extra Wartburs 84 Echivalarea unor lubrifianți pentru motoare și transmisii Tabelul 6.2 Produse SHELL MOBIL CASTROL B. P. CALTEX ESSO U.R.S.S. PECO ENERGOL A. ULEIURI DE MOTOARE M 30 Extra Shell Mobil Castrol B.P. R.P.M. ESSO As-10 X-100-30 Delvac-930 30 HD Energol Delo HD-30 (M-10 B) SAE 30 Special 30 K M 20/20 W Shell Mobil. Castrol B.P. R.P.M. ESSO As-6 Extra X 100-20/20W Delvac-920 20 W/20 HD Energol Delo HD-20 (M-6 B) SAE 20 W Special20 W/20 M20 W/40 Rotela Mobil Castrol Energol R.P.M. *--- Super 1 S 20 W/40 Oii 20 XL DD-20 W Delo W/40 Multi Special 20 W/40 M 10 W/30 Rotela Mobil Castrolite Energol R.P.M. ESSO M-10 Super 1 Shell X 100 Oii 10 DD-20 W Delo Extra B-AZ Multigrade W/30 Multi Motor S 10 W/30 Special Oii 10 W/30 B. ULEIURI PENTRU TRANSMISII (CUTII DE VITEZE ȘL DIFERENȚIALE) T80EP2 Spirax 80 Mobilube Castrol Energol --- Hypoid ZTS-14 EP Gx «0 Hypoy' SAE 80 EP Gear Light 80 Oii SAE 80 EP T90 EP 2 Shell Mobilube Hypoy Energol Caltex Hypoid T-14B Spirax 90 Gx 90 90 EP SAE 90 EP Gear Gear EP Lubricant 90 Oii SAE 90 C. UNSORI CONSISTENTE RUL 100 Ca 3 Mytilus A NS3 Spheerol L Ener grease H Grease 1 Estan 3 Solidol Grease CP 3 (US-3) RUL 145 Na 3 Nerita 2 Kabrex 2 Imprevia Energrease Multifâk 2 Fjbrax 280 Constalin 00 MM 2 HT3 UT1 Vi ......... ,, ...... în timpul exploatării autovehiculelor se produce degradarea uleiurilor ca urmare a proceselor chimice ce au loc și a contaminării cu impurități din sistemul de ungere sau din exterior (din apa de răcire, condens, com- bustibili, alte substanțe corosive, particule din elementele de etanșare ca urmare a uzurii sau a descompunerii lor, așchii fine de la rodaj etc.). De asemenea, în condițiile de exploatare (temperatură, presiune, prezența aerului și a apei) se produce oxidarea hidrocarburilor și au loc reacții chi- mice de descompunere cu efecte negative asupra proprietății de lubrifiere. La temperaturi ridicate se produce și degradarea aditivilor, schimbarea culorii, depuneri sub formă de mîl ca urmare a unor reacții de polimeri- zare și condensare a unor hidrocarburi grele din ulei. Sub influența acestor factori, în timpul utilizării, uleiurile își schimbă caracteristicile fizico-chimice și de exploatare și devin uzate, fiind nece- sară înlocuirea lor. în general se consideră că un ulei mineral este uzat dacă conține maximum 4—6o/ₒ apă și impurități mecanice și 5—7% car- buranți (conform Decretului Consiliului de Stat nr. 106/1975 și Ordinului Ministerului Industriei Chimice nr. 2400/1976). întreaga activitate de întreținere și lubrifiere a automobilelor tre- buie judicios planificată și urmărită, deoarece astfel se asigură prelun- girea duratei de exploatare, dar, în același timp, trebuie urmărită cu multă grijă și problema colectării, sortării, păstrării, evidenței predării, transpor- tului și valorificării uleiurilor minerale uzate. în actuala conjunctură eco- nomică mondială, în condițiile de criză de produse petroliere, se pune cu deosebită acuitate problema recuperării, recondiționării (regenerării) și re- folosirii uleiurilor minerale uzate. De aceea, fiecare conducător auto are obligația ca, la fiecare schimbare de ulei (la motor, la transmisii etc.) să recupereze uleiul uzat, pe sorturi, și să-1 predea la locurile de colectare, în vederea regenerării și apoi a refolosirii acestuia. Unsorile consistente se obțin din amestecul uleiurilor minerale cu săpunuri ale acizilor grași (uleiurile sînt dispersii de săpunuri în uleiuri minerale rafinate) și alte substanțe chimice. Pentru fabricarea unsorilor se folosesc săpunurile de sodiu, calciu, bariu, aluminiu, plumb, litiu etc. sau săpunuri complexe care conțin astfel de elemente. Ca aditivi se fo- losesc adaosuri de grafit sau bisulfură de molibden, opanol (un polimer constituit din mai multe molecule de izobutilenă) care dau unsorilor con- sistență și capacitate de aderență sporite, iar alți aditivi dau unsorilor durabilitate, rezistență la presiune și alte proprietăți superioare de lu- brifiere. Unsorile consistente se utilizează la ungerea organelor greu accesi- bile și a locurilor ce trebuie protejate contra pătrunderii de corpuri străine (particule de praf, impurități metalice etc.). Dintre proprietățile unsorilor consistente, cele mai importante sînt următoarele: Aspectul unsorii, care trebuie să fie cît mai omogen, fără aglome- rări de săpun nedispersat. S6 Culoarea este caracteristică fiecărei unsori și contribuie la identifi- carea acestora (deși folosirea unei unsori necunoscute se va face numai după analiza ei în laborator). Punctul de picurare reprezintă temperatura la care, în anumite con- diții precizate de STAS 36-67, unsoareă se înmoaie și se produce căderea primei picături de unsoare. Penetrația relevă consistența unsorii și se determină după metodele precizate de STAS 8946-71. Penetrația reprezintă adîncimea de pătrun- dere a unui con metalic special (denumit penetrometru) într-o probă de unsoare, în condiții determinate de masă, timp și temperatură. Conținutul de impurități mecanice din Unsoare se determină con- form metodei descrise în STAS 4950-71. Prezența impurităților mecanice este dăunătoare, deoarece acestea pot produce zgîrieturi pe suprafețele lubrifiate și alterarea proprietăților unguente ale unsorii. Rezistența la apă constituie un indiciu asupra gradului de stabili- tate la apă al unsorii. Deoarece uneori unsoarea trebuie să asigure lubri- fierea în condiții de umezeală sau spălare cu apă a suprafeței unse, se determină rezistența la apă a unsorii, conform metodei precizate în STAS 8044-77. ; După domeniile de utilizare, unsorile se clasifică astfel: unsori lu- brifiante, unsori pentru etanșare, unsori pentru protecția suprafețelor me- talice. în conformitate cu STAS 4951-81, unsorile se notează cu una sau cu mai multe litere majuscule, în funcție de domeniul și de condițiile specifice de utilizare: U — unsori lubrifiante de uz general; Rul — unsori lubrifiante pe bază de sodiu ⁽și calciu pentru rulmenți; UM )— unsori lubrifiante multifuncționale; TJ ■— unsori lubrifiante pentru temperaturi joase; LD — unsori lubrifiante pentru lagăre deschise; E — unsori pentru etanșare de uz general; RS — unsori pentru etanșare rezistente la sol- venți organici; AR — unsori pentru protecția suprafețelor metalice. După notarea acestor litere se înscriu valoarea minimă a punctului de picurare, simbolul săpunului de bază sau al altui agent de îngroșare decît săpunul (notat cu simbolul chimic sau cu inițiala produsului: Li, Ca, Na, Na-Ca, Al, Pb, Ba, Zn, Li-Ca-Pb, B — beritonă) și consistența (notată astfel: 00 — semifluidă; 0 — foarte moale; 1 — moale; 2 — semimoale; 3 — me- die; 4 — semitare; 5 — tare; 6 — foarte tare; 7 — extrem de tare). în cazul unsorilor aditivate pentru extremă presiune notarea se com- pletează cu literele EP. Pentru unsorile cu alte adaosuri, notarea se com- pletează cu una sau mai multe litere care să reprezinte produsul respec- tiv; s — pentru adaos de sulf; Zn — pentru adaos de zinc; G — pentru adaos de grafit; M — pentru adaos de bisulfură de molibden. Notarea unsorilor consistente, care se fabrică din grăsimi sintetice, se completează prin adăugarea unor simboluri distinctive, înaintea va- lorii punctului de picurare, ca de exemplu: S (acizi grași sintetici). Exemple de notare: Unsoare U 85 Ca 3 înseamnă unsoare lubrifiantă de uz general, cu punct de picurare min. 85°C, pe bază de săpun de cal- 87 ciu, cu consistență 3. Unsoare Rul S 180 Na 3 înseamnă unsoare lubrifiantă, pe bază de săpun de sodiu pentru rulmenți, cu adaos de acizi grași sinte- îici, cu punct de picurare min. 180°C și cu consistența 3. Tipurile de unsori utilizate în domeniile menționate sînt precizate prin standarde ca, de exemplu: STAS 562-80 unsori consistente de uz. general; STAS 1608-72 unsori pe bază de săpunuri de sodiu și de calciu pentru rulmenți etc. La automobile se folosesc unsori consistente de uz general pen- tru ungerea lagărelor și glisierelor precum și unsori consistente pentru rulmenți. Unsorile consistente de uz general sînt folosite astfel: — U 75 Ca 2, U 20 Ca O și U 85 Ca 3 pentru Ungerea arcurilor, a barelor de direcție transversală și longitudinală, a pivotului fuzetelor, a bucșelor fuzetelor,.a axului ventilatorului; — U 100 Ca 4 pentru ungerea ruptorului-distribuitor. Unsorile consistente pentru rulmenți sînt folosite astfel': — Rul 100 Ca 3 pentru ungerea articulației cardânice, a rulmentu- lui cu bile al arborelui cardanic, a rulmenților de la partea din față; — Rul 145 Na 3 pentru ungerea rulmentului generatorului de cu- rent continuu. 6.2. PĂRȚILE COMPONENTE ȘI FUNCȚIONAREA INSTALAȚIEI DE UNGERE Instalația de ungere a motorului reprezintă ansamblul pieselor și circuitele aferente care servesc la ungerea pieselor în mișcare, precum și la asigurarea circulației și filtrării uleiului și răcirii motorului. în general, există următoarele procedee de ungere: ungere forțată sau sub presiune, ungere prin barbotare, ungere mixtă și ungere prin amestec (prin adaos de ulei în benzină). în instalația de ungere forțată, uleiul este debitat prin conducte și canale de o pompă de ungere, sub presiune. în instalația de ungere prin barbotare, uleiul este adus spre lagăre prin împroșcarea lui de către ar- borele cotit, care în mișcarea lui- de rotație barbotează (bălăcește) în ule- iul aflat în baia de ulei a carterului. Instalația mixtă de ungere se deose- bește de instalațiile precedente prin faptul , că uleiul este trimis spre lagă- rele principale în mod forțat, iar restul pieselor în frecare se ung prin împroșcarea uleiului din baia de ulei. La motoarele moderne; de automobil cea mai mare răspîndire o au sistemul de ungere mixtă și sistemul de ungere prin amestec. 88 6.2.1. SISTEMUL DE UNGERE MIXTA Ungerea mixtă presupune ungerea unor suprafețe în frecare prin, presiune, iar a altora prin stropire. Pentru simplificarea construcției sînt lubrifiate sub presiune numai organele greu solicitate: fusurile paliere și manetoane ale arborelui cotit, lagărele de sprijin ale arborelui de distri- buție (cu came) și, uneori, bolțul. O instalație de ungere mixtă'(fig. 6.1) cuprinde: baia de ulei (car- terul inferior), care servește drept rezervor pentru ulei; pompa de ulei, care împinge uleiul, la piesele în frecare; supapa de suprapresiune* care reglează presiunea uleiului; filtrul de ulei care servește la filtrarea uleiu- Fig. 6.1. Schema sistemului de ungere: I — bale de ulei; 2 — sorb; 3 — pompă de ulei; 4 — supapă de suprapreslune; 5 — filtru de ulei; 6 — su- papa filtrului; 7 — arbore cotit; 3 — manetonul arbore- lui cotit; 9 — bielă; 10 — arbore cu came; 11 — plnio- nul arborelui cu came; 12 — antrenorul distribuitoru- lui; 13 — axul culbutoarelor; 14 — culbutor; 15 — tijă împingătoare; 10 — tachet; 17 — blocul cilindrilor; 13 — chiulasă. lui; manometrul pentru controlul presiunii în instalația de ungere; con- ductele și canalele prin care uleiul trece la elementele în frecare; indica- torul de nivel al uleiului; gura de turnare a uleiului; sorbul. Funcționarea acestei instalații este următoarea: uleiul aflat în bata de ulei 1 a motorului este aspirat de pompa de ulei 3, prevăzută cu sor- 89 bul 2, axul pompei de ulei fiind antrenat de arborele cu came 10 prin an- grenajul 11. Acest ax, care conduce și axul distribuitorului, are o tura- ție egală cu turația arborelui cu came, deci egală cu jumătate din turația arborelui cotit. Uleiul este refulat de pompă în filtru, de unde este trimis apoi la diversele organe ale motorului, la lagărele arborelui cotit 7, lagă- rele arborelui cu came 10 și la axul culbutoarelor. Pentru răcirea uleiului din instalație, unele automobile (de exem- plu OLTCIT) sînt prevăzute cu un radiator de Ulei. Pompa de ulei efectuează circulația sub presiune a uleiului prin in- stalația de ungere, asigurînd în acest fel ungerea tuturor pieselor. Se cunosc următoarele tipuri de pompe: cu pînioane (roți dințate), cu excentric, cu piston. în prezent, tipul cel mai răspîndit de pompă de ulei este cel cu pinioane. Pompa de ulei cu pinioane (fig. 6.2) se compune, în principal, din: corpul pompei 5, axul de antrenare 4, capacul pompei 7 și pinioanele pompei 6. Cele două pinioane 6 sînt montate cu un joc foarte mic între dan- tură și pereții corpului pompei. Roata dințată conducătoare este montată fix pe axul pompei, iar roata dințată condusă se rotește liber pe un ax. Antrenarea pompei se face de către angrenajul elicoidal de pe arborele cu came, care cuplează pinionul 3, montat rigid pe arborele pompei. în timpul acționării pinioanelor, uleiul este antrenat în spațiile dintre dinții Fig. 6.2. Pompă de ulei cu pinioane: 1 — garnitură; 2 — știft; 3 — pinionul axului de antrenare; 4 — axul-de antrenare; 5 — corpul pompei; 5 — pinioanele pompei; 7 — capacul pompei; 8—12 — supapă de suprapreslune; 13 — șurub; 14 — garnitură; 15 — știft; 16 — șurub. acestora. Pompa se fixează în interiorul carterului cu partea inferioară cufundată în ulei sau prinsă în șuruburi înspre exterior pe peretele la- teral al carterului, deasupra nivelului uleiului din baie. în ultimul caz, absorbția se face printr-un sorb plutitor. Presiunea uleiului refulat de pompă depinde de (turația arborelui cotit și de viscozitatea uleiului. La pornire, cînd motorul este rece, iar 90 vîscozitatea uleiului este mare, apare pericolul ca presiunea uleiului re- fulat să crească foarte mult, incit să provoace distrugerea conductelor de ungere. Pentru a se evita acest pericol, pompa de ulei este prevăzută cu o supapă de suprapresiune care are rolul de a limita în mod automat valoarea maximă a presiunii uleiului în instalația de ungere. Supapa de suprapresiune (fig. 6.2) este montată în capacul pompei de ulei sau la capătul din față al conductei principale de ulei. Supapa de suprapresiune se compune dintr-o bilă (piston-plonjor) 8, presată de un arc 9, care astupă canalul de întoarcere ce face legătura între camera de refulare și camera de absorbție. Cînd presiunea de re- fulare a uleiului depășește limitele admise, forța exercitată de arc asupra bilei este învinsă și aceasta deschide canalul de întoarcere. Supapa de suprapresiune este reglată în așa fel încît presiunea ule- iului să se mențină între 2 ... 4 daN/cm². Filtrele de ulei servesc la curățirea uleiului de impurități. Acestea pot fi: filtru brut și filtru fin. Filtrul brut se compune dintr-un decantor, plăcile de curățire, tija plăcilor de curățire, plăcuțele de filtrare și plăcuțele intermediare, supapa de siguranță și bușonul de golire. Deoarece filtrul brut se montează în serie, în circuitul de ulei, întreaga cantitate debitată de pompă va trece prin filtru. Filtrul fin se compune din: corpul filtrului, capacul filtrului, ele- mentul de filtrare, tija centrală. Elementele de filtrare pot fi din fetru ori hîrtie. Filtrele cu elemente de hîrtie au căpătat o largă răspîndire, de- oarece asigură o filtrare extrem de fină a uleiului. Se confecționează din discuri de carton. După o perioadă de funcționare, elementele de filtrare îmbîcsite se înlocuiesc. în fig. 6.3 este reprezentat filtrul de ulei utilizat la automobilul Da- cia 1300. în caz de blocare a filtrului, supapa de refulare 3 permite ule- Fig. 6.3. Filtru de ulei: 1 — capac din tablă; 2 — tablă interioară, protectoare a ele- mentului filtrant; 3 — ansamblul supapei de refulare a ule- iului; 4 — arcul de fixare a elementului filtrant în carcasa exterioară protectoare a elementului filtrant; 9 — carcasă; 10 — element filtrant. iului să treacă (fără ca acesta să mai fie filtrat). în cazul funcționării nor- male, întreaga cantitate de ulei străbate elementul filtrant 10, care are rolul de a reține toate impuritățile din ulei. Indicatorul de nivel (joja) este o tijă care indică nivelul uleiului în baie. Tija are două semne: un semn care indică nivelul maxim și altul 91 care indică nivelul minim. Recomandabil este ca nivelul uleiului din baie să fie între mediu și maxim. Exemplificativ, în fig. 6.4 este prezentat circuitul de ungere al auto- turismului OLTCIT Club. Fig. 6.4. Circuitul de ungere al autoturismului -OLTCIT- Club: - sorb; 2 — pompă de ulei; 3 — supapă de siguranță; 4 — contact; 5 — filtru de ulei cu supapă de siguranță; 6 — radiator de ulei. 6.2.2. SISTEMUL DE UNGERE PRIN AMESTEC Sistemul de ungere prin amestec (prin adaos de ulei în benzină) se folosește la motoarele în- doi timpi. Uleiul se amestecă în benzină, într-o proporție variabilă, indicată prin instrucțiunile tehnice ale fiecărui tip de autovehicul. Proporția amestecului variază, de obicei, între 2 și 4 1 de ulei la 100 1 de benzină. 92 6.3. PENELE INSTALAȚIEI DE UNGERE ȘI REMEDIEREA ACESTORA Penele instalației de ungere conduc în majoritatea cazurilor la scă- derea presiunii uleiului care trebuie să fie de 2,5 . .. 4,5 daN/cm² la tu- rații mari ale arborelui cotit și de 0,35 ... 0,7 daN/cm² la turații mici ale arborelui cotit. Scăderea importantă a presiunii în instalația de ungere poate provoca defecțiuni grave ca: topirea lagărelor sau griparea pistoanelor. Cauzele care conduc în exploatare la o astfel de situație sînt: dilua- rea uleiului cu benzină și apă; scăderea uleiului din baie sub nivelul mi- nim; ruperea dinților de acționare a pompei de ulei. Diluarea uleiului- cu benzină devine periculoasă cînd cantitatea de benzină depășește 10 ... 15%, deoarece ungerea pieselor în mișcare de- vine insuficientă. Diluarea uleiului cu benzină se datorește deselor porniri la rece în- rr-un interval scurt, funcționării cu . amestec carburant bogat, scoaterii din funcțiune a terrnostatului etc. Identificarea existenței benzinei în ulei se face astfel: se scoate joja de ulei din baie și se verifică dacă miroase a benzină sau se apropie de un chibrit aprins; dacă uleiul de pe jojă se aprinde imediat, rezultă că în baie a pătruns benzină în cantitate mare. Diluarea uleiului cu apă scade presiunea de ungere și înrăutățește ungerea, prin formarea unei emulsii de ulei și apă. Apa din ulei provine de la condensările care se produc în motor (porniri dese pe timp rece, lipsa terrnostatului etc.) precum și din instalația de răcir,e, cînd există fisuri interioare la blocul motor sau cînd garnitura de chiulasă este de- fectă. Diluarea uleiului cu apă poate fi identificată astfel: se scoate joja de ulei și dacă pe ea se observă o spumă gălbuie persistentă înseamnă că în baie a pătruns apa. Scăderea uleiului din baie sub nivelul minim este cauzată de ne- completarea la timp a uleiului consumat (întreținere necorespunzătoare), consumul de ulei prin ardere în funcție de uzura generală a motorului, pierderile de ulei datorate deteriorării garniturilor de etanșare dintre baie și carter sau a celor ale arborelui cotit (simeringuri), slăbirea bușonului de golire a băii de ulei, perforarea băii. Scăderea nivelului uleiului din baie se constată prin verificarea jo- jei de ulei (această verificare este recomandabil să se facă zilnic, înainte de pornirea motorului). Ruperea dinților pinionului de acționare a pompei de ulei se da- torește: înghețării apei în pompă, cînd există apă în ulei, ambalării prea puternice a motorului imediat după pornire la rece (iarna), folosirii unui ulei prea viscos. O astfel de pană se identifică prin scăderea bruscă a presiunii uleiu- lui. In acest caz, se oprește motorul, se scoate capacul distribuitor și se 93 rotește arborele cotit cu demarorul. Dacă rotorul distribuitorului nu se rotește, înseamnă că dinții pinionului de acționare a pompei de ulei sînt rupți. în asemenea situații, automobilul trebuie remorcat pînă la stația de întreținere, pentru a se evita topirea lagărelor. Creșterea nivelului de ulei din baie constituie o altă defecțiune a instalației de ungere. Această creștere de nivel din baie este determinată de pătrunderea în ulei a lichidului de răcire sau a benzinei, ca urmare a funcționării motorului cu clapeta de pornire trasă, ruperii membranei pompei de benzină, segmenților uzați etc. Nivelul crescut din baie se constată prin examinarea jojei de ulei, care indică un nivel de ulei peste cel maxim admis!. De asemenea, în funcție de natura lichidului pătruns în baie, pe jojă apare o spumă găl- buie sau joja miroase a benzină. în parcurs, dacă se poate înlătura cauza pătrunderii de lichid în baie, s'e va goli complet baia și se va umple din nou cu ulei proaspăt; dacă defecțiunea nu se poate remedia, automobilul trebuie remorcat. Blocarea pompei de ulei este o defecțiune foarte rară și se constată prin diminuarea pînă la zero a presiunii uleiului. Remedierea se face într-un atelier de reparații, pînă unde automo- bilul trebuie să fie remorcat. 7. Instalația de răcire Datorită procesului termic care are loc în camera de ardere a moto- rului, gazele rezultate în timpul unui ciclu au o temperatură medie de 500 . .. 600°C. Aceste gaze încălzesc prin conductibilitate chiulasa, cilin- drii, pistoanele și supapele, astfel că, din această cauză, se pot produce perturbați! în funcționarea normală a motorului; astfel, nu se mai asigură o ungere normală a motorului, deoarece la temperatura de 600°C uleiul se arde și se depășesc limitele admisibile ale valorilor termice pentru mecanismul de distribuție. De aceea, pentru funcționarea normală a motorului, trebuie să se asigure răcirea elementelor care se încălzesc în contact cu gazele de ardere, respectiv pereții cilindrilor și ai chiulasei. Prin răcirea acestor elemente se menține temperatura peliculei de ulei de pe fața interioară a cămășii cilindrului sub temperatura de des- compunere și se realizează o uniformizare a temperaturii pereților, ceea ce are ca efect evitarea dilatărilor inegale și a solicitărilor termice peri- culoase; se evită, de asemenea, pericolul care ar putea rezulta din redu- cerea rezistenței materialului, datorită temperaturii ridicate. 7.1. SISTEME DE RĂCIRE Răcirea motoarelor de automobil se poate obține, în principal, pe două căi: prin răcire directă (cu aer) și prin răcire indirectă (cu lichid). In afară de aceste sisteme, motorul se mai răcește prin: i— răcirea internă a pereților camerelor de ardere prin vaporizarea parțială a stropilor de benzină în timpii de admisie și compresie și prin primenirea amestecului carburant realizată datorită încrucișării supape- lor la PMI (punctul mort interior); — răcirea lagărelor și a părții de jos a motorului pe care o realizează uleiul din baie; 95 — răcirea prin radiație în aerul din interiorul și exteriorul motorului. Toate aceste răciri secundare elimină însă mai puțin de 10% din căldură, care trebuie să se evacueze prin sistemul de răcire principal. 7.1.1. RĂCIREA DIRECTA Răcirea directă se realizează prin răcire cu aer dirijat (prin turbină) și prin răcire cu aer nedirijat (cu aerul înconjurător). Răcirea cu aer dirijat se obține printr-o turbină acționată de motor, iar curentul de aer este dirijat spre toți cilindrii printr-un sistem de galerii. în vederea ră- cirii cu aer nedirijat, cilindrii, chiulasa și carterul motorului sînt prevă- zute cu aripioare (renule) pe suprafața lor exterioară, care măresc supra- fața de răcire, iar curentul de aer generat prin deplasarea autovehiculului trece printre aceste aripioare și preia, prin convecție, o parte din tempe- ratura acestora. Avantajele sistemului de răcire cu aer sînt următoarele: se elimină radiatorul, pompa și conductele, deci motorul este mai ieftin; motorul este mai ușor cu 10 ... 15% față de cele răcite cu apă; după pornirile la rece, motorul se încălzește imediat; se evită pericolul înghețului; este ușor de întreținut. Cu toate avantajele pe care le prezintă, acest sistem are o sferă de folosire limitată la automobile deoarece nu asigură o răcire uniformă a motorului și ca urmare determină un consum mărit de combustibil. Fig. 7.1. Schema sistemului de răcire cu aer: 1 — motor; 2 — ventilator; 3 șl 4 — aripioare. Răcirea cu aer se folosește în special la automobilele dotate cu motoare de putere mică și la motociclete. In fig. 7.1. este reprezentată schema sistemului de răcire cu aer. Răcirea motorului 1 se asigură printr-un ventilator 2. La motoarele auto- 96 turismelor OLTCIT, de exemplu, ventilatorul este fixat axial în capul arborelui cotit. Pentru evacuarea rapidă a căldurii, cilindrii și chiulasele au pre- văzute, prin construcție, numeroase aripioare (3 și 4, fig. 7.1.), de gro- sime variabilă, din ce în ce mai subțiri la extremități, deoarece căldura se evacuează mai ușor prin zonele cu masă metalică redusă. Aripioarele cele mai lungi 3 sînt dispuse în apropierea orificiilor de evacuare a gaze- lor arse unde se află zonele cu temperatura cea mai ridicată. Carcasa este prevăzută cu un sistem de deflectoare și tubulatură pentru instalația de încălzire și ventilație a autoturismului, care dirijează aerul trimis de ventilator spre aripioarele de răcire. Deoarece la motoarele răcite cu aer temperatura cilindrilor este cu 30 .. . 50°C mai ridicată decît cea a motoarelor răcite cu lichid, pentru reducerea temperaturii în motor, piesele componente sînt confecționate din materiale cu o conductibilitate termică ridicată. La confecționarea carterelor, cilindrilor și pistoanelor, în locul fontei se utilizează alumi- niul. Totodată, datorită regimului termic ridicat, apare tendința de creș- tere a consumului de ulei, prin vaporizare și ardere, astfel încît ca mijloc de prevenire este prevăzut un radiator de ulei, care are rolul să răcească uleiul din instalația de ungere. La autoturismele OLTCIT, de exemplu, radiatorul de ulei este format din 14 elemente din aluminiu. 7.1.2. RĂCIREA INDIRECTA CU LICHID în prezent, la majoritatea motoarelor de automobil, răcirea este asigurată printr-o instalație cu circuit de apă sau lichid antigel în jurul cilindrilor. în funcție de presiunea lichidului din instalațiile de răcire, se deo- sebesc: instalații de răcire la presiunea atmosferică și instalații de răcire presurizate. Acestea din urmă funcționează la o suprapresiune de 0,5 ... 1 daN/ /cm², corespunzătoare unei temperaturi de fierbere mai mari de 100°C a lichidului de răcire. Suprapresiunea din instalație este asigurată de capacul (bușonul) radiatorului, prevăzut cu două supape: o supapă de evacuare care se deschide la o anumită suprapresiune față de cea atmos- ferică pentru ca vaporii ori lichidul de răcire în exces să fie evacuate în afară, și o supapă de aspirație, pentru pătrunderea aerului în instalație cînd depresiunea în aceasta depășește o anumită valoare. Instalațiile de răcire presurizate pot fi libere sau capsulate. în pri- mul caz, vaporii de lichid sînt evacuați în atmosferă, în cel de-al doilea — într-un vas de expansiune. Instalația de răcire presurizată și capsu- lată reprezintă soluția modernă de răcire a motoarelor, ea fiind aproape generalizată la automobile. Lichidul folosit la aceste instalații este lichi- dul antigel care are un punct de înghețare scăzut, fapt ce înlătură ne- cesitatea schimbării lui vara și iarna. în aceste instalații, răcirea motorului se face în felul următor: căl- dura înmagazinată în pereții cilindrilor este preluată de apa care se află 7 — Automobilul 97 în cămașa de apă a motorului; apa încălzită trece printr-un răcitor, numit radiator, unde cedează căldura în aerul exterior, răcindu-se; din radiator, apa răcită ajunge din nou în cămașa de apă a motorului și în felul acesta circuitul se repetă în mod neîntrerupt în tot timpul funcțio- nării motorului. ■Circulația apei se poate realiza prin termosifon (sistem care nu se mai folosește la automobile) și prin pompă (circuit forțat). Termosifonul asigură circulația apei într-un circuit închis datorită diferenței de densi- tate între apa caldă care se ridică (densitate mică) și cea rece care coboară. 7.2. PĂRȚILE COMPONENTE ALE INSTALAȚIEI DE RĂCIRE Instalația de răcire cu lichid a motorului (fig. 7.2) cuprinde în prin- cipal: radiatorul, pompa de răcire, termostatul, ventilatorul, vasul de expansiune și racordurile de cauciuc. Fig. 7.2. Schema instalației de răcire la autoturismul Dacia 1300: 1 — radiator; 2 — pompă de apă; 3 — termostat; 4 — vas de expansiune; 5 — tub flexibil de cauciuc; 6 — ieșirea din pompa de apă a circuitului mic; 7 — intrarea în radiator a cir- cuitului mare; 8 — intrarea în pompa de apă a circuitului mic; 9 — intrarea în pompa de apă a circuitului mare; 10 — bușonul radiatorului. 7.2.1. RADIATORUL Radiatorul (fig. 7.3) se compune din două rezervoare, unul superior și altul inferior, confecționate din tablă de alamă sau oțel. Legătura între ele se realizează prin mai multe țevi subțiri, prevăzute cu aripioare 98 orizontale pentru mărirea suprafeței de răcire. Țevile, care constituie miezul (fagurele) radiatorului, permit schimbul de căldură între cele două rezervoare. iLa rezervorul superior 1 al radiatorului este fixată gura de umplere 2 cu bușonul său 3. Fig. 7.3. Radiatorul: 1 — rezervor superior; 2 — gură de umplere; 3 — bușonul radiatorului; 4 — rezervorul infe- rior. Rezervorul inferior al radiatorului este prevăzut cu o țeavă de ie- șire a apei reci din radiator, cu un robinet de golire și cu suporturile de fixare a radiatorului. Radiatorul se fixează în fața motorului, pentru a fi expus total curentului de aer, în vederea răcirii în cele mai bune condiții. Pentru asigurarea debitului de aer necesar răcirii motorului, în spe- cial cînd funcționează la sarcină mare și viteză mică, instalația de răcire este prevăzută cu un ventilator (8, fig. 7.4) care se găsește montat pe axul pompei de răcire în dreptul radiatorului. Ventilatorul este antrenat, de obicei, printr-o curea trapezoidală de către arborele cotit. Prin aceeași curea trapezoidală se pun în funcțiune, de asemenea, pompa de răcire și generatorul de curent. 7.2.2. POMPA DE RĂCIRE Pompa de răcire (fig. 7.4) asigură circulația forțată a lichidului de răcire în instalația de răcire. La automobile sînt folosite pompele de răcire centrifuge. 7» 99 Elementele componente ale unei astfel de pompe sînt: corpul pom- pei 1, rotorul cu palete 4, montat rigid pe axul pompei, și piesele de etanșare. Corpul pompei este montat pe blocul motor și comunică cu rezervorul inferior al radiatorului și cu partea inferioară a cămășii de răcire. Fig. 7.4. Pompa de apă: 1 — corpul pompei; 2 — ansamblul rotor și ax; 3 — buc- șa pompei; 4 — rotorul cu palete; 5 — roata cu curea a pompei; 6 — piulița garniturii; 7 — garnitură; 8 — ven- tilator. în timpul funcționării motorului, rotorul este pus în mișcare, antre- nînd prin paletele sale apa din pompă. în felul acesta, apa primește energia cinetică necesară pentru formarea presiunii de refulare în cămașa motorului; lichidul de răcire vine în contact cu pereții cilindrilor și ai camerelor de ardere, după care trece în bazinul superior al radiatorului. Locul apei refulate de pompă este luat de apa care pătrunde prin con- ducta de aspirație ce este în legătură cu bazinul inferior al radiatorului. în modul acesta, pompa asigură o circulație neîntreruptă a apei în instalația de răcire a motorului. 7.2.3. TERMOSTATUL Termostatul este o supapă dublă, care dirijează automat circulația apei în instalația de răcire, în funcție de temperatură și, astfel, reglează și menține temperatura apei, în instalația de răcire, în limitele de 80 ... 100°C, asigurînd o funcționare optimă a motorului. 100 Termostatul (fig. 7.5) este compus dintr-un burduf (capsulă) solidar printr-o tijă cu o supapă ce poate obtura două orificii și anume: orificiul de acces spre radiator și orificiul de acces spre pompă. în interiorul bur- dufului se află un lichid volatil, ceară sau alt material ce se dilată ușor. Supapa este acționată de presiunea re- zultată din vaporizarea lichidului volatil sau prin dilatarea materialului din burduf, care se obține la temperatura de regim pentru care a fost reglat termostatul (80 . .. 100°C). în stare de repaus și la temperaturi ale apei sub valoarea celei de regim, supapa în- chide orificiul de acces spre radiator și îl deschide pe cel de acces spre pompă. în fe- lul acesta, apa circulă de la motor la pompă și invers (circuitul mic), realizîndu-se încăl- zirea rapidă a apei pînă la temperatura de regim stabilită (fig. 7.6). Pentru menținerea acestei temperaturi, supapa este acționată în așa fel încît am- bele orificii sînt parțial deschise, apa cir- culînd o parte spre radiator și o parte spre pompă. Dacă se depășește temperatura de re- gim, supapa deschide orificiul de acces spre Fig. 7.5. Termostatul: 1 — racord de Acces spre pompâ; 2 — termostat; 3 — racord de acces spre radiator. Fig. 7.6. Circuitul mic: 1 — radiator; 2 — ventilator; 3 — pompă; 4 — supapă; 5 — ci- lindru cu pereți ondulați. radiator și închide orificiul de acces spre pompă. Ca urmare, apa cir- culă de la motor la radiator, unde cedează o parte din temperatura acu- mulată, trece în continuare prin pompă la motor (circuitul mare) pînă cînd se ajunge iarăși la temperatura optimă (fig. 7.7). 101 7.3. LICHIDE DE RĂCIRE Lichidele de răcire folosite la automobile sînt apa și lichidul antigel. Apa folosită pentru instalația de răcire trebuie să conțină cît mai puține săruri, deoarece prin încălzire sau fierbere acestea se depun pe pereții interiori ai cămășii de apă și în interiorul radiatorului sub formă de piatră. Fig. 7.7. Circuitul mare. Depunerile de piatră împiedică, într-o măsură direct proporțională cu grosimea stratului, transmiterea căldurii spre exterior. De aceea, pen- tru reducerea acestui dezavantaj trebuie folosită apă fiartă sau apă de ploaie. Datorită faptului că prin îngheț apa își mărește volumul, îngheța- rea apei în instalația de răcire poate provoca deteriorarea radiatorului sau pompei de apă. Pentru a se evita acest neajuns, în instalația de răcire a motorului se întrebuințează diverse lichide care au un punct de con- gelare mai scăzut decît apa, denumite; lichide antigel. Lichidul antigel (STAS 8671-78) este fabricat pe bază de glicoli, cu adaos de stabilizatori și inhibitori de coroziune. Lichidul antigel se folo- sește diluat cu apă dedurizată sau distilată, în următoarele diluții: 1 volum antigel + 1 volum apă (cu punctul de congelare —39il°G); 2 volume antigel + 3 volume apă (cu punctul de congelare —27°C). Lichidul antigel are termen de garanție 2 ani de la data fabricației. După expirarea acestui termen, produsul trebuie supus verificărilor pen- tru a se constata dacă corespunde condițiilor tehnice de calitate, prezen- tate în tabelul 7.1. Se pot folosi,- de asemenea, soluții antigel constituite din glicerină și apă (tabelul 7.2). 102 Tabelul 7.1 Condiții tehnice de calitate a lichidului antigel Produs cu Produs diluat: Caracteristici concentrație 100% 1 voi. antigel+ +1 voi. apă Aspect Lichid limpede, incolor sau slab gălbui Densitate relativă la 15°C 1,12...1,13 1,070...1,085 Punct de congelare, °C max. ---12 ---39 + 1 Punct de fierbere, °C, min 150 102 Reziduu la calcinare, %, max. 3 1,5 Tabelul 7.2 Soluții antigel cu glicerina și apă Glicerină Apă Temperatura % % de congelare, °c 20 80 ---6 30 70 ---11 40 60 ---17 50 50 ---24 60 40 ---28 70 30 ---40 80 20 ---44 90 10 ---47 (Soluția antigel trebuie să îndeplinească următoarele condiții: să aibă vîscozitatea apropiată de cea a apei la temperatura de 80°C; să aibă conductibilitate termică și căldură specifică aproape de cele ale apei; să nu formeze spumă în timpul circulației; să aibă stabilitate; să nu formeze depuneri solide; să nu fie inflamabilă și să nu fiarbă sub 100°C.. 7.4. PENELE INSTALAȚIEI DE RĂCIRE ȘI REMEDIEREA ACESTORA în exploatare, cele mai multe pene care pot surveni mai frecvent la instalația de răcire duc la creșterea excesivă a temperaturii motorului. Astfel: 103 Infundarea accidentală' cu impurități a țevilor radiatorului se dato- rește folosirii apei cu conținut mare de impurități. Efectul imediat al acestei defecțiuni este supraîncălzirea motorului din cauza împiedicării circulației apei prin radiator. în plus, iarna, se poate produce înghețarea și deteriorarea radiatorului. Pentru curățirea instalației, se deschide robinetul de golire a moto- rului și, timp de cîteva minute, se toarnă apă curată în radiator, motorul fiind în funcțiune. Infundarea celulelor radiatorului cu murdărie, praf, scame, frunze, insecte etc., ceea ce împiedică circulația aerului și răcirea lichidului care circulă prin radiator, se observă prin control vizual și se constată prin creșterea excesivă a temperaturii motorului. Celulele se curăță prin spălare cu jet de apă sau suflare cu aer comprimat, după o înmuiere prealabilă cu apă a murdăriei. Spargerea radiatorului ca urmare a lovirii cu pietre sau alte corpuri dure, a înghețării apei (în cazul învechirii lichidului antigel), a ruginirii are ca efect pierderea lichidului de răcire și creșterea temperaturii motorului., Pe parcurs se va încerca o remediere provizorie, astupînd spărtura cu chit, ipsos sau ciment. Dacă remedierea nu este posibilă, automobilul trebuie remorcat pînă la un atelier de reparații pentru lipirea radiatoru- lui sau înlocuirea cu unul nou. Slăbirea colierelor de la tuburile de cauciuc ale instalației produce pierderea lichidului de răcire. Pentru evitarea consecințelor supraîncăl- zirii se vor strînge colierele. Dacă acest lucru nu este posibil, deoarece capetele colierului sînt prea apropiate, se va introduce sub colier un manșon din cauciuc sau o bandă metalică. Blocarea termostatului în poziția închis se produce prin perforarea burdufului și pierderea lichidului ușor volatil. Ca urmare, supapa prin- cipală nu mai poate fi ridicată de pe scaunul său și motorul se supraîn- călzește repede. Radiatorul este rece, deși în instalație există apă iar ventilatorul și pompa de apă funcționează bine. în asemenea situație trebuie să se scoată termostatul și să se mon- teze unul nou. Dacă nu există un termostat de înlocuire, se scoate provi- zoriu termostatul blocat din instalație, ceea ce nu stînjenește posibilitatea de utilizare a automobilului, dar exploatarea sa devine neeconomică (crește consumul de combustibil, crește uzura motorului în perioada încăl- zirii motorului). Ruperea curelei ventilatorului, din cauza duratei mari de utilizare sau a întreținerii necorespunzătoare (întindere excesivă sau insuficientă), conduce la supraîncălzirea motorului. Această pană se,constată prin: dispariția zgomotului produs de ven- tilator; indicarea de către termometrul de bord a creșterii vertiginoase a temperaturii lichidului de răcire, concomitent cu funcționarea motorului cu detonații și scăderea puterii motorului. în această situație, cureaua ventilatorului trebuie înlocuită. Dacă pana s-a produs pe traseu și nu există o curea de rezervă, se poate folosi un ciorap de damă răsucit și înnodat la capete. 104 O Instalația electrică Echipamentul electric al unui automobil îndeplinește următoarele funcțiuni: — asigură aprinderea amestecului carburant în cilindrii motorului, la automobilele echipate cu motoare cu aprindere prin scînteie; — asigură pornirea automată a motorului; — asigură iluminatul, interior și exterior; — pune în funcțiune diversele aparate și dispozitive de semnalizare și control. Echipamentul electric al automobilului cuprinde două părți princi- pale și anume: sursele de energie electrică și consumatorii de energie electrică. Consumatorii de energie electrică, la rîndul lor, pot fi grupați în: echipamentul de aprindere; electromotorul de pornire; echipamentul de iluminat și de semnalizare; aparatele electrice de măsură și control. Legătura între sursele de energie electrică și diverșii consumatori se face printr-un singur conductor, al doilea conductor este constituit din masa metalică a automobilului. Conductorii care fac legătura cu masa se pot lega cu bornele nega- tive sau cu bornele pozitive ale surselor și ale consumatorilor, dar, la ma- joritatea automobilelor, la masă se leagă borna negativă. Tensiunea surselor de curent poate fi de 6 sau 12 volți. Instalația pentru tensiunea de 12 V prezintă unele avantaje față de cea de 6 V, în special aceea a reducerii secțiunii conductoarelor, intensitatea curentului: fiind mai mică pentru aceeași putere. 8.1. SURSE DE ENERGIE ELECTRICĂ Sursele, de energie electrică ale automobilului sînt bateria de acumu- latoare și generatorul de energie electrică. în cadrul surselor de energie sînt incluse și releele regulatoare r'are asigură funcționarea generatorului împreună cu bateria de acumulatoare. 105 8.1.1. BATERIA DE ACUMULATOARE Bateria de acumulatoare are rolul unei surse de energie electrică care alimentează pentru scurt timp receptoarele electrice, cînd generato- rul de energie electrică nu lucrează sau cînd acesta nu face față singur. Bateria de acumulatoare are următoarele funcțiuni: .alimentează echipamentul electric de pornire a automobilului; alimentează și restul echipamentului electric, cînd motorul nu funcționează sau funcționează în turații mici ale arborelui cotit și generatorul de energie electrică nu poate debita încă energie electrică; . alimentează echipamentul electric, ajutînd generatorul de energie electrică, în condițiile grele de lucru, cum ar fi pe timp de noapte și pe timp de iarnă, cînd consumul receptoarelor întrece puterea maximă a generatorului. După natura materiei active a electrozilor și a electrolitului se cu- nosc și se folosesc la automobile următoarele tipuri de acumulatoare: — acumulatoarele cu plumb (acide), la care materia activă din plăci este plumbul, la electrodul negativ, și, bioxidul de plumb, la electrodul pozitiv, iar electrolitul este o soluție apoasă de acid sulfuric; — acumulatoarele alcaline, la >care materia primă este formată din diferite metale și acizi, iar electrolitul este o soluție apoasă a unei baze; cele mai întrebuințate ; sînt: acumulatoarele fero-nichel, avînd electrodul negativ din fier și electrodul pozitiv din oxid de nichel; acumulatoarele ferocadmiu-nichel, cu electrodul negativ din fier și cadmiu, iar cel pozi- tiv din oxid de nichel; acumulatoarele argint-zinc, cu electrodul negativ din zinc și cel pozitiv din oxid de argint. Mărimile electrice, cele mai importante, care caracterizează proprie- tățile bateriilor de acumulatoare sînt: — tensiunea la bornele bateriei de acumulatoare, care variază în raport cu gradul său de încărcare; tensiunea la sfîrșitul încărcării bate- riei de acumulatoare trebuie să fie de maximum 2,7 V pe element, iar tensiunea maximă admisă la descărcare este de 1,7 V pe element; — capacitatea bateriei de acumulatoare, care reprezintă cantitatea de energie electrică pe care bateria, complet încărcată, poate să o debiteze unui circuit electric, pînă ce tensiunea la borne scade la 1,7 V pe ele- ment; capacitatea bateriei se măsoară în amperi — oră, (Ah); — densitatea electrolitului, care este masa electrolitului raportată la unitatea de, volum. Bateria de acumulatoare (tip 8.1) se compune din: elemente, care pot fi în număr de trei,sau șase după cum bateria este de 6 V sau 12 V și care sînt formate din grupul plăcilor pozitive 4 și al plăcilor; negative 3; punțile de legătură ale elementelor 15; bornele de legătură spre exte- rior 7 și 11; piesele (punțile) de legătură dintre elemente 14; separatoarele dintre • plăcile de semne contrare 1; cutia 5 în care se montează elementele; capacele elementelor 10; dopurile 9 și piesele sau materialele de etanșare. Plăcile acumulatorului sînt confecționate în formă de grătar, din- tr-un aliaj de plumb și stibiu. Ochiurile grătarului se umplu cu masă ac- tivă (pastă), formată dintr-un amestec de miniu de plumb și li targa, ames- 106 tecate la rîndul lor cu o soluție lichidă de acid sulfuric. Plăcile de același semn sînt legate între ele cu o punte de legătură 15 prevăzută cu o bornă 8, formînd un semibloc. Acumulatorul încărcat are la placa negativă plumb (Pb), iar la placa pozitivă bioxid de plumb (PbO₂). Dacă plăcile acumulatorului se unesc Fig. 8.1. Bateria de acumulatoare: 1 — separatoare; 2 — nervuri; 3 — plăcile negative; 4 — plăcile pozitive; s — cutie; 6 — bucșă de plumb; 7 — borna pozitivă a bateriei; 8 — borna elementului; 9 — dop; 10 — capacul elementului; 11 — borna negativă a bateriei; 12 — mastic; 13 — perete de compartimentare; 11 — punte de le- gătură între elemente; 15 — punte de legătură a elementului. în exterior printr-un conductor și se conectează o lampă electrică, atunci acumulatorul va furniza energia electrică care s-a înmagazinat la încăr- care sub formă de energie chimică. La descărcare (fig. 8.2), transformarea energiei chimice în energie- electrică se datorează următoarelor fenomene electrochimice: pe ambele plăci se formează sulfat de plumb de culoare cenușiu-închisă, iar electro- litul se diluează prin apariția moleculei de apă ce se formează la placa po- zitivă a acumulatorului. Acest lucru este posibil prin disocierea electroli- tică a acidului sulfuric în: ioni pozitivi de hidrogen H⁺ și ioni negativi ai radicalului acid SO₄. Deci: — la placa negativă: SO₄ ' +Pb —> SO₄Pb — la placa pozitivă: 2H₂+PbO₂+H₂SO₄-----> SO₄Pb + 2H₂O Densitatea electrolitului scade pe măsură ce acumulatorul se descar- că. Măsurînd densitatea electrolitului se obține o indicație precisă asupra gradului de descărcare a acumulatorului. 107 Pentru a înmagazina o cantitate mai mare de electricitate, un ele- ment are mai multe plăci pozitive și negative. Plăcile sînt montate în așa fel, încît o placă pozitivă să fie cuprinsă între două plăci negative. Fie- care element de acumulator are un număr de plăci pozitive cu unul mai puțin decît numărul plăcilor negative, astfel că plăcile marginale ale ele- mentului sînt negative. Fig. 8.2. Procesele electrochimice de descărcare a acumula- torului: a — încfircat; b — în timpul descărcării. Separatoarele 1 servesc la evitarea scurtcircuitului între plăci. Ele sînt foarte poroase pentru ca electrolitul să poată pătrunde mai ușor prin ele. Separatoarele se confecționează din: lemn, materiale sintetice poroase, cauciuc sintetic microporos etc. Cutia 5 se confecționează din ebonită (STAS 3731-71) sau din alt material, conform documentelor tehnice normative de produs. Cutia are trei sau șase compartimente pentru elemente. Pe fundul fiecărui comparti- ment al cutiei sînt prevăzute nervurile 2, pe care se așază plăcile; în spa- țiul dintre nervuri se adună depunerile de la materia activă, evitînd scurt- circuitarea plăcilor. Capacele 10 ale compartimentelor cutiei sînt confecționate din ebo- nită. Ele au trei găuri: una în centru, pentru introducerea electrolitului și evacuarea gazelor, și două la capete, pentru ieșirea bornelor conice 8 șl 11 ale punților de asamblare a plăcilor. Bornele sînt marcate cu semnul minus și plus, prin turnare. Uneori dimensiunile bornelor pozitive sînt mai mari decît ale celor negative, pentru a nu se face legăturile greșit. Bateriile de acumulatoare acide cu plumb, avînd tensiunea nomi- nală de 6 și 12 V, utilizate pentru pornirea motoarelor cu ardere internă și pentru alimentarea instalațiilor auxiliare de pe autovehicule sînt stan- dardizate (STAS 444-79). Notarea unei baterii de acumulatoare, se face indicînd în ordine: tensiunea nominală în V; o literă sau un grup de litere, pentru bateriile cu legături aparente și capace individuale; capacitatea nominală. Tipurile de baterii de fabricație românească sînt prezentate în tabelul 8.1. 108 Tabelul 8.1 Tipuri de baterii de acumulatoare de fabricație românească Capacitatea Capacitatea Tipul bateriei nominală Tipul bateriei nominală (C*) (C20) Ah Ah 6M 4,5 4,5 12---77 77 6F8 8 12Dk 77 77 6F 16 16 12DS 84 84 6DS84 84 12---88 88 6DS98 98 12D72 72 6DS112 112 12ES105 105 6---105 105 12---110 110 6ES160 160 12ES135-1 135 6Eg 180 180 12ES 135 135 12R45 45 12---143 143 12R 45M 45 12ES180 180 12---44 44 12ES 320 320 12---55 55 12---44P 44 12DS56 56 12DS 70-1P 70 12---66 66 12---150 150 12DS 70-1 70 12---48 48 12DS 70 70 Etanșarea bateriei se face cu bitum pentru acumulatoare (STAS 4766-72) sau cu alt material corespunzător, rezistent la acizi, la căldură (4-60°C) și la frig (—30°C). La modificarea temperaturii, materialul de etanșare trebuie să asigure etanșeitatea dintre capac și monobloc, să nu curgă, să nu se desprindă de pe pereții monoblocului, să nu prezinte rup- turi sau fisuri care înrăutățesc calitățile de exploatare și aspectul exterior al bateriei. Electrolitul pentru baterii este constituit din acid sulfuric pen- tru acumulatoare (STAS 164-75) și apă distilată sau demineralizată, lip- sită de impurități dăunătoare. Nivelul electrolitului în fiecare celulă a monoblocului trebuie să fie cu 10 ... 15 mm deasupra marginii superioare a separatorilor, dacă instrucțiunile de exploatare nu prevăd altfel. O baterie complet încărcată și pusă în funcțiune conform instrucțiu- nilor producătorului, la temperatura de 25°C, trebuie să asigure o descăr- care continuă cu un curent constant /=0,05 C₂₀, pînă cînd tensiunea la borne atinge valoarea de 5,25 V, în cazul bateriilor cu tensiunea nominală de 6 V, și 10,5 V, în cazul bateriilor de 12 V. Principiul de funcționare a acumulatorului cu plumb se bazează pe reacțiile electrochimice ce au loc, atît la încărcare cît și la descărcare, între electrolit și masa activă de pe plăci. La încărcare se leagă plăcile acumu- latorului la o sursă de curent. Pentru aceasta, este necesar ca borna plus a sursei să fie legată de borna plus a acumulatorului și borna minus a 109 sursei la borna minus a acumulatorului. Fenomenele electrochimice care au loc în această situație (fig. 8.3) conduc la următoarele rezultate: — la placa pozitivă, ionii negativi de radical acid SO4 în reacție cu sulfatul de plumb și apa din soluție, vor da peroxid de plumb și acid sulfuric: SO₄Pb + SG? ~ + 2H,O-> 2SO₄H₂+PbO₂ Fig. 8.3. Procesele electrochimice de încărcare a acumulato- rului: a — descărcat; b — în timpul încărcării. — la placa negativă, ionul pozitiv de hidrogen H+ în reacție cu sul- fatul de plumb va da plumb curat și acid sulfuric. Se observă că, în urma acestor reacții, proporția de acid sulfuric crește și, deci, densitatea electrolitului crește pe măsură ce acumulatorul se încarcă. Acumulatorul este încărcat cînd placa negativă nu mai are sulfat de plumb care să intre în reacție cu ionii de hidrogen și aceștia se degajă sub formă de gaz (se spune că „acumulatorul fierbe“). Dacă se continuă încărcarea, concentrația electrolitului crește foarte mult, ceea ce duce la distrugerea acumulatorului. Bateriile de acumulatoare se fixează, în majoritatea cazurilor, pe șa- siu, sub cabină, uneori alături de motor sau chiar în partea opusă moto- rului. Fixarea trebuie să fie sigură și fără joc pentru a nu se deteriora cutia acumulatorului. 8.1.2. GENERATORUL DE CURENT Generatorul de curent trebuie să alimenteze cu energie electrică re- ceptoarele și să asigure încărcarea bateriei de acumulatoare cu care este cuplat în paralel. încărcarea bateriei se realizează în timpul funcționării motorului, numai dacă generatorul are o tensiune mai mare. In general, se utilizează generatoare de curent continuu cu excitație în derivație (Dacia 1100; Renault 10; Skoda 100 MB; Moskvici 412); în ultimul timp, însă, a devenit mai economică, la puteri mari, utilizarea ge- neratoarelor de curent alternativ cu redresoare (Dacia 1300, Renault 16). 110 a. Generatorul de curent continuu (dinamul) este o mașină electrică care transformă energia mecanică în energie electrică, pe baza inducției electromagnetice. Părțile principale ale dinamului (fig. 8.4) sînt: statorul 1; rotorul (in- dusul) 2; colectorul 6; periile 9 cu portperiile lor și arcurile de apăsare a periilor; scuturile (capacele) spre colector 3 și spre partea de antrenare 5. Fig. 8.4. Generatorul de curent continuu (dinamul): 1 — stator; 2 — rotor; 3 — scut spre colector; 4 — înfășurarea de excitație; 5 — scut spre partea de antrenare; 6 — colector; 7 — fulia de antrenare; 8 — garnitură; 9 — perie; 10, 11 — rulmenți. Statorul 1 este compus dintr-o carcasă în formă cilindrică, în inte- riorul căreia se află piesele polare fixate cu șuruburi, pe care se găsește înfășurarea de excitație. înfășurarea de excitație 4, care produce cîmpul magnetic inductor, este formată din bobine polare identice, cu un număr mare de spire. Un capăt al înfășurării de excitație se află legat la masă, iar celălalt capăt legat la borna izolată a generatorului care se găsește fixată pe carcasă. Rotorul 2 este format dintr-un arbore pe care se găsește fixat prin presare miezul, executat din tole de fier. în crestăturile miezului se gă- sește înfășurarea indusului. Arborele rotorului se sprijină pe doi rulmenți 10 și 11, care se găsesc montați în capacele generatorului. Antrenarea rotorului se face de către arborele cotit al motorului, prin intermediul unei curele trapezoidale care pune în mișcare fulia montată pe axul rotorului. Colectorul 6 este confecționat din lamele de cupru foarte pur, izo- late între ele cu micanită și fixate rigid pe arborele rotorului. Periile 9 au rolul de a face contactul electric în înfășurarea rotorică și circuitele exterioare ale statorului. Periile se montează în portperii, care sînt prevăzute cu arcuri ce le mențin apăsate pe colector. Periile sînt con- 111 fecționate din grafit sau din cupru grafitat. De obicei, peria pozitivă este legată la masă, iar peria negativă se leagă la borna izolată de pe carcasă. Scutul 3 al portperiilor spre colector închide carcasa generatorului de curent în spre colector, avînd spre exterior ferestre de aerisire, prote- jate de un colier de tablă de oțel pentru a permite accesul în vederea în- treținerii periilor și colectorului. Portperiile sînt fixe sau reglabile fiind plasate pe partea interioară a scutului. Răcirea generatorului montat pe automobil se face cu aer. în acest scop, fulia 7 este prevăzută pe partea dinspre generator cu palete. Funcționarea generatorului de curent continuu are la bază fenome- nul de inducție electromagnetică. Acest fenomen constă în apariția unei tensiuni electromotoare într-un circuit închis străbătut de un flux mag- netic variabil. Spirele ce formează înfășurarea rotorică a dinamului se ro- tesc în cîmpul magnetic al statorului, producîndu-se astfel curentul elec- tric ce se colectează prin colector. Funcționarea generatorului de curent continuu se bazează pe exis- tența unui magnetism remanent datorită magnetizării inductorului (sta- torului) din funcționările anterioare. La pornire, intensitatea curentului de excitație este nulă și generatorul produce o tensiune electromotoare egală cu aproximativ 2 ... 5 o/ₒ din tensiunea electromotoare nominală. Fluxul magnetic inductor crește îndată după pornire întrucît fie tot cu- rentul indus, fie doar o parte a sa (în funcție de tipul de autoexcitație), străbate înfășurarea de excitație și produce un cîmp magnetic care, dacă are același sens cu cîmpul remanent, va da un cîmp rezultant mărit. în acest caz, tensiunea electromotoare crește și, ca urmare, va crește și in- tensitatea curentului de excitație care mărește, la rîndul său, fluxul mag- netic inductor și așa mai departe. Se ajunge astfel ca, în scurt timp, gene- ratorul să funcționeze la parametrii normali, adică să dea tensiunea și in- tensitatea curentului la valorile corespunzătoare funcționării normale. b. Generatorul de curent alternativ (alternatorul). Bateria de acu- mulatoare alimentează receptoarele cînd motorul nu funcționează, pre- cum și la pornirea acestuia. Cînd motorul funcționează, bateria trebuie să se reîncarce, însă, la turații mici și la mersul în gol al motorului, dinamul nu produce tensiunea și intensitatea suficiente pentru a asigura o reîn- cărcare a bateriei. Apare, astfel, pericolul epuizării bateriei, pericol ac- centuat de scăderea vitezei medii de parcurs prin creșterea numărului de automobile în circulație și de creșterea consumului de energie electrică prin sporirea numărului de aparate montate pe automobil. Utilizarea generatorului de curent alternativ cu redresoare (alterna- torului) îmbunătățește această situație, deoarece acesta poate asigura în- cărcarea bateriei de acumulatoare la turații mici și chiar la mersul în gol al motorului Avantajele pe care le prezintă generatorul de curent alternativ sînt: — greutate mică și volum redus; raportul putere/greutate este de aproape trei ori mai mare decît la generatoarele de curent continuu; — la turația minimă la care generatorul de curent alternativ debi- tează energie, puterea ajunge la valori egale cu un sfert din puterea no- 112 minală; acest lucru permite reîncărcarea satisfăcătoare a bateriei de acu- mulatoare la orice regim de lucru al automobilului, chiar și la mersul în gol al motorului; — prin utilizarea redresoarelor în locul colectorului se înlătură și necesitatea de a folosi un conductor-disjunctor care devine de prisos; — capacitatea necesară bateriei de acumulatoare se reduce, ca ur- mare a îmbunătățirii posibilităților de reîncărcare în orice condiții și du- rata ei de viață se prelungește pentru că este menținută în stare încărcată. Scăderea prețului de cost al redresoarelor a dus la extinderea folosi- rii alternatoarelor pe autoturisme și autobuze. Unele automobile construite în țara noastră (ARO, Dacia 1300 etc.) sînt echipate cu alternator. Un alternator (fig. 8.5) se compune din două părți principale: stato- rul (indusul) și rotorul (inductorul). Statorul 4 are forma unui inel care prezintă pe suprafața interioară un număr de crestături în care se află o înfășurare trifazată legată în tri- unghi. Capetele libere ale înfășurărilor statorului sînt legate, fiecare, la o pereche de redresoare (diode cu siliciu), una directă și una inversată, montate în suportul 2 de aluminiu. Rotorul 3 este format din două jumătăți simetrice și comportă patru perechi de poli. Axul rotorului este montat în lagăre cu bile susținute de capacele 1 și 5. Rotorul conține înfășurarea de excitație. Pe capacul 1 sînt montate portperiile, ale căror perii 7 se freacă de inelele colectoare ce sînt legate cu capetele înfășurării de excitație a rotorului alternatorului. Pe partea capacului 5 este montată, în exterior, roata de curea (fulia) 10, iar în interior ventilatorul 9, destinat răcirii alternatorului. Fig. 8.5. Elementele componente ale unui alternator: 1 — capac; 2 — suport portdiode; 3 — rotor; 4 — stator; 5 — capac; 6 — portperie; 7 — perie de excitație; S — perle masă; 9 — ventilator; 10 — fulie. 8.1.3. RELEE — REGULATOARE Un releu-regulator se compune din: conjunctorul-disjunctor, regula- torul de tensiune și limitatorul de curent (regulatorul). Releele-regulatoare, au, în general, o construcție asemănătoare, fiind formate dintr-un electromagnet, care, atrăgînd o armătură, închide sau 8 — Automobilul 113 deschide contactele electrice, modificînd în modul acesta condițiile de funcționare a generatorului de curent sau ale legăturii acestuia cu bate- ria de acumulatoare. Conjunctorul-disjunctor stabilește în mod automat legătura dintre generatorul de curent și bateria de acumulatoare, atunci cînd tensiunea la bornele generatorului ajunge cu puțin mai mare decît a bateriei, care este încărcată în acest caz de generator. în cazul turațiilor mici sau al opririi motorului, cînd tensiunea la bornele generatorului de curent scade sub aceea a bateriei sau devine ze- ro, conjunctorul-disjunctor desface legătura dintre generator și baterie. Dacă legătura electrică nu se desface, apare un curent invers celui nor- mal și, ca urmare, bateria alimentează generatorul care va funcționa ca motor electric, lucru ce trebuie evitat. Conjunctorul-disjunctor (fig. 8.6) este un contactor electromagnetic compus dintr-un electromagnet al cărui miez de fier 1 are două înfășu- rări de magnetizare; înfășurarea serie IS, parcursă de curentul debitat de dinamul 2, și înfășurarea derivație ID, legată în derivație la bornele di- namului. Fig. 8.6. Schema electrică a conjuctorului- disjunctor: I — miez de fler; 2 — dinam; 3 — armătură; i — articulație; 5 — arc; 6 — lampă de control; 7 — întrerupători; C, și C₂ — contacte; Ex — înfășura- rea de excitație; B — baterie; IS — înfășurare se- rie; ID — înfășurare derivație. Armătura 3 a electromagnetului poartă contactul mobil C₁₃ care sta- bilește legătura cu contactul fix C₂, cînd armătura este atrasă de miezul de fier. în repaus, armătura 3 este îndepărtată de miezul 1 datorită arcu- lui 5, iar contactele sînt deschise. Cînd turația generatorului crește, se mărește și tensiunea de la bornele lui, în consecință crește și intensitatea curentului din înfășurarea derivație ID. La o tensiune a generatorului mai 114 mare ca cea a bateriei de acumulatoare, forța de atracție a armăturii 3 învinge forța arcului 5, contactele se închid și dinamul debitează curent în baterie. In această situație, înfășurarea IS are rolul de a întări acțiunea înfășurării ID din momentul închiderii contactelor, prin formarea unui cîmp magnetic de același sens cu cîmpul magnetic format de înfășura- rea ID. Cînd tensiunea la bornele dinamului scade sub cea a bateriei, cu- rentul înfășurării IS își schimbă sensul, producînd astfel eliberarea armă- turii, desfacerea contactelor și întreruperea circuitului dintre dinam și ba- terie. în legătură cu contactele conjunctorului-disjunctor este montată o lampă de control 6 (numai la automobilele care nu au ampermetru la bord), care se conectează o dată cu introducerea cheii de contact a aprin- derii. Lampa de control indică dacă conjunctorul-disjunctor funcționează sau nu; cînd se închide întrerupătorul aprinderii, se aprinde și becul lăm- pii; cînd tensiunea dinamului ajunge egală cu cea a bateriei, becul se stinge și rămîne astfel atît timp cît dinamul funcționează și contactele re- leului sînt închise. Regulatorul de tensiune (fig. 8.7) are rolul de a menține cît mai con- stantă tensiunea la bornele generatorului de curent, independent de tura- ția motorului sau de sarcina generatorului, în care scop face să crească sau să scadă în mod corespunzător intensitatea curentului de excitație a generatorului. în consecință, intensitatea curentului de încărcare a bate- riei de acumulatoare scade pe măsură ce aceasta se încarcă, reducîndu-se la zero atunci cînd bateria este complet încărcată. De asemenea, datorită regulatorului de tensiune, curentul de încărcare este mai mic vara, cînd Fig. 8.7. Schema electrică a regulatorului de tensiune: l — miez de fier; 2 — dinam; 3 — armătură; 4 — articulație; 5 — arc; Ex — înfășurarea de excitație; ID — înfășurarea în derivație; Cₜ și C2 — contacte; RS — rezistență suplimentară. bateria se încarcă mai ușor, și mai mare iarna, cînd bateria are o tempe- ratură scăzută și se încarcă mai greu. Reglarea tensiunii are loc prin introducerea și scoaterea rezistenței suplimentare RS în circuitul înfășurării de excitație Ex a dinamului 2, cu ajutorul unor contacte care o scurtcircuitează sau nu. 8* 115 închiderea și deschiderea contactelor C\ și C₂ se realizează cu aju- torul armăturii mobile 3, acționată de un electromagnet a cărui înfășurare în derivație este alimentată de generator. Contactele stau în mod normal închise, armătura fiind reținută de arcul 5. Cînd tensiunea generatorului atinge o anumită valoare, forța de atracție a înfășurării în derivație ID în- vinge rezistența arcului 5 și armătura 3 este atrasă, deschizînd contac- tele Ci și C₂. Curentul de excitație care se închide inițial prin contactele Ci și C₂ este întrerupt și trebuie să se închidă prin rezistența suplimentară RS. Deoarece intensitatea curentului de excitație scade, se micșorează și ten- siunea dinamului pînă cînd forța electromagnetică creată de cîmpul mag- netic al bobinei ID nu mai este capabilă să rețină armătura, care revine închizînd contactele Cₜ și C₂. Lucrurile se repetă în perioade foarte scurte de timp, variația de tensiune fiind foarte mică de la o situație la alta. Limitatorul de curent are rolul de a proteja generatorul de suprain- tensitatea de curent, care ar putea produce încălzirea exagerată și chiar arderea bobinajului acestuia. Aceste creșteri mari ale intensității curen- tului pot să apară atunci cînd generatorul alimentează toți consumatorii de energie electrică ai automobilului și furnizează în plus și curentul electric necesar unei baterii de acumulatoare descărcată. Limitatorul de curent (fig. 8.8) are o construcție asemănătoare celei a regulatoarelor de tensiune. Se deosebește numai prin tipul de înfășu- rare de magnetizare IS, care este conectată în serie pe circuitul curentului de excitație al generatorului. Principiul de funcționare este asemănător cu cel al regulatorului de tensiune. Fig. 8.8. Schema electrică a [imitatorului de curent: Ci și Cj — contacte; IS — înlășurare de mag- netizare; RS — rezistență suplimentară; Ex — circuit de excitație. La creșterea curentului debitat de generator peste o anumită va- loare se întrerup contactele și C₂ și se introduce rezistența suplimen- tară RS în circuitul de excitație Ex, care micșorează tensiunea la bornele dinamului. Cînd curentul scade sub o anumită valoare, contactele și Cj se reînchid.. 116 8.2. ECHIPAMENTUL DE APRINDERE Echipamentul de aprindere al automobilului servește pentru produ- cerea, într-un anumit moment, a scînteii electrice necesare aprinderii amestecului carburant din cilindrii motorului. La motoarele cu carburator, după aspirația și comprimarea amestecu- lui carburant în cilindru, amestecul carburant este aprins de către o scîn- teie electrică produsă de bujie. Pentru producerea scînteii între electrozii bujiei nu este suficientă o tensiune de 6 sau 12 V„ respectiv tensiunea pe care o are bateria de acu- mulatoare. Scînteia nu se poate produce decît dacă bujia este alimentată cu tensiunea de 15 000 ... 20 000 V. Pentru a se produce o tensiune atît de puternică, este nevoie de un ansamblu de piese care, lucrînd împreună, să transforme curentul electric de joasă tensiune în curent electric de înaltă tensiune. In sistemul de aprindere prin scînteie cu baterie-bobină, prin inter- mediul unui transformator de tensiune denumit „bobină de inducție" se Fig. 8.9. Schema instalației de aprindere cu baterie-bobină: 1 — ruptor; 2 — înfășurarea secundară a bobinei; 3 — contact mo- bil; 4 — contact fix; 5 — bobină de inducție; 6 — înfășurare pri- mară; 7 — varlator; 8 — contact; 9 — ampermetru; 10 — baterie de acumulatoare; 11 — contactul demarorulul; iz — distribuitor; 13 — condensator; 14 — bujie. transformă curentul de joasă tensiune, provenit de la bateria de acumula- toare, în curent de înaltă tensiune necesar producerii scînteii între elec- trozii bujiei. în afară de acest sistem mai există aprinderea electrică cu magnetou, întîlnită mai rar (în special la automobilele de curse și la unele tractoare și motociclete). 117 Instalația de aprindere prin bateria-bobină (fig. 8.9) are două circuite- și anume: circuitul primar, prin care trece curentul de joasă tensiune,, și circuitul secundar, prin care trece curentul de înaltă tensiune. Circuitul primar se compune din: bateria de acumulatoare 10, amper- metrul 9, contactul 8, tabloul de siguranțe, înfășurarea primară a bobinei 6^ variatorul (rezistența suplimentară) 7, ruptorul cu contactorul mobil 3 și contactul fix 4 și masa. Circuitul secundar cuprinde înfășurarea secundară din bobina de in- ducție 2, distribuitorul 12 și bujiile 14. De la bujii, curentul trece prin masă și se întoarce la înfășurarea secundară. 8.2.1. BOBINA DE INDUCȚIE Bobina de inducție este un transformator de curent, care transformă curentul de joasă tensiune de 6 sau 12 V în curent de înaltă tensiune, de Fig. 8.10. Bobina de inducție a auto- turismului Dacia 1300: t — miez de fier; 2 — înfășurare se- cundară; 3 — înfășurare primară; 4 — carcasă exterioară; 5 — carcasă interi- oară; 6 și 7 — borne laterale; 8 — bor- nă centrală. 15 000 ... 20 000 V. Bobina de inducție (fig. 8.10) este constituită dintr-o înfășurare primară 3, formată din 200 ... 300 de spire din sîrmă de cupru, izolată, de circa 1 mm grosime, înfășurate pe un miez de fier moale 1, și o înfășurare secundară 2, care are 15 000 ... 20 000 de spire și este făcută dintr-o sîrmă de cupru izo- lată foarte subțire (0,1 mm grosime). Aceste înfășurări sînt protejate de un înveliș de tablă 4, în interiorul căruia se află fixat, printr-o masă izolantă, capacul de protecție 5, făcut dintr-un material izolant (bachelită). Capetele înfășurării primare sînt legate la cele două borne 6 și 7, fixate în capac. înfășurarea secundară are unul dintre capete legat la un capăt al înfășurării primare, iar celălalt ca- păt este legat la borna fișei centrale 8 a capacului izolant al bobinei de in- ducție. Funcționarea bobinei de inducție se bazează pe fenomenul inducției elec- tromagnetice, potrivit căruia, prin în- treruperea curentului de joasă tensiune din înfășurarea primară, ia naștere în înfășurarea secundară un curent de înaltă tensiune. Acest fenomen se explică prin variația cîmpului magnetic, creat de înfășurarea primară, care scade de la valoarea de regim la zero și ale cărei linii de cîmp magnetic (de forță) întretaie spirele înfășurării secundare. 118 Valoarea pînă la care crește curentul în înfășurarea primară și, deci, tensiunea în înfășurarea secundară, depind de intervalul de timp în care contactele stau închise. Cînd turația motorului este mai redusă, acest in- terval este mai mare și, deci, curentul va crește mai mult decît în'cazul turațiilor mari, cînd intervalul de timp este redus. Dacă rezistența elec- trică a circuitului este mică, la turații mici ale motorului, curentul crește mult și are loc supraîncălzirea bobinei datorită efectului Joule. Introducînd în circuitul înfășurării primare între bornele 6 și 7 o re- zistență suplimentară (variator), a cărei mărime variază cu temperatura, se va evita supraîncălzirea bobinei. La această rezistență, rezistența sa electrică crește o dată cu temperatura care, la rîndul ei, este'în funcție de intensitatea curentului ce o parcurge. De aceea, pentru a se obține scîn- tei mai puternice la pornire, cînd motorul este rece, se întrebuințează bo- bine cu variator. Variatorul se montează în serie cu înfășurarea primară a bobinei de inducție și are rolul de a mări intensitatea curentului produs de bobină, la pornire și la turații mici ale motorului. 8.2.2. RUPTOR-DISTRIBUITORUL Ruptor-distribuitorul (fig. 8.11) se compune din ruptorul propriu-zis, care întrerupe' curentul primar, distribuitorul înaltei tensiuni către bujii, condensator și regulatoare de avans. a. Ruptorul. Momentul exact al producerii scînteii electrice de către bobina de inducție este determinată de momentul întreruperii curentului în circuitul primar al bobinei. Această întrerupere este produsă de către ruptor. .Ruptorul 18 este format din două contacte: unul mobil 19 și imul fix 20. Contactul fix este legat la masă, iar contactul mobil este izolat de masa mașinii. în momentul în care contactul mobil se depărtează de contactul;fix, curentul se întrerupe și apare tensiunea înaltă în înfășurarea secundară a bobinei de inducție. Contactul mobil este ridicat de pe contactul fix de către cama ruptorului 5, care este fixată pe axul distribuitorului și are un număr de proeminențe, egal cu numărul cilindrilor.' Contactul mobil este fixat pe o mică pîrghie ce oscilează în jurul unui ax și întrerupe circuitul atunci cînd o proeminență vine în dreptul său și rotește această pîrghie, desfăcînd contactele. Readucerea în poziție inițială a contactului mobil pentru restabilirea circuitului primar se face cu ajutorul unei lamele arc, care este montată în spatele contactului mobil. b. Distribuitorul are rolul de a distribui curentul de înaltă, tensiune la bujii, în conformitate cu ordinea prescrisă de aprindere a amestecului carburant‘în cilindrii motorului. Distribuitorul 14 (fig. 8.11) se compune din: axul distribuitorului 1, cu piesele sale componente 2 ... 8, care este antrenat prin intermediul pompei de ulei; rotorul (luleaua) 17, pe care se 119 găsește o lamă metalică; capacul distribuitorului 14, prevăzut cu borne laterale și cu o bornă centrală (numărul bornelor laterale corespunde cu numărul cilindrilor motorului); peria de cărbune 16. Distribuția curentului de înaltă tensiune la bujii se realizează în felul următor: curentul de înaltă tensiune ajunge de la bobina de inducție. Fig. 8.11. Ruptor-distribuitor: i .. .8 — regulator de avans centrifugal; 9 ... 11 — bornă izolată; 12 — con- densator; 13 — bucșă; 14 — capacul distribuitorului; 15 — arc; 16 — căr- bune; 17 — rotor (lulea); 18 — ruptor (placă); 19 — contact mobil; 20 — con- tact fix; 21 — conductor de legătură cu borna izolată; 22 — regulator de avans cu depresiune; 23... 28 — corpul ruptorului-distribuitor; 29 — ax de antrenare. 120 prin intermediul unui conductor, la borna centrală a distribuitorului; con- tactul între borna centrală și rotor se face prin intermediul periei de căr- bune 16, care este meținută în contact cu lama metalică a cuptorului de un arc 15. In timpul rotației rotorului 17, lama va trece la o distanță de 0,2 mm de bornele laterale. Mișcarea de rotație a rotorului rezultă din an- trenarea acestuia de către axul distribuitorului 1. Deci transmiterea curentului de înaltă tensiune de la lama rotorului la bornele laterale (ploturi) din capac nu se face prin contact, ci prin scîn- tei. In continuare, transmiterea curentului de înaltă tensiune de la bor- nele laterale la bujii se face prin intermediul unor fișe. c. Condensatorul ruptorului. La deschiderea contactelor ruptorului apare între acestea o < scînteie. Această scînteie se produce din cauza bo- binei de inducție, care se opune întreruperii bruște a curentului. Rolul condensatorului este de a înmagazina energia electrică provocată de in- ducția proprie a înfășurării primare. Condensatorul electric 12 (fig. 8.11) este format din două plăcuțe metalice foarte subțiri (cîteva sutimi de milimetru grosime), izolate între ele cu foiță de hîrtie parafinată. Cele două plăcuțe metalice se numesc armăturile condensatorului. Ele sînt strînse sul și introduse într-o capsulă metalică. O armătură este legată la carcasa metalică a condensatorului (care se fixează la masă ca și contactul fix al ruptorului), iar altă armă- tură este legată la un conductor ce iese prin capacul izolator al condensa- torului. Aceasta se leagă la contactul mobil al ruptorului. Condensatorul este montat în paralel cu contactele motorului și trebuie să aibă capaci- tatea electrică cuprinsă între 0,1 și 0,25 microfarazi. d. Regulatoarele de avans. In timpul funcționării motorului, avansul la aprindere (v. cap. 2) se reglează automat în funcție de turație și sarcină cu ajutorul regulatorului de avans centrifugal și a celui prin depresiune (vacuumatic). In afara acestor regulatoare de avans automate, ruptorul-distribuitor este prevăzut și cu un dispozitiv de reglare manuală a avansului, numit regulator de avans octanic sau corector de cifră octanică. Regulatorul de avans centrifugal 1...8, (fig. 8.11) modifică auto- mat avansul la aprindere, în funcție de turația arborelui cotit. Regulato- rul este format dintr-o placă suport pe care se găsesc trei axe: două axe laterale, în jurul cărora oscilează greutățile mobile 6, și un ax central, pe care poate oscila cama ruptorului 5 cu flanșa sa. Greutățile 6 sînt ținute în poziție inițială de repaus de arcurile 7. Greutățile sînt prevăzute cu un cui cu rolă care intră în crestăturile alungite ale flanșei camei. Suportul ruptorului se rotește o dată cu axul ce comandă distribui- torul și, în mișcarea lui, antrenează greutățile 6, iar acestea la rîndul lor — cama 5, prin intermediul cuielor cu rolă. La creșterea turației, greută- țile se îndepărtează de ax și se rotesc în jurul punctelor de articulație. Cuiele descriu un arc de cerc și rotesc cama față de poziția inițială, în sensul de rotație a rotor-distribuitorului, mărind în felul acesta avansul (fig. 8.12). La turații mici ale motorului, acest regulator nu realizează un avans suficient, de aceea este ajutat de regulatorul de avans prin depre- siune. 121 Regulatorul de avans prin depresiune (vacuumatic) este comandat de depresiunea care există în conducta de aspirație a motorului. Această depresiune este cu atît mai mare cu cît clapeta de acclerelație este des- chisă mai puțin și, invers, cu cît se deschide mai mult clapeta, cu atît de- presiunea scade. Fig. 8.12. Reglajele avansului: a — prin depresiune; b — centrifugal; 1 — conductă de legătură; 2 — arc; 3 — tijă. Depresiunea provoacă mișcarea unei membrane, care printr-o tijă deplasează, la dreapta sau la stînga, placa pe care este așezat ruptorul. Regulatorul (fig. 8.12) se compune din: corpul regulatorului, format din două compartimente separate între ele printr-o membrană; tija (le- vierul) 3, care face legătura între membrană și discul contactelor ruptoru- lui; arcul 2, care menține membrana în, poziție de repaus și care este pla- sat în unul din compartimentele corpului; conducta de legătură (țeava) 1 dintre regulator și galeria de aspirație a motorului, din apropierea cla- petei de accelerație (puțin deasupra ei). Cînd motorul funcționează cu clapeta de accelerație închisă, la mer- sul în gol, depresiunea în galeria de admisie este mare, însă în dreptul prizei de depresiune presiunea este cea atmosferică. în acest caz, regulato- rul nu intră în funcțiune deoarece nu există depresiune. Acest lucru este necesar întrucît la turații reduse ale motorului, avansul trebuie să fie minim. 122 La deschiderea parțială aiclapetei, deci cînd motorul este cu sarcină mică, apare în dreptul prizei o depresiune care se transmite regulatorului, membrana este aspirată și, învingînd forța arcului 2, acționează prin tija 3 asupra discului ruptorului, rotindu-1 în sensul măririi avansului la aprindere. Cînd clapeta este complet deschisă, deci motorul este în plină sar- cină, depresiunea din dreptul prizei regulatorului este foarte mică, crește- rea avansului fiind de asemenea mică. Acțiunea comună a regulatorului centrifugal și a regulatorului prin depresiune asigură un avans de aprindere corect la orice regim de lucru al motorului. Regulatorul de avans octanic stabilește avansul, la aprindere în func- ție de cifra octanică a combustibilului. Dacă se schimbă cifra octanică a combustibilului este necesar să se regleze avansul fix al motorului, pen- tru a se obține puterea maximă într-un regim de funcționare fără de- tonați!. Regulatorul se compune din două plăci,, care se pot roti, așezate una peste alta. Una din plăci este fixată la corpul ruptorului-distribuitor, iar cealaltă este fixată de blocul motor. Ele se,fixează cu un șurub. Pe placa de bază fixată de blocul motor sînt marcate gradațiile, iar placa mobilă are un indicator al unghiului de avans. Fiecare diviziune co- respunde unui avans de 2°, măsurat pe volantul motorului. Deplasarea plăcilor se face cu mîna prin blocarea șurubului de fixare sau printr-un dispozitiv. Poziția zero a regulatorului de avans octanic corespunde la uti- lizarea unei benzine cu cifră octanică prescrisă de fabrica constructoare. Avansul se mărește prin rotirea corpului ruptorului-distribuitor în sensul invers de rotire a axului distribuitorului și se micșorează prin ro- tirea corpului ruptorului în sensul de rotire a distribuitorului. Reglarea instalației de aprindere („punerea la punct a aprinderii") este operația de care depinde buna funcționare a motorului, puterea, eco- nomicitatea etc., de aceea se recomandă să fie executată în atelierele spe- cializate, dotate cu aparatură de testare electronică. Operația de reglare se face după curățirea contactelor ruptorului și corectarea distanței dintre contacte. Distanța dintre contacte se măsoară cu ajutorul unui spion, în momentul cînd pintenul contactului mobil se află pe un vîrf al camei axului ruptor-distribuitorului. Ținînd seama de uzura neuniformă a vîrfurilor camei și de unele jocuri ale axului ruptor- distribuitorului, este posibil ca distanța dintre contacte să nu fie aceeași pentru fiecare poziție a camei, astfel încît timpul corespunzător unghiului de închidere a camei să nu fie constant, ceea ce produce o funcționare ne- uniformă a aprinderii. De aceea, este recomandabil să se măsoare, cu apa- rate speciale, în timpul funcționării motorului, unghiul camei în grade sau procentul Dwell, care se determină cu relația: % Dwell=—X100, uₜ + uₜ în care Uf este unghiul de închidere a camei și Ud unghiul de deschidere a camei. 123 Punerea la punct a aprinderii se face prin metoda clasică a rotirii ruptor-distribuitorului în sensul invers acelor de ceasornic pînă se aprinde lampa de control branșată cu un fir la borna de alimentare de joasă ten- siune a ruptor-distribuitorului și cu celălalt fir la masă. De asemenea, se poate folosi o metodă dinamică de verificare a avansului la aprindere, cu o lampă stroboscopică și un turometru electronic, în condiții normale de funcționare a motorului. 8.2.3. BUJIA Bujia servește la producerea scînteilor electrice, necesare aprin- derii amestecului carburant. Scînteia se produce între electrozii bujiei, aceasta fiind înșurubată în chiulasa motorului, într-un orificiu filetat ce pătrunde în camera de ardere a motorului. Fig. 8.13. Bujie: I — corp metalic; 2 — electrod lateral; 3 — elec- trod central; 4 — izolator; 5 — garnitura metalică. Bujia (fig. 8.13) este formată dintr-un corp metalic 1, prevăzut cu o porțiune filetată și un cap hexagonal pentru acționare cu cheia. Pe cor- pul metalic este fixat unul dintre electrozii bujiei. Acest electrod lateral 2 face contact cu masa prin intermediul corpului metalic al bujiei ce se înșu- rubează în chiulasa motorului. Al doilea contact al bujiei, electrodul central 3, este fixat într-un izolator 4, prins la rîndul său în corpul metalic. Electrodul central are la capătul exterior borna de care se leagă fișa ce aduce curentul de înaltă tensiune. Pentru asigurarea etanșeității camerei de compresie, între corpul bujiei și chiulasă se așază o garnitură metalo-plastică 5. La unele construc- ții, etanșarea se asigură prin suprafețe conice. Distanța între electrozii bujiei este de 0,5... .. . 0,7 mm. Curentul adus prin fișe trece de la electro- dul central la electrodul lateral sub formă de scîn- teie și de aici ajunge prin corpul bujiei la masă. Fiind vorba de curent de înaltă tensiune, izolato- rul bujiei care este făcut din porțelan trebuie să fie în bună stare, fără crăpături sau fisuri, și curat, altminteri curentul trece direct la masă fără să mai producă scînteia între electrozi. Aceas- ta cu atît mai mult cu cît curentul circulă mai greu prin gazele comprimate din camera de com- presie decît prin aer. Caracteristicile principale ale unei bujii sînt: diametrul și lungimea părții filetate ce se înșurubează în chiulasa motorului; felul filetului; valoarea termică a bujiei. 124 Diametrul părții filetate poate fi de 10 . .. 12 mm sau 14 ... 18 mm, dar cele mai des utilizate diametre sînt cele de 14 mm și 18 mm. Lungi- mea părții filetate este variabilă și depinde de grosimea chiulasei în care se înșurubează bujia. Valoarea termică a unei bujii reprezintă o cifră de comparație care arată comportarea bujiei față de solicitarea termică. Din punct de vedere al valorii termice, bujiile pot fi calde sau reci. La motoarele cu turație mare și cu raport de compresie ridicat, se folosesc bujii reci, iar la mo- toarele cu turație mică și cu raport de compresie scăzut, se folosesc bujii calde, tipul respectiv de bujii fiind precizat de uzinele constructoare pen- tru fiecare automobil. Electrozii bujiei și vîrful interior al izolatorului sînt supuși încăl- zirii, datorită exploziei, la o temperatură foarte mare (peste 1 500°C). Aceste explozii se repetă foarte des, astfel încît încălzirea bujiei ar crește mereu, dacă nu s-ar evacua în același timp căldura pe care o înmaga- zinează. Deoarece electrodul lateral este fixat de corpul metalic al bujiei, care la rîndul său este în contact cu chiulasa (în majoritatea cazurilor răcită de apă), el se răcește mai ușor decît electrodul central și astfel căldura înmagazinată de bujie trece, prin conductibilitate, spre chiulasă. în felul acesta temperatura bujiei nu se ridică peste 500 ... 600°C. Cu cît partea interioară a izolatorului este mai lungă (fig. 8.14, a) cu atît drumul de evacuare a căldurii este mai lung și, deci, cu atît elec- trodul central și vîrful interior al izolatorului se încălzesc mai mult. Aceste bujii se numesc bujii calde. Dacă lungimea părții interioare a izo- latorului este mică (fig. 8.14, b), căldura se evacuează mai ușor, tempe- ratura bujiei este mai mică, în acest caz fiind vorba de o bujie rece. Dacă bujia este bine aleasă din punct de vedere al valorii termice, atunci la mer- sul îndelungat al motorului, cu putere mij- locie, temperatura interioară a bujiei trebuie să fie de 500 ... 600°C. în acest caz, dacă și amestecul carburant este normal, cînd se de- montează și se examinează bujia, ea se pre- zintă curată, cu izolatorul ușor colorat în castaniu. Cînd amestecul carburant este prea bogat, bujia se prezintă afumată din cauza arderii incomplete a benzinei, carbonul nears depunîndu-se ca o funingine pe bujie. Dacă bujia este prea caldă, atunci electrodul central se încălzește exagerat, pînă la alb, putîndu-se chiar topi. Dacă în acest caz se întrerupe aprinderea, motorul va continua să funcționeze cîtva timp din cauza aprinderilor ce au loc de la aceste puncte foarte calde ale bujiei. Func- ționarea motorului cu bujii prea calde este defectuoasă, deoarece aprin- derile au loc mai devreme decît în momentul potrivit și nu sînt provo- cate de scînteie. Fig. 8.14. Bujii cu valori ter- mice diferite: a — bujie caldă; b — bujie rece. 125 Dacă bujia este prea rece, temperatura ei fiind prea mică, uleiul ce se depune cu timpul pe ea nu poate fi ars, ci numai carbonizat și, ast- fel, bujia este scoasă din funcțiune din cauza cocsării sale, a umezirii cu ulei și a slăbirii izolației, iar scînteia trece direct prin stratul de cărbune cocsificat la masă. Se zice că bujia este „ancrasată<£. Ancrasarea se poate produce și în cazul în care bujia este bine aleasă, dar motorul este uzat și consumă ulei. Valoarea termică a bujiilor se notează prin numere începînd de la 10 (la bujiile cele mai calde) și pînă la 450 (la bujiile cele mai reci). Pentru motoarele moderne de automobile, valoarea termică a bujiei este de 125 ... 240. în tabelul 8.2 sînt prezentate tipurile de bujii de fabricație româ- nească și străine folosite la unele autoturisme. 8.3. ELECTROMOTORUL DE PORNIRE Electromotorul de pornire (demarorul) este un motor electric de curent continuu, care servește la rotirea arborelui cotit pentru pornirea motorului automobilului, transformînd energia electrică în energie me- canică. 8.3.1. PĂRȚILE COMPONENTE ȘI FUNCȚIONAREA ELECTROMOTORULUI DE PORNIRE Prin construcție, electromotorul nu se deosebește prea mult de di- nam, deoarece funcționarea lui este bazată pe proprietatea reversibilită- ții mașinilor electrice. Electromotorul (fig. 8.15) se compune din: corpul electromotorului (statorul) 3, cu capacele lui 1 și 11, electromagneții 8, formați din ax, miezul de fier, înfășurări și colector, periile pozitive și negative 9 și 10 și mecanismul de acționare. în corpul electromotorului 3 se fixează cele patru piese polare de fier pe care sînt bobinate înfășurările de excitație, din sîrmă de cupru. De corp se fixează, cu ajutorul unor șuruburi lungi (ancore) 12, capa- cele laterale 1 și 11. în bucșele de bronz ale capacelor și ale discului de sprijin, se fixează axul și miezul indusului. Pe miez, în caneluri, se înfă- șoară sîrmă groasă de cupru. Capetele înfășurărilor sînt legate de plăcile colectorului. Prin intermediul unor arcuri 13, sînt presate pe colector periile de cărbune 9 și 10, montate în port-periile de pe capacul 11. Pe- riile pozitive 10 sînt legate de masă, iar cele negative 9 sînt montate în portperiile izolate de masă. La periile negative 9 se leagă un capăt al 126 Tabelul 8.2 Tipuri de bujii folosite Ia autoturisme Tipul Dacia Dacia OLTCIT OLTCIT ARO Wart- bujiei 1100 1300 Special Club 240 M 461 Moskvici Lada Trabant burg Skoda 241 Sinterom 14N18 14N18 14CLP27 14LP24 14N18 M18 14N15 14L21 M18-260 M18-225 14N18 C175 Bosh W200 W225 W200T30 W200T30 W225 M175 W175 W240 W260 MW225 W225 T35 T35 W6D W6D T35 Ti Ti t2 Ti Ti t35 A.C. 44F 43F Delco 42xLS 43F C83H 42F 43XL SN82 SN83 44F 42LTS M84 43F Champion L87Y LS7Y BN6Y N7Y L87Y D9J D9J K8G H17 L87Y Marelli CW CW CW CM CW CW CM CW 6N 225N 225L 175A 175N 240LP 225A 225N U.R.S.S. M14 M14 M8Y 175 1.256E înfășurării de excitație. Celălalt capăt al înfășurării de excitație se leagă de borna izolată sau la un contact fixat pe corpul electromotorului. La capătul exterior al axului electromotorului se fixează mecanis- mul de acționare cu pinionul de cuplare, care la pornire acționează co- roana dințată a volantului, punîndu-1 în mișcare. Fig. 8.15. Electromotor de pornire: 1 — carcasa mecanismului de cuplare; 2 — pîrghia furcii; 3 — corpul (statorul); •' — contactor; 5 — colier; 6 — șurub; 7 — piuliță; 3 — electromagneți; 9 — perii negative; 10 — perii pozitive; II — capac; 12 — șurub de fixare; 13 — arc; 14 — rotor; 13 — bucșă; 16 — manșon canelat; 17 — arc; 28 — rolă; 19 — inel exterior cu pinionul de cuplare. 8.3.2. SISTEMUL DE COMANDA A MECANISMULUI DE CUPLARE A ELECTROMOTORULUI DE PORNIRE CU ARBORELE COTIT Construcția automatului de conectare a circuitului electric al elec- tromotorului și al mecanismului de acționare diferă după tipul electro- motorului. Mecanismele de acționare realizează cuplarea fie comandată prin pedală, fie comandată electromagnetic. a. Cuplarea comandată prin pedală. Cînd se apasă pedala de pornire, pinionul de cuplare se deplasează datorită acțiunii furcii, de-a lungul canelurilor axului, angrenînd cu coroana dințată a volantului. în același timp, pîrghia furcii apasă pe contactul mobil al întrerupătorului și închide în acest fel circuitul electric al electromotorului. Curentul începe să circule pe următorul circuit: borna pozitivă a bateriei, masă, periile pozitive ale motorului electric, colector, bobinajele 128 indusului, colector, periile negative, bobinajele de excitație, contactele întrerupătorului, conductor, borna negativă a bateriei. Cînd prin înfășu- rare trece curent, indusul electromotorului începe să se rotească și antre- nează volantul. Sensul de rotație a indukului este, la toate motoarele, spre dreapta (privindu-se dinspre partea sistemului de acționare). O dată cu cuplarea demarorului se produce și închiderea contacte- lor care deconectează rezistența suplimentară din circuitul primar al bo- binei de inducție. în acest fel, crește intensitatea curentului, asigurîn- du-se o scînteie puternică la bujii. b. Cuplarea comandată electromagnetic. Unele demaroare sînt pre- văzute pentru conectare cu un releu electromagnetic format dintr-un electromagnet de tracțiune și un releu auxiliar de conectare. Atît timp cît butonul întrerupătorului nu este apăsat, circuitul elec- tric al demarorului este întrerupt și acesta nu funcționează; roata din- țată de acționare se află lingă coroana dințată a volantului. Cînd se apasă butonul întrerupătorului demarorului, prin bobinajul releului auxi- liar trece curent, miezul de fier se magnetizează, atrage lamelele și în- chide contactele. Ca urmare, în rețea se conectează înfășurarea releului de tracțiune al demarorului. Sub acțiunea curentului care trece prin înfă- șurarea releului de tracțiune, armătura lui mobilă este atrasă în interio- rul miezului, mișcînd pîrghia și cuplînd astfel roata dințată a demaroru- lui cu coroana dințată a volantului. Cînd roata dințată este cuplată, armă- tura presează tija și, deplasînd contactul mobil, închide contactele elec- tromotorului de pornire, punîndu-1 în legătură cu bateria de acumula- toare. Sub acțiunea curentului care trece prin electromotorul de pornire, indusul lui începe să se rotească, antrenînd arborele cotit al motorului automobilului. Cînd motorul pornește, la periile generatorului ia naștere o tensiune și, dacă butonul întrerupătorului demarorului nu a fost eliberat la timp, înfășurarea releului auxiliar se va găsi sub acțiunea diferenței de tensi- une dintre aceea a bateriei și aceea a generatorului. Din această cauză, intensitatea curentului din înfășurarea releului auxiliar se va micșora și, sub acțiunea arcului, contactele se vor desface, întrerupînd circuitul releului de tracțiune. Electromotorul va fi scos din circuit, iar roata lui dințată va ieși din angrenarea cu coroana dințată a volantului, sub acțiu- nea arcului de întoarcere a pîrghiei. Releul auxiliar face posibilă reducerea intensității curentului care trece prin butonul întrerupătorului, precum și asigurarea deconectării automate a electromotorului după pornirea motorului automobilului. 8.4. ECHIPAMENTUL DE ILUMINARE ȘI SEMNALIZARE Echipamentul de iluminare și semnalizare a automobilului are rolul de a asigura iluminarea satisfăcătoare a drumului pe timp de noapte sau ceață și de a semnaliza prin semnale luminoase sau acustice prezența 9 — Automobilul 129 automobilului, în conformitate cu legea pentru reglementarea circulației, prevenindu-se astfel accidentele. Energia electrică de alimentare a echipamentului de iluminare și semnalizare este primită de la generator sau de la bateria de acumula- toare. 8.4.1. ECHIPAMENTUL DE ILUMINARE Echipamentul de iluminare al unui automobil cuprinde aparatele pentru iluminarea exterioară și aparatele pentru iluminarea interioară. 1. Aparatele pentru iluminarea exterioară sînt: farurile, lanternele de poziție din față și lanternele de poziție din spate. în conformitate cu ‘„Regulamentul pentru aplicarea Decretului nr. 328/1966 privind circulația pe drumurile publice și pentru stabilirea și sancționarea contravențiilor în acest sector“, republicat în temeiul art III din Hotărîrea Consiliului de Miniștri nr. 114 din 28 iunie 1984, autove- hiculele trebuie să fie prevăzute în față cu: — cel puțin două faruri cu lumini albe sau galben selectiv cu două faze: faza lungă (lumina de drum), care să poată lumina în mod eficace drumul noaptea, pe timp senin, pe o distanță minimă de 100 m, și faza scurtă (lumina de întîlnire) care să poată lumina drumul, în aceleași con- diții, pe o distanță minimă de 30 m, fără să împiedice vederea celorlalte persoane care folosesc drumul; de asemenea autovehiculele pot fi prevă- zute cu două lumini de ceață albe sau galben-selectiv; — două lanterne de poziție cu lumini albe vizibile noaptea, pe timp senin, de la o distanță de 150 m, fără să împiedice vederea celorlalte per- soane care folosesc drumul; — două semnalizatoare cu lumină intermitentă, albă sau portoca- lie, pentru semnalizarea schimbării direcției de mers. Sursele de lumină pentru semnalizarea schimbării direcției de mers pot fi situate și pe păr- țile laterale, de o parte și de alta a autovehiculului. în acest caz, ele pot fi: a) braț mobil, care depășește lateral gabaritul autovehiculului, avînd o lumină portocalie, continuă, cînd se află în poziție orizontală; b) pozi- ție fixă, cu lumină portocalie intermitentă. Conform prevederilor aceluiași Regulament de circulație, autove- hiculele, remorcile și semiremorcile trebuie să fie prevăzute în spate cu: — două lanterne de poziție, cu lumini roșii, vizibile noaptea, pe timp senin, de la o distanță de cel puțin 150 m, care să se aprindă con- comitent cu lanternele de poziție, luminile de drum și de întîlnire din față; — două lanterne stop, cu lumini roșii care să se aprindă atunci cînd intră în acțiune frînă de serviciu, iar intensitatea lor luminoasă să fie mai mare decît a luminilor de la lanternele de poziție; — o lanternă cu lumină albă proiectată pe numărul de înmatri- culare, care să permită citirea numărului noaptea, pe timp senin, de la o distanță minimă de 20 m; 130 — • două lanterne cu lumină intermitentă, roșie sau portocalie, pen- tru semnalizarea direcției de mers, în cazul cînd autovehiculul nu este prevăzut cu semnalizatoare laterale de schimbare a direcției; — una sau două lumini albe, prevăzute prin construcție pentru semnalizarea mersului înapoi. Este interzisă montarea la autovehicule, remorci sau semiremorci a altor lumini, a luminilor de altă culoare decît cele stabilite prin Regula- mentul de circulație, ori de altă intensitate decît cea prevăzută prin con- strucție. Se exceptează de la aceste dispoziții autovehiculele miliției, cele aparținînd salvării, autovehiculele cu gabarite sau tonaje depășite ori care însoțesc asemenea autovehicule, cele care transportă substanțe peri- culoase, cele destinate întreținerii, reparării sau executării unor lucrări de drumuri, curățeniei străzilor, deszăpezirii sau tractării autovehicule- lor rămâse în pană, precum și alte autovehicule aparținînd unităților socialiste autorizate de organele de miliție. Farurile pentru automobile trebuie să corespundă, ca număr și poziție, prevederilor Regulamentului de circulație. Ele au rolul să lumi- neze drumul pentru a face posibilă circulația pe timpul nopții. Farul (fig. 8.16) se compune din: corpul metalic cu rama 1, reflec- torul 5, dispersorul (geamul difuzor) 3, becul 6 și dulia 2. Reflectorul 5 are rolul de a concentra și dirija razele de lumină ale becului. Forma reflectorului este parabolică pentru a se obține eficaci- tatea luminoasă maximă. Reflectorul este confecționat din tablă de oțel, avînd suprafața inte- rioară acoperită cu un strat de metal cu capacitate mare de reflectare a razelor luminoase, operație realizată prin argintare, cromare, nichelare, aluminare. Argintul are capacitate de reflectare mare, dar se oxidează și se înnegrește; cromul și nichelul au o capacitate de reflectare mai mică; aluminiul are o capacitate de reflectare apropiată de cea a argintului (se utilizează cel mai frecvent la automobile). Dispersorul 3 are rolul de a uniformiza și de a dispersa lumina late- ral și în sus, într-un anumit mod, pentru a se obține iluminarea verticală și laterală a drumului. Dispersorul se compune din diferite lentile cu fețe paralele, cilindrice sau prismatice și ondulate în așa fel încît să rezulte o dispersare a luminii. După modul cum se realizează dispersarea luminii la conectarea fazei mici pentru încrucișări sau pentru circulația în localități, ilumina- tul poate fi (fig. 8.17): simetric ori asimetric. Pentru a se putea obține cele două faze, la faruri se folosesc becuri speciale, cu două filamente. Becul este montat în dulie în așa fel, încît filamentul fazei mari să fie așezat în focarul reflectorului, iar filamentul fazei mici, prevăzut cu paravan metalic, să fie situat în fața focarului. Farurile pot fi montate în afara caroseriei sau în caroseria automo- bilului (de obicei în aripi), în care caz nu mai au un corp separat, pen- tru montare, ci se fixează cu ajutorul unui inel în caroserie. 9* 131 Fig. 8.16. Far de automobil: 1 — ramă; 2 — dulie; 3 — dlspersor; 4 — garni- tură; 5 ■w- reflector; 6 — bec; 7 — arc. Fig. 8.17. Fazele scurte ale farurilor: a — simetrică; b — asimetrică. Lanternele de poziție sînt fixate în general în aripi și servesc pen- tru indicarea gabaritului cînd automobilul staționează. Dispozitivul optic al lanternelor de poziție se compune dintr-o sticlă mată și un bec. Autoturismele au lanternele de poziție montate în aripile din față și spate, iar autocamioanele sînt prevăzute cu lanterne numai în față. După cum s-a precizat mai înainte, lanternele de poziție trebuie să fie cu lumini albe în față, vizibile noaptea, pe timp senin, de la o distanță de 150 m, și lumini roșii în spate. 2. Aparatele pentru iluminarea interioară sînt, în primul rînd, pla- fonierele (lămpile de plafon), care se așază pe plafon. Numărul lor depinde de tipul automobilului. Unele automobile au montate lămpi și în port- bagaje, care se aprind automat la deschiderea capotei. De asemenea, se găsesc becuri pentru iluminarea tablourilor de bord, care dau posibilitatea conducătorului să observe indicațiile date de către aparatele de măsură și control. Uneori, sub capota motorului, este prevăzut un bec pentru a se putea face remedieri la motor în timpul nopții. 8.4.2. ECHIPAMENTUL DE SEMNALIZARE Echipamentul de semnalizare asigură securitatea circulației auto- mobilului și cuprinde echipamentul de semnalizare acustică (claxonul) și echipamentul de semnalizare luminoasă (semnalizatoarele de viraj). Energia electrică de alimentare a echipamentului de semnalizare este luată de la generator sau de la bateria de acumulatoare. Pentru semnalizare acustică, automobilele moderne sînt dotate cu un claxon cu vibrator electromagnetic. Claxonul cu vibrator electromagnetic se compune din: corpul claxo- nului, electromagnet cu miez de fier, lamelă cu tijă centrală, condensator, membrană cu disc de rezonanță, trompetă. Apăsînd pe buton, se închide circuitul electric al claxonului. La tre- cerea curentului prin bobina electromagnetului, miezul de fier se magne- tizează și atrage lamela a cărei tijă produce încovoierea membranei. în același timp piulița tijei armăturii apasă pe placa elastică a contactului de jos și o îndoaie în așa fel încît contactele se închid. Cînd se întrerupe con- tactul, curentul încetează să mai circule, iar miezul de fier se demagneti- zează, membrana luîndu-și poziția inițială, și contactul electric se restabN lește; apoi procesul se repetă. Datorită rapidității cu care lamela este atrasă și eliberată din cauza întreruperii și restabilirii curentului, aerul din fața membranei vibrează producînd un sunet. în paralel cu contactele claxonului se montează un condensator pen- tru a împiedica producerea scînteilor la contacte. Regulamentul de circulație interzice montarea la automobile a altui avertizor sonor decît cel prevăzut prin construcție, cu excepția celor ale salvării și ale miliției, care sînt echipate și cu mijloace speciale de aver- tizare sonoră. Semnalizatorul de viraj se construiește în două variante: cu braț și cu lumină intermitentă. Semnalizatorul cu braț se compune din: suportul 133 semnalizatorului, bobina cu un miez de fier, armătura, brațul semnaliza- torului, becul semnalizatorului. în momentul în care prin bobină circulă curent, aceasta atrage mie- zul de fier împreună cu armătura, iar armătura, prin intermediul unui stift, va roti brațul semnalizatorului, pînă va lua poziția orizontală. Becul se aprinde o dată cu ridicarea brațului. Semnalizatoarele cu braț sînt montate pe cele două părți ale auto- mobilului. Semnalizatorul cu lumină intermitentă se compune dintr-un releu și din două lanterne cu lumină intermitentă roșie sau portocalie. Releul face ca intensitatea luminoasă a becurilor montate în lanterne să varieze cu o frecvență de circa 100 perioade/minut. 8.5. APARATE DE MĂSURĂ ȘI CONTROL Aparatele de măsură și control, cele mai uzuale, sînt vitezometrul, ampermetrul, manometrul de ulei, termometrul apei de răcire și indicato- rul nivelului de combustibil din rezervor. Vitezometrul este un aparat de măsurat indicator, care se montează la bordul autovehiculelor, avînd ca scop indicarea vitezei instantanee de deplasare a autovehiculului, în km/oră. Vitezometrele pot fi cu sau fără contor, care este mijlocul de măsurat, de tip integrator, care indică vizual distanța parcursă de autovehicul în kilometri. Conform STAS 9060-71 vi- tezometrele se clasifică astfel: — după modul de acționare: vitezometru acționat mecanic, care pri- mește informația sub forma unei mișcări de rotație, transmisă direct, prin intermediul unui arbore flexibil; vitezometru acționat electric, care pri- mește informația sub forma unei mărimi analoage, de natură electrică, ob- ținută de la un traductor electric de turație; — după principiul de funcționare: vitezometru mecanic, a cărui funcționare se bazează pe principii mecanice (ca de exemplu, cu dispozitiv centrifugal, cu dispozitiv cronometric etc.); vitezometru electromecanic, a cărui funcționare se bazează pe principiile electromagnetismului (ca, de exemplu, vitezometru cu curenți turbionari, acționat mecanic, printr-un arbore flexibil); vitezometru electric, a cărui funcționare se bazează pe principiile electromagnetismului (ca, de exemplu, voltmetru magneto- electric gradat în unități de viteză lineară km/h); — după tipul contorului de kilometri parcurși: vitezometru prevăzut cu contor global de kilometri parcurși, care indică spațiul total rulat de autovehicul (în kilometri); vitezometru prevăzut cu contor parțial de kilo- metri parcurși, care indică spațiul rulat de autovehicul (în kilometri) în- tr-o anumită perioadă de timp (pe o zi sau 7 zile), fiind prevăzut cu dispo- zitiv de aducere la zero a contorului; vitezometru prevăzut cu contor glo- bal și parțial de kilometri parcurși, care indică simultan atît spațiul total 134 rulat de autovehicul, cît și acela corespunzător unui anumit interval de timp; — după modul de indicare a vitezei: vitezometru cu ac indicator, cu disc colorat, cu bandă colorată, cu tambur colorat, cu tambur gradat, cu afișaj numeric; — după forma scării: cu scară circulară și cu scară rectilinie. Ampermetrul servește la măsurarea intensității curentului debitat de generatorul de curent sau de baterie și arată, în același timp, care din aceste două surse alimentează instalația electrică a automobilului. Am- permetrul este format dintr-o armătură de fier moale, pe care se găsește o înfășurare de sîrmă. La trecerea unui curent prin înfășurare se formează un cîmp magnetic. La mijlocul acestui cîmp magnetic este montat indica- torul care, în repaus, se găsește la poziția zero. La trecerea curentului electric prin acest dispozitiv, cîmpul magnetic creat de acesta deviază acul în partea opusă, arătînd spre semnul plus de pe cadran. Cînd bateria se descarcă, debitul de curent fiind mai slab, in- dicatorul deviază spre semnul minus de pe cadran. Manometrul de ulei servește la măsurarea presiunii uleiului din cir- cuitul de ungere a motorului. Manometrul este compus dintr-un emițător și un receptor. Emițăto- rul este format dintr-o cameră de presiune, în interiorul căreia se găsește un bobinaj, pe o placă bimetalică. In momentul cînd nu există presiune în camera de presiune, curentul trece prin bobinajul lamei bimetalice, pe care o încălzește și aceasta, prin încovoiere, întrerupe circuitul spre emi- țător. Cînd se formează presiune în cameră, membrana camerei de pre- siune apasă pe lama bimetalică pe care o readuce în poziția de contact, dînd posibilitate astfel curentului să treacă din nou prin circuit spre re- ceptor. Receptorul se compune dintr-o lamă bimetalică, avînd brațul fix montat pe corpul aparatului, iar celălalt braț activ înfășurat în izolație. Mișcarea acestui braț este transmisă indicatorului, care se deplasează în fața cadranului. Un capăt al înfășurării este legat de șurubul de contact al emițătorului, iar celălalt capăt la bateria de acumulatoare. La închi- derea circuitului, lama bimetalică a receptorului se încălzește și, înco- voindu-se, aduce indicatorul în dreptul poziției zero de pe cadran. In același timp, încălzindu-se și lama bimetalică a emițătorului, aceasta se înconvoaie, deschide contactul și întrerupe curentul în circuitul apara- tului. După un timp lama se răcește, contactul se restabilește și fenome- nul se repetă. în acest timp, indicatorul receptorului nu oscilează, deoa- rece încălzirea lamei bimetalice nu dispare imediat, înainte ca mișcarea indicatorului să devină vizibilă, curentul electric se restabilește în circuit și urmează o nouă încălzire care-1 menține în poziția zero. în momentul în care uleiul are o presiune oarecare, împinge dia- fragma, curbînd-o. în această situație, lama bimetalică este împinsă și ea, împreună cu contactul. Pentru a deschide din nou contactele, lama bimetalică trebuie să se curbeze mai mult, ceea ce se obține prin menținerea unui timp mai înde- 135 lungat a contactelor în poziție închisă pentru ca lama bimetalică să se încălzească suficient. Circuitul fiind închis un timp mai îndelungat, lama bimetalică se va curba și mai mult și va deplasa acul indicator, corespunzător presiunii uleiului. Termometrul apei de răcire servește la indicarea temperaturii apei din instalația de răcire a motorului. Termometrul este constituit, ca și manometru! electric, dintr-un emițător și un receptor. Receptorul termo- metrului este asemănător cu cel al manometrului. Emițătorul este format dintr-o lamă bimetalică fixată pe suport izolator și prevăzută cu o înfă- șurare din spire de constantan. Funcționarea este asemănătoare cu cea a emițătorului manometrului. Cînd temperatura este mică, pentru curba- rea lamei emițătorului și desfacerea contactelor curentul trebuie să cir- cule un timp mai îndelungat; în acest caz, contactele stau închise timp îndelungat, iar lama receptorului este mult curbată și indicatorul arată o temperatură mică. Dacă temperatura emițătorului crește, lama bimeta- lică se curbează, iar contactele stau mai puțin timp închise. Curentul elec- tric care trece prin înfășurările emițătorului și receptorului scade și lama receptorului se îndreaptă împingînd indicatorul spre partea cadranului care indică temperaturile mari. Sistemul electric al emițătorului este în- chis într-un tub etanș prevăzut cu filet, care se fixează într-un orificiu filetat al blocului motor, astfel încît tubul emițătorului să fie scăldat de apa de răcire. Pentru siguranță, la automobile se montează în plus un bec, care, la temperatura motorului de 90°, se aprinde, avertizînd pe șofer că sis- temul de răcire nu funcționează în mod normal. Indicatorul nivelului de combustibil din rezervor se compune din două părți: un emițător format dintr-un reostat, fixat la rezervorul de combustibil, și un receptor fixat pe tabloul de bord. Reostatul este exe- cutat din sîrmă de crom-nichel, cu diametrul de 0,3 mm; această sîrmă este bobinată pe un suport, în așa fel încît introduce în circuit o anumită rezistență, corespunzătoare poziției cursorului acționat de levierul pluti- torului. Un capăt al reostatului și un capăt al cursorului sînt legate la masă; în felul acesta se evită producerea de scîntei între cursor și rezistență, diferența de tensiune dintre acestea fiind foarte mică. La capătul levie- rului cursorului este montat un plutitor, care poate să fie din tablă sub- țire sau din plută. Plutitorul mișcă levierul, în funcție de cantitatea de combustibil care se găsește în rezervor, el menținîndu-se în permanență la suprafață. Receptorul este format din două bobine cu un număr mare de spire din sîrmă subțire de cupru emailată. Bobinele sînt așezate înclinat una față de cealaltă. Capătul unei bobine este legat de masă, iar celălalt ca- păt este legat de reostat, prin care trece curentul spre cea de a doua bo- bină care este în legătură cu bateria. La intersecția axelor celor două bo- bine se află o armătură de oțel moale ce se poate roti cu ușurință; pe același ax este fixat și indicatorul. Aparatul funcționează în felul urmă- tor: dacă rezervorul este gol, curentul are valoarea maximă și circulă 136 numai prin, una din bobine; armătura este atrasă de miezul bobinei și indicatorul va arăta valoarea zero. Pe măsură ce nivelul combustibilului crește în rezervor, rezistența variabilă a reostatului ia valori din ce în ce mai mari; în acest caz, curentul trece prin cea de a doua bobină, ar- mătura indicatorului fiind atrasă acum de miezul acestei bobine. Sub acțiunea rezultantei acestor două forțe, armătura se rotește spre dreapta o dată cu indicatorul, pe măsura creșterii nivelului combustibilului în rezervor. 8.6. APARATELE AUXILIARE ALE ECHIPAMENTULUI ELECTRIC Dintre aparatele auxiliare ale echipamentului electric fac parte: șter- gătorul de parbriz, încălzitorul de parbriz, bricheta pentru aprinderea ți- gărilor, ventilatorul instalației de încălzire, aparatul de radio. Ștergătoarele de parbriz au rolul de a curăța în mod automat par- brizul, pe timp de ploaie sau ninsoare, astfel încît conducătorul automo- bilului să aibă deplină vizibilitate. Ele pot fi acționate electric sau pneu- matic. Prin intermediul unor roți dințate și al unei cremaliere, un motor electric pune în mișcare două brațe, prevăzute cu ștergătoare din cauciuc. Motorul electric al ștergătoarelor de parbriz este pus în funcțiune de un buton montat pe bordul mașinii. încălzitorul de parbriz are rolul de a înlătura, pe timp friguros, po- sibilitatea depunerii de gheață pe parbriz, ceea ce ar împiedica vizi- bilitatea. în partea dinspre interior a parbrizului se montează conductoarele de nichelină ale încălzitorului. Acestea, avînd o rezistență mare, la tre- cerea curentului electric se încălzesc, iar încălzirea lor produce încălzirea aerului, ceea ce nu permite ca parbrizul să înghețe. Bricheta pentru aprinderea țigărilor are o rezistență electrică în formă de spirală care, prin trecerea curentului electric se încălzește pînă la incandescență. Circuitul electric se închide cînd se apasă pe un buton. Ventilatorul instalației de încălzire este pus în mișcare de un elec- tromotor, acționat de un întrerupător montat la tabloul de bord. Insta- lația de încălzire este prevăzută cu; un radiator, care comunică cu inte- riorul chiulasei, printr-un tub flexibil de cauciuc, și cu pompa de apă, printr-un tub de întoarcere; pe conducta de apă caldă ește montat un robinet de reglare. In timpul funcționării motorului, prin radiator circulă apă caldă care încălzește aerul din jurul ventilatorului, iar acesta diri- jează aerul cald în interiorul automobilului, respectiv în cabina auto- mobilului. 137 8.7. PENELE ECHIPAMENTULUI ELECTRIC ȘI REMEDIEREA ACESTORA Penele instalației electrice se pot împărți în trei grupe: penele con- ductoarelor circuitelor electrice, penele producătorilor de curent și penele consumatorilor de curent. 8.7.1. PENELE CONDUCTOARELOR CIRCUITELOR ELECTRICE Penele conductoarelor circuitelor electrice sînt comune pentru toate echipamentele electrice. Acestea sînt următoarele: întreruperea circuitului electric, care se poate produce prin ruperea unui conductor ori prin desprinderea acestuia de la locul de legătură. în această situație, se oprește circulația curentului electric. Pentru găsirea defectului trebuie cunoscut cu precizie traseul cir- cuitului electric care urmează să se controleze. Examinarea se execută cu ajutorul unei lămpi de control sau prin scurtcircuitarea unor porțiuni cît mai mari de circuit, mergînd din aproape în aproape de la consumator către sursa de energie electrică. Be- cul de control trebuie să fie de 6 V sau 12 V, în funcție de tensiunea de la bornele bateriei de acumulatoare a automobilului. Verificarea circuitului cu lampa de. control se face astfel: un con- ductor se conectează la masa automobilului; după alimentarea circuitului de verificare, cu celălalt capăt al lămpii de control se atinge circuitul în- tr-un punct oarecare al lui, începînd de la borna consumatorului respec- tiv; dacă becul se aprinde, înseamnă că porțiunea de la baterie pînă la consumator nu are întrerupere; dacă becul nu se aprinde, înseamnă că defectul este pe circuitul de la baterie la consumator și atunci se încearcă pe o porțiune mai scurtă a circuitului. Operația se continuă pînă se iden- tifică locul defecțiunii. Pentru orientare, în tabelul 8.3 se prezintă consta- tările verificării cu lampa de control și remedierile necesare. înainte de a se începe verificarea, se va așeza cheia de contact în poziția de funcțio- nare a motorului. Tabelul 8.3 Verificarea conductoarelor, contactelor și legăturilor, cu lampa de control Locul verificat Constatarea și remedierea dacă becul de control nu se aprinde 1 2 Borna bateriei legată la masă Legătura la această bornă este întreruptă și tre- avînd grijă ca platinile rupto- buie refăcută rului să fie în contact Legătura la această bornă este întreruptă și tre- Borna bateriei legată la circuit buie refăcută 138 Tabelul 8.3 (continuare) 1 2 Conductorul dintre baterie și ampermetru are o- Borna de intrare în ampermetru întrerupere sau este scurtcircuitat. Se înlocuiește- conductorul defect sau se elimină scurtcircuitul Borna de ieșire din ampermetru Defecțiunea este în ampermetru, care va trebui înlocuit. Pe traseu, se scurtcircuitează amperme- trul prin unirea bornelor acestuia cu un con- ductor Borna de intrare în contactul Legătura la bornă este desfăcută sau scurtcircui- cheii tată la masă, ori cablul dintre ampermetru și borna contactului cheii este întrerupt. Se refac legăturile la bornă sau, după caz, se schimbă cablul defect Borna de ieșire din contactul cu Contactul cu cheia este defect și trebuie înlocuit. cheia Pe parcurs, se recurge la desfacerea conductoa- relor de aprindere și unirea acestora pentru por- nirea motorului. Borna bobinei de inducție Conductorul nu este strîns pe bornă, este scurt- circuitat la masă sau defect. Se strînge bine le- gătura sau se înlocuiește conductorul Borna releului de pornire Legătura conductorului la bornă este slabă sau conductorul este întrerupt ori scurtcircuitat. Pen- tru remediere se recurge la refacerea legăturii la bornă, se înlătură scurtcircuitul ori se schimbă conductorul Borna rezistenței adiționale a Legăturile la bornă sînt slăbite sau întrerupte ori bobinei de inducție (dacă rezistența este arsă. Se vor reface legăturile sau aceasta există) se înlocuiește rezistența arsă Borna releului de pornire a Legătura conductorului la bornă este slăbită ori electromotorului conductorul este scurtcircuitat sau întrerupt. Remedierea constă în refacerea legăturii sau în- locuirea conductorului Borna de ieșire a curentului pri- Legătura conductorului la bornă este slăbită sau mar din bobină spre ruptor înfășurarea primară a bobinei este întreruptă ori arsă. Se vor reface legăturile sau, după caz, se va înlocui bobina Borna exterioară a cuptorului Legătura la bornă este slăbită sau scurtcircuitată; Ia masă ori conductorul este întrerupt. Pentru: remediere, se reface legătura, se elimină scurt- circuitarea la masă ori se înlocuiește conductorul La platina mobilă Legătura la borna ruptorului este slăbită sau. scurtcircuitată ori conductorul de legătură este defect. Se reface legătura ori se înlocuiește con- ductorul defect La platina fixă avînd grijă ca Platinele sînt oxidate sau deteriorate. Se vor cu-- platinile să fie în contact răța platinele cu hîrtie abrazivă fină ori, la ne- voie, se vor înlocui 139» în lipsă unei lămpi de control, verificarea se face prin scurtcircui- tare astfel: într-un loc oarecare din circuitul ce se încearcă se leagă capă- tul unui conductor electric izolat, avînd grijă ca celălalt capăt să nu atingă masa automobilului; după aceasta, apucînd capătul liber al conductorului se atinge cu el, foarte scurt timp, masa automobilului. Dacă sar scîntei, circuitul nu are nici o întrerupere pînă la locul la care a fost legat con- ductorul; în caz că nu sar scîntei, înseamnă că întreruperea conducto- rului este pe traseul spre baterie și se repetă operația, mutînd legătura conductorului de control. Eliminarea întreruperii circuitului se face prin înnădirea conducto- rului rupt și izolarea părții respective sau, în caz de desprindere, prin fixarea lui la borna de la care s-a desprins. Contacte electrice slabe la legăturile conductoarelor. In acest caz, curentul electric circulă prin circuit cu o intensitate mai redusă decît cea normală. Deoarece se introduce o rezistență electrică suplimentară în circuit, din cauza contactului imperfect, locul din circuit cu legătura slabă se încălzește mai mult, producînd oxidarea metalului care la un moment dat poate produce chiar întreruperea circuitului electric. Verificarea contactelor se face încercînd cu mîna modul de fixare la locurile de legătură. Contactele electrice slabe datorate oxidării se ve- rifică prin examinare vizuală. Contactele murdare, îmbîcsite cu săruri verzui dau un indiciu de contact slab sau imperfect din punct de vedere electric. Depanarea pe parcurs constă în desfacerea piulițelor de strîngere, curățirea cu un cuțit, cu o pilă fină sau cu pînză de șlefuit a suprafețelor metalice aflate în contact și montarea lor la loc, apoi strîngerea piuliței sau șurubului de fixare a legăturii. Scurtcircuitul este defectul care apare în urma contactului direct dintre conductorul neizolat și masă. în caz de scurtcircuit, consumatorul nu mai este alimentat cu curent electric, dar curentul electric circulă cu intensitate mărită prin o parte din circuit. Scurtcircuitele prin care circulă un curent cu intensitatea 2 ... 3 A (bobină de inducție, claxon, far etc.) se găsesc relativ ușor, deoarece con- ductorii din porțiunea scurtcircuitată se încălzesc. La intensități mai mari ale curentului, scurtcircuitul produce o încălzire mai puternică și foarte periculoasă putînd provoca incendiu (de exemplu conductorul de la de- maror la bateria de acumulatoare); în astfel de cazuri, trebuie intervenit repede, îndepărtînd conductorul de la punctul de scurtcircuit. Remedierea scurtcircuitului se face prin îndepărtarea conductorului de masă și izolarea cu mijloace care stau la îndemînă (pînză, hîrtie, pînză cauciucată) la locul cu izolația defectă sau prin înlocuirea conductorului defect. 140 8.7.2. PENELE BATERIEI DE ACUMULATOARE Penele bateriei de acumulatoare, care pot imobiliza autovehiculul pe parcurs, sînt următoarele: Desfacerea legăturilor bateriei, care are loc în general la borne, da- torită formei conice a acestora. Desfacerea este favorizată de strîngerea insuficientă a dopurilor sau capacelor bateriei, ceea ce conduce la pier- derea de electrolit care corodează materialul clemei și al bornelor. Pentru înlăturarea defecțiunii se strîng bine dopurile sau capacele, apoi se unge clema, după montarea ei pe bornă, cu un strat subțire de unsoare consistentă (vaselină tehnică) și se strîng legăturile de borne. Sulfatarea plăcilor se pune în evidență prin apariția unei pojghițe de sulfat de plumb (rău conducător de curent electric), care împiedică pătrunderea electrolitului în interiorul plăcilor (masa activă a plăcilor). Cauzele sulfatării acumulatorului sînt: păstrarea îndelungată a acu- mulatorului complet sau parțial descărcat; insuficienta încărcare a acumu- latorului; funcționarea acumulatorului la o temperatură mai mare de 45°C; electrolitul din elemente are un nivel prea mic. Sulfatarea poate fi constatată prin următoarele indicii: plăcile acu- mulatorului sînt acoperite cu o substanță albă, care poate fi văzută prin orificiul de umplere; capacitatea acumulatorului s-a micșorat; în timpul procesului de încărcare, electrolitul din elementul sulfatat degajă mult mai multe gaze decît elementul în stare bună; temperatura electrolitului se mărește repede în timpul încărcării. Repararea acumulatorului sulfatat se face la stația de întreținere prin înlocuirea plăcilor cu altele noi. Depunerea de impurități (depozite de pastă căzută) pe fundul bacu- lui care provin din masa activă ce se desprinde de pe plăci. Dacă impuri- tățile se sedimentează într-o cantitate mai mare, ele scurtcircuitează plă- cile, ceea ce are drept consecință descărcarea prematură a acumulatorului. In general, deranjamentele provocate de impurități se manifestă prin lipsa de capacitate a acumulatorului, evaporarea excesivă a electrolitului și încălzirea prea puternică a acestuia. înlăturarea defecțiunii se face în atelierele de reparații. îndoirea plăcilor se produce datorită unui curent de descărcare prea mare, în cazul folosirii electromotorului timp îndelungat (la pornirile re- petate într-un timp scurt și la temperaturi scăzute). Altă cauză o pot con- stitui scurtcircuitele din rețea, în care caz bateria de acumulatoare este scoasă din funcțiune. încălzirea anormală a bateriei se produce, într-o oarecare măsură, datorită excesului de curent produs de dinam. De asemenea, prin evapo- rarea apei distilate, electrolitul devine prea concentrat și produce încăl- zirea anormală și deteriorarea plăcilor și a separatoarelor. Scurtcircuitarea bateriei poate fi datorată unor cauze exterioare sau interioare. Cauzele exterioare sînt fie electrolitul revărsat la partea su- superioară a bacului, fie contactul accidental cu un metal la bornele ba- cului, fie apa depozitată deasupra bacului provenită de la spălarea mașinii 141 sau de la ploaie. Cauzele interioare le constituie murdărirea sau sparge- rea plăcilor, impuritățile (pastă căzută) de pe fundul bacului, separatorii rupți. De asemenea, dacă bateria se încarcă avînd electrozii inversați, res- pectiv pozitivul la negativ și invers, va trebui ca plăcile și separatoarele să fie înlocuite, nemaiputînd fi utilizate. 8.7.3. PENELE GENERATORULUI DE CURENT Penele generatorului de curent nu produc imobilizarea pe parcurs a automobilului, care poate să circule în continuare 200 ... 300 km, ener- gia electrică necesară fiind furnizată de bateria de acumulatoare, dacă aceasta este bine încărcată. O defecțiune care apare foarte rar și care poate imobiliza totuși auto- mobilul pe parcurs este distrugerea lagărelor generatorului de curent și scoaterea acestuia din funcțiune. De asemenea și alte defecte, dacă nu sînt observate și înlăturate la timp, pot conduce la oprirea automobilelor cu motoare cu aprindere prin scînteie, ca urmare a lipsei de curent. Penele cele mai frecvente care pot să apară la generatorul de curent sînt următoarele: Colector îmbîcsit cu ulei ca rezultat al ungerii excesive a generato- rului. In această situație contactul între colector și perii este slab, uleiul fiind un bun izolator electric, și, ca urmare, intensitatea curentului pro- dus de generator este mult mai mică decît cea normală. Energia electrică consumată fiind mai mare decît cea produsă de generator, diferența este furnizată de baterie, care se descarcă. Depanarea' se face ștergînd colectorul cu o cîrpă înmuiată în ben- zină, după demontarea acestuia. Altminteri există pericol de incendiu, tamponul cu benzină puțind să se aprindă de la scînteile produse la pe- riile generatorului. Colector uzat avînd izolația de mică dintre lamele peste nivelul aces- tora. Dacă izolația de mică depășește nivelul lamelelor, contactul electric al periilor cu lamelele este slab, generatorul funcționînd cu scîntei puter- nice la colector. Curentul debitat de generator este redus, bateria se des- carcă și motorul se oprește. Depanarea pe parcurs constă în șlefuirea părților proeminente ale izolației de mică dintre lamele. La stația de întreținere, reparația se face prin strunjirea colectorului și apoi curățirea izolației dintre lamele pe o adîncime de 1 mm. Periile uzate sau arcul portperiilor slab conduc la un contact neco- respunzător între colector și perii și la aceleași defecte arătate anterior. Depanarea pe parcurs se face înlocuind peria uzată cu una nouă. In lipsa acesteia se introduce între perie -și pîrghia de apăsare o bucată de* carton sau lemn, în așa fel încît peria să fie apăsată pe colector, fără ca pîrghia să se rezeme de opritor. Legăturile slabe sau desfăcute de la generator conduc la limitarea sau întreruperea curentului debitat. Constatarea pe parcurs se face prin 142 examinarea vizuală a legăturilor și încercarea lor cu mîna dacă se mișcă libere la locul de prindere. înlăturarea defectului se face prin curățirea suprafețelor de contact și strîngerea lor. Cureaua trapezoidală a generatorului slăbită sau uzată conduce la funcționarea generatorului la o turație mai mică decît cea normală, da- torită patinării curelei. Dacă s-a rupt cureaua, generatorul este scos din funcțiune. Remedierea constă în întinderea curelei dacă aceasta este slăbită sau prin înlocuirea ei cu una nouă, dacă este uzată sau ruptă. Periile înțepenite în portperii, ca urmare a impurităților ce se depun și se acumulează pe suprafețele de contact ale acestora, constituie o de- fecțiune care scoate generatorul din funcțiune. Se remediază prin demon- tarea și spălarea periei și a portperiei cu benzină. Constatarea penelor generatorului de curent se face astfel: se deco- nectează toți consumatorii de la instalația electrică și se accelerează mo- torul repetat și pe durate scurte; dacă ampermetrul nu arată încărcarea puternică a bateriei, generatorul sau releul regulatorului sînt defecte. Dacă bateria de acumulatoare este complet încărcată și toată insta- lația în bună stare, ampermetrul nu arată o încărcare puternică. în acest caz se cuplează toți consumatorii la rețea și ampermetrul, care arată o descărcare puternică, trebuie șă revină la zero, la ambalările puternice ale motorului; altfel, generatorul sau releul regulator sînt defecte. Dacă echipamentul de alimentare cu energie electrică este prevăzut cu bec de control, cînd generatorul este defect.și, ca urmare, are o putere redusă, becul de control nu se va stinge decît la turații mari ale motorului; dacă generatorul este scos complet din funcțiune, becul de control nu se stinge nici la turațiile mari ale motorului. In acest caz, se poate circula numai cu energia acumulatorului, pînă la cel mai apropiat „Service". 8.7.4. PENELE CONJUNCTORULUI-DISJUNCTOR Conjunctorul-disjunctor este un aparat care asigură protecția dina- mului și a bateriei. Dispus în serie cu acestea, menține echilibrul unei încărcări permanente a acumulatorului. Construcția aparatului se bazează pe principiul electromagnetizării unui miez de fier moale, înfășurat cu sîrmă izolată, cînd sîrmă este stră- bătută de un curent electric. Miezul metalic magnetizat atrage o lamelă- arc situată deasupra sa prin care se stabilește un contact și curentul elec- tric trece spre bateria de acumulatoare. în general conjunctorul-disjunctor nu se defectează, ci mai frecvent se dereglează datorită unei funcționări îndelungate și la o tensiune de cu- rent ce depășește capacitatea sa de lucru. Majoritatea conjunctoarelor sînt prevăzute cu șuruburi de reglaj pentru deplasarea lamelei în vederea apropierii platinilor cînd acestea sînt prea depărtate. Se poate totuși produce arderea contactelor deoarece au rămas li- pite, cauzele fiind: folosirea lor îndelungată, excesul de curent produs de 143 dinam, slăbirea arcului de tensiune, întreruperea bobinajului conjunc- torului. în această situație, trebuie să se înlocuiască contactele platinate, în cazul cînd nu s-a ars și bobinajul. Dacă s-a ars bobinajul, conjunctorul nu mai poate fi utilizat și trebuie înlocuit sau rebobinat. 8.7.5. PENELE BUJIILOR Defectele care pot să apară mai des la bujii sînt: Distanța prea mare între electrozi influențează asupra modului de funcționare a motorului. Cu cît distanța dintre electrozii bujiei este mai mare, cu atît tensiunea necesară formării scînteii este mai mare și se poate întîmpla ca bobina de inducție să nu poată să asigure o tensiune atît de mare încît să producă o scînteie puternică. Dacă distanța între electrozi este mai mare de 0,7 mm, bujia respectivă nu mai funcționează. Cînd motorul nu funcționează normal, pentru a ști dacă defectul este la bujie sau în altă parte, se desprinde fișa de la bujie și, în timp ce motorul funcționează, se apropie fișa de chiulasă, la o distanță de 5— 10 mm. Dacă sar scîntei, înseamnă că bujia este defectă. Pentru găsirea bujiei care nu funcționează se oprește motorul și se pipăie pe rînd, cu mîna, partea superioară a izolatorului bujiei. La bujia defectă, izolatorul este mai puțin cald decît la bujiile care funcționează. Dacă în acest fel nu se poate găsi bujia defectă, se procedează astfel: se lasă motorul să funcționeze, bujia cu vîrful pe chiulasă, după care se atinge cu corpul șurubelniței partea superioară a electrodului central al bujiei. în felul acesta, electrozii bujiei sînt puși în scurt circuit și bujia este scoasă din funcțiune. Dacă nu se constată nici o modificare în mersul motorului, bujia este defectă; dacă bujia este bună, motorul își înceti- nește mersul. Ancrasarea bujiei poate avea două cauze distincte: bujia este rece sau motorul uzat. în primul caz, bujia apare afumată, însă uscată; în al doilea caz, aspectul său este afumat dar bujia este umezită de ulei. O bujie ancrasată nu mai funcționează datorită scurtcircuitării electrozilor. Bujiile ancrasate, de regulă, se înlocuiesc. în lipsa unei bujii de schimb, se spală bine cu benzină bujia ancrasată și se lasă să se usuce, apoi se curăță cu peria de sîrmă. Se va verifica înainte de montare dacă prin curățire nu s-a modificat distanța între electrozi. , Scurtcircuitarea bujiei este provocată de pătrunderea unei bucăți de calamină între electrozii ei, ancrasarea bujiei, fisurarea sau străpun- gerea izolatorului. O bujie cu electrozi scurtcircuitați nu mai funcționează și, implicit, nici cilindrul motorului la care aceasta este montată. La fisurarea sau străpungerea izolatorului, scînteia circulă mai ușor prin această fisură decît printre electrozi, deși distanța între electrozi, la locul fisurat al izolatorului, este de 10—20 ori mai mare. Bujia care are izolatorul fisurat sau străpuns trebuie înlocuită. 144 8.7.6. PENELE BOBINEI DE INDUCȚIE Penele bobinei de inducție care pot produce imobilizarea automobi- lului sînt: Scurtcircuitarea înfășurării secundare, care se datorește izolării de- fectuoase, încălzirii exagerate sau folosirii îndelungate a bobinei de in- ducție. în această situație se pot întîlni două cazuri: dacă scurtcircuitul se produce la capătul înfășurării secundare, care este legat de înfășurarea primară, se obțin scîntei slabe la bujii, iar motorul funcționează cu între- ruperi neregulate; dacă scurtcircuitul se produce mai aproape de capătul înfășurării secundare legat de borna distribuitorului, motorul se oprește și nu mai poate fi pornit. Pentru a se constata dacă scurtcircuitul s-a produs la capătul dinspre înfășurarea primară, se demontează capacul distribuitorului și se apropie platinele, se face contactul cu cheia de contact, se scoate fișa centrală din capacul distribuitorului și se apropie capătul ei de chiulasă pînă la circa 5 mm, apoi se depărtează de cîteva ori platinele. Dacă scurtcircuitul este înspre înfășurarea primară, între fișa centrală și chiulasă se produc scîntei și, pe măsură ce fișa se depărtează de chiulasă, scînteile nu mai apar; dacă scurtcircuitul este pe porțiunea de înfășurare către borna distribuitorului, între fișa centrală și chiulasă nu se produc deloc scîntei. In primul caz, dacă nu există o bobină de inducție de schimb, se poate continua- drumul, mergînd cu viteză redusă; în al doilea caz re- medierea nu se poate face decît prin înlocuirea bobinei defecte cu alta nouă. întreruperea înfășurării primare a bobinei, care se produce prin des- lipirea capătului înfășurării de la borna din capacul bobinei sau prin ar- derea înfășurării primare (cînd contactul aprinderii este închis, contactele cuptorului fiind și ele închise). Pana se remediază prin înlocuirea bobinei defecte cu alta nouă. Bornele electrice ale înfășurării primare a bobinei nu sînt bine fi- xate, ceea ce reduce intensitatea scînteii la bujii. în acest caz motorul funcționează cu întreruperi neregulate, putîndu-se chiar opri. Remedie- rea se face prin strîngerea piulițelor bornelor. 8.7.7. PENELE RUPTOR-DISTRIBUITORULUI Penele care apar la ruptorul-distribuitor sînt: Oxidarea suprafețelor contactelor ruptorului (platinelor) ca rezultat al folosirii îndelungate sau al calității necorespunzătoare a contactelor și, mai ales, al defectării condensatorului. Această oxidare face ca intensi- tatea curentului în circuitul primar al aprinderii să-și reducă mult inten- sitatea și, ca urmare, tensiunea indusă în înfășurarea secundară să fie mai slabă. în această situație, motorul funcționează cu întreruperi neregulate și la un moment dat se oprește. 10 — Automobilul 145 Curățirea contactelor se face prin ștergere cu o cîrpă curată și fre- carea suprafeței contactelor cu hîrtie abrazivă fină, după care se șterge din nou cu cîrpa pentru înlăturarea prafului metalic care ar putea pro- duce scurtcircuitarea contactelor. Se va avea grijă ca platinele să nu vină în contact într-o poziție înclinată, ci să se suprapună complet, deoarece se poate produce oxidarea lor rapidă în timpul funcționării. Dacă uzura suprafețelor contactelor este mare, se va proceda la înlocuirea contactelor cu altele noi. Scurtcircuitarea pîrghiei contactului mobil la masă apare în cazul deteriorării bucșei izolatoare de la axul de oscilație a pîrghiei. Defecțiu- nea se observă cu ochiul liber, prin controlarea bucșei. Pentru remediere, se înlocuiește contactul mobil sau întregul ruptor. Străpungerea izolației condensatorului produce scurtcircuitarea lui și, deci, scoaterea din funcțiune. Pentru a se constata starea condensatorului se verifică mai întîi le- gătura conductorului condensatorului la șurubul contactului mobil (ciocă- nelului), apoi se face contactul cu cheia de contact și se deschid platinele. Dacă scînteia dintre platine este puternică, s-a produs defectarea con- densatorului. La verificarea platinelor se constată, de asemenea, că aces- tea sînt oxidate și una dintre ele este perforată. Pentru remedierea penei, se înlocuiește condensatorul defect cu al- tul nou, sau, în lipsa unui condensator de schimb, se.folosește condensa- torul de la releul claxoanelor (de menționat că unele automobile, cum este OLTCIT, nu au condensator la claxon). Distanța prea mare sau prea mică intre contactele ruptorului pro- duce mersul neregulat al motorului. Dacă distanța este prea mare, motorul funcționează cu întreruperi la turații mari ale motorului, avansul la aprindere crește și apare mersul cu detonație. Dacă distanța este prea mică, motorul pierde din putere și se supraîncălzește, putînd provoca alte defectări (gripări, cocsări). Pentru înlăturarea acestor deficiențe se reglează distanța între con- tactele deschise ale ruptorului care trebuie să fie de 0,35... 0,45 mm. Scurtcircuitul între bornele capacului distribuitorului se poate pro- duce fie între două borne laterale vecine, fie între borna centrală și una din bornele laterale, ca urmare a unor fisuri în capac. în primul caz, mo- torul funcționează cu întreruperi neregulate, unul din cilindri fiind scos în mod neregulat din funcțiune. în cazul al doilea, seînteile în cilindri sînt mai reduse sau apar din cînd în cînd, cu excepția cilindrului scurt- circuitat. Remedierea defectului se face prin înlocuirea capacului distribuitor cu altul nou sau, în lipsa unui capac de schimb, se înlătură scurtcircuitul dînd o gaură, de 5 ... 8 mm diametru, în capac, în zona fisurată. Uneori, pe vreme rece și umedă, scurtcircuitul între bornele capa- cului distribuitorului se produce ca urmare a depunerilor de umezeală în interiorul său. Remedierea constă în demontarea capacului și ștergerea cu o cîrpă curată, pînă la uscare completă. 146 Scurtcircuitarea izolației rotorului (lulelei) produce oprirea bruscă a motorului și imposibilitatea de a-1 porni din nou. Pentru a se constata această defecțiune se demontează capacul distribuitorului, se face con- tactul cu cheia de contact, apoi se scoate capătul fișei centrale din ca- pacul distribuitorului și se apropie la circa 2 mm de lama metalică a rotorului. Dacă apar scîntei, izolația rotorului este scurtcircuitată. Pentru remediere, trebuie înlocuit rotorul. în parcurs, se poate în- cerca izolarea provizorie a rotorului de lăcașul său de pe axul distribui- torului, așezînd între capacul și corpul distribuitorului o garnitură din hîrtie și introducînd în lăcașul rotorului din axul distribuitorului cîteva foițe de material izolant (folii de material plastic sau bandă izolatoare). 8.7.8. PENELE ELECTROMOTORULUI DE PORNIRE Penele electromotorului de pornire sînt aceleași ca ale generatorului de curent; la acestea se adaugă penele mecanismului de cuplare a electro- motorului cu coroana dințată a volantului. în cazul defectării electromotorului de pornire, motorul automobi- lului poate fi pornit manual, rotind arborele cotit al acestuia cu manivela. Cea mai frecventă pană a mecanismului de cuplare este griparea pistonului pe canelura elicoidală a axului, care se datorește îmbîcsirii acesteia cu un amestec de unsoare și praf. Defectul poate conduce la mersul în gol al electromotorului și la distrugerea înfășurării rotorului. Din aceeași cauză pinionul poate rămîne înțepenit în poziție cuplată. în acest caz, după pornirea motorului, pinionul antrenează rotorul electro- motorului cu o turație foarte mare și-i distruge înfășurarea. Dacă pinionul a rămas cuplat, la pornirea motorului se aude un zgomot anormal de roți angrenate ce se rotesc cu mare viteză. în această situație, se oprește imediat motorul și se remediază defecțiunea prin de- montarea pinionului și spălare cu benzină a mecanismului de cuplare. 8.7.9. PENELE INSTALAȚIEI DE ILUMINARE ȘI SEMNALIZARE Penele echipamentului de iluminare sînt următoarele: întreruperile sau scurtcircuitarea conductoarelor, în care caz becu- rile sînt scoase din funcțiune. Cauzele întreruperilor pot fi diferite și anume: arderea unui bec, arderea siguranței fuzibile, ruperea unui con- ductor etc. Arderea filamentului becului se poate produce datorită întrebuințării lui îndelungate sau din cauza supravoltării. Arderea siguranței fuzibile. Toate aparatele electrice sînt legate de tabloul de siguranțe prin cabluri unifilare, iar circuitul electric se închide la masa mașinii. io» 147 In timpul funcționării motorului, sau cînd cheia se găsește în con- tact și unul din aparatele electrice este pus în circuit, dacă, datorită unor deranjamente, se produce un scurtcircuit, se ard imediat siguranțele și, deci, aparatele respective sînt scoase din funcțiune. Siguranțele se găsesc în caseta lor pe torpedou sau sub acesta și sînt confecționate din sîrmulițe foarte subțiri montate în blocuri cilindrice izo- latoare. Unele autovehicule au siguranțe automate și astfel se restabilește curentul în circuit prin apăsarea unui simplu buton ce se găsește de obi- cei sub tabloul de bord. Siguranțele pot fi foarte ușor înlocuite, dar nu înainte de a se căuta și remedia cauza care a provocat arderea lor. Ruperea conductorului se întîmplă mai rar. Depanarea se face prin înnădirea provizorie a conductorului și izolarea cu bandă izolatoare. Degradarea sau murdărirea oglinzii farurilor produc scăderea inten- sității luminoase a acestora. Este necesar, după caz, ca oglinda să fie înlocuită. în cazul în care defecțiunile sistemului de iluminare pot fi reme- diate parțial, conducătorii automobilelor în pană sînt obligați să asigure funcționarea cel puțin a farului din partea stingă. Dacă sistemul de ilu- minare nu funcționează și nu se poate depista defectul pe parcurs, automobilele nu vor mai circula în timpul nopții sau pe ceață., Ele se scot de pe partea carosabilă, iar poziția lor va fi semnalizată prin insta- larea în față și în spate a cîte unui triunghi reflectorizant. Defectele echipamentului de semnalizare, în ceea ce privește între- ruperile sau scurtcircuitele, sînt aceleași ca cele ale echipamentului de iluminare. Dacă se produce defectarea releului semnalizatoarelor cu lu- mină intermitentă, acesta trebuie înlocuit. 9. Transmisia Puterea dezvoltată de motor este transmisă la roțile motoare de o serie de organe care formează transmisia automobilului. Aceste organe sînt: ambreiajul, cutia de viteze,, transmisia principală și diferențialul. 9.1. AMBREIAJUL Ambreiajul este organul de legătură a transmisiei cu motorul, fiind montat între motor și schimbătorul de viteze. Ambreiajul permite decu- plarea și cuplarea lină a transmisiei cu motorul, în următoarele situații: — la plecarea automobilului din loc, cînd trebuie rotită progresiv transmisia, de la zero la turația arborelui cotit necesară pentru a învinge rezistența la rulare și forța de inerție a automobilului (puterea motorului este direct proporțională cu turația arborelui cotit); — la schimbarea treptelor de viteză, pentru ca roțile dințate ale schimbătorului de viteze să funcționeze fără sarcină, realizîndu-se o cu- plare fără șocuri. Ambreiajul este și un organ de protecție al transmisiei, deoarece, la un moment rezistent mai mare decît momentul pentru care a fost calculat, ambreiajul patinează. Patinarea ambreiajului se obține prin alunecarea plăcilor lui una față de alta. După principiul de funcționare, ambreiajele se împart în: ambreiaje mecanice (cu frecare), ambreiaje hidraulice, ambreiaje combinate. 9.1.1 AMBREIAJE MECANICE Ambreiajele utilizate la majoritatea automobilelor sînt ambreiaje mecanice, la care transmiterea momentului motor la celelalte organe ale transmisiei se realizează prin forțele de frecare ce se dezvoltă între două sau mai multe perechi de suprafețe în contact. La ambreiajele de automobil se disting trei părți principale (fig. 9.1): 149 — partea conducătoare, formată din piesele care sînt permanent în legătură cu motorul (se rotesc totdeauna cînd motorul funcționează); — partea condusă, care cuprinde piesele ce sînt în legătură cu trans- misia automobilului; — mecanismul de acționare. Fig. 9.1. Ambreiaj mecanic cu un singur disc: 1 — volant: 2 — discul condus (al ambreiaju- lui); 3 — placa de presiune; 4 — urechile plăcii de presiune; 5 — urechile din carcasa plăcii de presiune; 6 — pîrghiile de debreiere; 7 — man- șonul rulmentului de presiune; 8 — rulmentul de presiune; 9 — arcurile ambreiajului; 10 — garnitură termolzolantă; 11 — carcasa plăcii de presiune; 12 — orliicli de evacuare a uleiului. cît și arcurile sînt înlocuite printr-i Renault 10, Renault 16 etc.), formată compus din piesele ce transmit comanda de acționare a ambreia- jului. Partea conducătoare cuprin- de: volantul 1, placa de presiune 3 și carcasa ei 11, arcurile 9 ale ambreiajului, pîrghiile de debre- iere 6. Placa de presiune 3 împreu- nă cu carcasa 11 sînt fixate de volant prin intermediul unor șu- ruburi. Suprafața lustruită a plă- cii de presiune este una din su- prafețe active de frecare ale am- breiajului. Arcurile ambreiajului 9 apa- să placa de presiune 3 cu o anu- mită forță, care să asigure trans- miterea de către ambreiaj a cu- plului maxim al motorului. Arcu- rile sînt așezate între placa de presiune și carcasă, avînd fiecare bucșe de ghidare. Ambreiajele pot avea arcuri periferice sau un sin- gur arc central. Pîrghiile de debreiere 6 sînt articulate la urechile 4 și 5 ale plăcii de presiune și la carcasă. Capetele pîrghiilor, asupra cărora apasă rulmentul de presiune 3, trebuie să se afle toate în același plan, perpendicular pe axa ambre- iajului. Acest lucru se realizează prin șuruburile de reglaj. In ulti- mul timp pîrghiile de debreiere । diafragmă (Dacia 1300, Fiat 850, dintr-un disc de oțel, avînd tăieturi radiale. Diafragma, care echivalează cu o serie de pîrghii elastice așezate circular, se reazemă pe un inel de oțel care constituie linia ei de arti- culație. Partea condusă a ambreiajului este formată din discul ambreiaju- lui 2, montat între volantul 1 și placa de presiune 3; discul este solidari- zat, la rotație, cu arborele primar al schimbătorului de viteze. 150 Discul, ambreiajului se compune dintr-un disc de oțel, prevăzut cu tăieturi radiale pentru a-i da elasticitatea necesară. Pe discul metalic se montează, prin nituri cu cap înecat, garniturile de frecare din ferodo (ma- terial care are un coeficient de frecare mare). în scopul unei cuplări line a ambreiajului, între discul metalic și garnitura de frecare, în partea dinspre schimbătorul de viteze, sînt montate arcuri lamelare. Un capăt al arcului este nituit la discul metalic, iar celălalt capăt la garnitura de frecare. Arcurile sînt îndoite în așa fel, încît, în stare liberă, între disc și garnitură există un joc. La cuplarea ambreiajului, pe măsură ce se eli- berează pedala, discul de presiune se deplasează spre volant, comprimînd arcurile lamelare ale discului de frecare, și, astfel, momentul transmis crește treptat, ceea ce conduce la o cuplare lină a ambreiajului. Mon- tarea discului ambreiajului pe arborele primar al schimbătorului de viteze se face cu ajutorul unui butuc cu caneluri, de flanșa căruia este fixat prin nituire (de menționat că nu la toate tipurile de automobile discul de ambreiaj se montează pe arborele primar al cutiei de viteze). în scopul protejării transmisiei contra oscilațiilor la răsucire, discul ambreiajului este prevăzut cu un sistem de amortizare, cu fricțiune sau hidraulic. Sistemul de amortizare cu fricțiune este cel mai răspîndit. La discul ambreiajului prevăzut cu amortizor prin fricțiune, fixarea discului metalic de flanșa butucului se face prin arcuri elicoidale. Arcurile sînt montate în stare comprimată, în ferestre practicate în flanșa butucului și în discul metalic. în acest fel, momentul motor de la discul metalic la flanșa butucului se transmite prin arcurile precomprimate. în cazul cînd prin ambreiaj nu se transmite nici un moment, ferestrele din discul me- talic și flanșa butucului coincid. La transmiterea momentului, deci la cu- plare, forța se transmite prin arcuri, care se comprimă, iar discul se de- plasează față de flanșă, primind o deplasare unghiulară. în acest mod se realizează legătura elastică între butuc și disc, care conduce la amorti- zarea oscilațiilor de răsucire. Totodată se realizează și o cuplare mai lină a motorului cu transmisia. în timpul cuplării ambreiajului, arcurile ambreiajului 9 dezvoltă o forță de presare asupra discului de presiune 3 și acesta, la rîndul său, asupra discului de frecare 2, suficientă pentru ca frecarea care ia naștere între aceste două discuri și volant să poată transmite momentul motor la cutia de viteze. La debreiere, cînd conducătorul automobilului apasă asupra pedalei, furca de debreiere împinge rulmentul de presiune 8 înainte. Acesta acționează capetele pîrghiilor de debreiere 6, care deplasează discul de presiune 3 învingînd forța arcurilor 9. în felul acesta, discul de frecare 2, nemaifiind presat asupra volantului 1 și dispărînd forța de frecare, se va •opri, odată cu arborele primar al schimbătorului de viteze. Mecanismele de acționare a ambreiajelor pot fi cu comandă meca- nică sau cu comandă hidraulică. Ambreiajul cu comandă mecanică este format dintr-un sistem de pîrghii și arcuri, care asigură cuplarea și decuplarea ambreiajului. 151 Mecanismul cu comandă hidraulică (fig. 9.2) se compune, în princi- pal, din; — pedala ambreiajului 1, cu arcul de rapel 13; — pompa centrală a ambreiajului 3, cu rezervorul de lichid ce se montează pe torpedou în partea exterioară; Fig. 9.2. Ambreiaj cu comandă hidraulică: 1 — pedala ambreiajului; 2 — tija pompei centrale; 3 — cilindrul pompei; 4 — pistonul pompei; 5 — arcul pistonului; 6 — conductă; 7 — cilindru receptor; 8 — pistonul cilindrului receptor; 9 — tija cilindrului receptor; 10 — furcă de debreiere; 11 — șurub de reglaj; 12 — arc; 13 — arcul pedalei; 14 — arc; 15 — discul condus; 16 — placă de presiune; 17 — arcul ambreiajului; 18 — pir- ghie de debreiere; 19 — șurub; 20 — manșonul șl rulmentul de presiune; 21 — car- casa ambreiajului; 22 — carcasa discului de presiune. — cilindrul receptor 7, fixat de carterul ambreiajului prin interme- diul unor șuruburi; — conducta de legătură 6 dintre pompă și cilindru; — furca de debreiere 10; — rulmentul de presiune 20. La apăsarea pedalei ambreiajului 1, pistonul 4 din pompa centrală se deplasează și trimite lichidul, prin conducta de legătură 6, la cilindrul receptor 7. Prin intermediul tijei 9, pistonul cilindrului receptor va acțio- na furca 10, producînd debreierea. La eliberarea pedalei ambreiajului 1, arcurile 12 și 13 readuc me- canismul în poziția inițială. 152 9.1.2. AMBREIAJE HIDRAULICE Ambreiajele hidraulice se folosesc din ce în ce mai mult în construc- ția automobilelor moderne. Spre deosebire de ambreiajele mecanice, am- breiajul hidraulic realizează o demarare mai lină a automobilului, amorti- zarea oscilațiilor de răsucire și deplasarea automobilului în priză directă chiar la viteze foarte reduse. La acest tip de ambreiaj nu există o legătură mecanică între arbo- rele motor și cutia de viteze. Transmisia momentului motor se face prin- tr-o acțiune hidraulică. Ambreiajul hidraulic este format dintr-o pompă centrifugă montată pe arborele motor, prin intermediul unui butuc fixat pe flanșa arborelui cotit. In cazul ambreiajului hidraulic pompa centrifugă ține și locul vo- lantului. Pe arborele condus al ambreiajului hidraulic se află montată o tur- bină. Atît pompa cît și turbina au în partea interioară palete radiale plane Spațiul cuprins între două palete succesive și peretele pompei sau al tur- binei se numește compartiment. întreg ansamblul este închis într-o car- casă etanșă, al cărei volum este umplut în proporție de 85% cu ulei pen- tru turbine. Transmiterea momentului la ambreiajul hidraulic se face astfel: la funcționarea motorului, prin intermediul arborelui cotit este antrenată pompa centrifugă și paletele pompei centrifuge transmit uleiului o miș- care de rotație. Sub acțiunea forței centrifuge, particulele de ulei sînt aruncate spre periferie, intră în cavitățile dintre paletele turbinei și, lo- vindu-se de acestea, transmit turbinei mișcarea de rotație. In timp ce la ambreiajele mecanice ambreierea se datorește frecă- rii dintre suprafețele de frecare ale ambreiajului, în cazul ambreiajelor hidraulice ambreierea rezultă dintr-o dublă transformare de energie. Prima transformare are loc în pompa centrifugă, care transformă energia mecanică a motorului în energie hidraulică a uleiului, iar a doua în turbină, care transformă energia hidraulică a uleiului în energie meca- nică la arborele condus. 9.1.3. AMBREIAJE COMBINATE Pentru mărirea confortului, la multe autoturisme moderne, se utili- zează ambreiaje combinate, care permit automatizarea acționării lor. Ambreiajele combinate sînt formate, de regulă, dintr-un ambreiaj cu fricțiune, combinat cu un ambreiaj centrifugal, hidraulic sau electromag- netic. La ambreiajul combinat mecanic-centrifugal, pentru pornirea din loc se folosește un ambreiaj centrifugal, iar pentru schimbarea vitezelor, un ambreiaj monodisc cu fricțiune, montate în serie. La automobilele echipate cu schimbătoare de viteză obișnuite, am- breiajul hidraulic se folosește împreună cu un ambreiaj mecanic cu fre- 153 care (fig. 9.3). Necesitatea utilizării unui ambreiaj cu frecare se explică prin faptul că, datorită alunecării permanente dintre rotoarele pompei și turbinei, în ambreiajul hidraulic, chiar la turații mici, există un moment care, deși mic, îngreunează cuplarea roților dințate sau produce șocuri asupra lor. Folosirea ambreiajului hidraulic este posibilă cînd automobilul Fig. 9.3. Ambreiaj combinat hidraulic-mecanic: 1 — arbore cotit; 2 — pompă centrifugă; 3 — turbină; 4 — sensul circuitului fluidului în pompă la tracțiune; 5 — sensul circuitului fluidului în turbină la tracțiune; 6 — bușon de umplere; 7 — ambreiaj mecanic; 8 —ar- bore primar; 9 — garnitură. are un schimbător de viteze cu roți planetare, care permite schimbarea vitezelor sub sarcină. In cazul ambreiajului combinat hidraulic-mecanic, ca ambreiaj de pornire se folosește ambreiajul hidraulic, iar pentru schimbarea viteze- lor, ambreiajul mecanic cu fricțiune. 9.2. CUTIA DE VITEZE în mișcarea sa, automobilul este supus unor forțe ce se opun depla- sării acestuia, numite și rezistențe la înaintare, care sînt: rezistența la ru- larea roților; rezistența aerului; rezistența datorită pantei; rezistența la 154 accelerare. Rezistența datorită pantei se opune numai la urcarea pe o cale înclinată, la coborîre transformîndu-se în forță activă. Variația într-o gamă foarte mare a rezistențelor la înaintare a im- pus necesitatea de a include în lanțul cinematic al transmisiei automobi- lului un organ cu ajutorul căruia să se poată modifica, în limite destul de largi, valoarea momentului transmis de la motor la roțile motoare. încă de la primele începuturi ale automobilului acest organ a fost cutia de vi- teze, care există și astăzi în construcția automobilului ₙ La automobilele destinate să circule pe drumuri grele, automobile construite cu toate osiile motoare, s-a prevăzut, pe lîngă cutia de viteze, și un reductor distribuitor. Cutia de viteze se montează, în general, între ambreiaj și transmi- sia cardanică. La automobilele construite după concepția „totul în față“ sau „totul în spate“ dispare transmisia cardanică, astfel că cutia de viteze se află între ambreiaj și diferențial. Prin intermediul cutiei de viteze se realizează: modificarea forței de:tracțiune la roțile motoare, în funcție de rezistențele la înaintare ale automobilului; mersul înapoi al automobilu- lui, fără a inversa sensul de rotație a arborelui motor; întreruperea legă- turii dintre motor și restul transmisiei în timpul pornirii motorului sau în timpul staționării automobilului. Cutiile de viteze se pot clasifica în două categorii, ținînd seama de principiul de funcționare: cutii de viteze cu etaje (în trepte) și cutii de viteze continue. Cutiile (3e viteză din prima categorie au un număr determinat de rapoarte de transmitere, fiind compuse din mai multe angrenaje de roți dințate. Raportul de transmitere este raportul dintre numărul de dinți ai roților dințate în angrenare sau raportul dintre diametrele lor primitive ori dintre razele respective. Numărul etajelor variază de la trei (la unele autoturisme) pînă la șase (la autocamioanele cu motoare diesel). Majoritatea autoturismelor au cutii de viteze cu patru etaje. După felul mișcării arborilor, cutiile de viteze cu etaje pot fi: normale, la care arborii au axa geometrică fixă; planetare, la care unii arbori ai cutiei de viteze au o mișcare de revoluție în jurul unui ax central. Cutiile de viteze continue utilizate la automobile au un număr in- finit de trepte de viteze și pot fi: mecanice, hidraulice, electrice. Cutiile de viteze continue mecanice sînt aplicate în serie numai de uzina D.A.F. — Olanda, la microautoturismele Daffodil (transmisie „Va- riomatic“), iar cutiile de viteze continue electrice se folosesc numai la tro- leibuze și la unele autobuze. Din punct de vedere al modului de schimbare a etajelor, cutiile de vi- teze se pot clasifica în: —■ cutii de viteze cu comandă directă, la-care efortul necesar pen- tru schimbarea etajelor este cel al-conducătorului auto; — cutii de viteze cu servo-comandă, la care conducătorul auto exe- cută numai o parte din manevrele necesare schimbării vitezelor, efortul necesar fiind dat dc un servo-mecanism; 155 — cutii de viteze cu comandă automată, la care conducătorul auto nu face altceva decît să acționeze pedala de accelerație, schimbarea eta- jelor realizîndu-se automat, cu ajutorul unor mecanisme. 9.2.1. CUTII DE VITEZA CU COMANDĂ DIRECTA Cutia de viteze cu comandă directă (normală) are în componența sa următoarele mecanisme: mecanismul reductor (schimbătorul de viteze propriu-zis); mecanismul de comandă. Schema de organizare a cutiilor de.viteze se realizează în funcție de destinația automobilului dar, indiferent de schema de organizare, meca- nismele pentru schimbarea vitezelor se găsesc închise într-o carcasă de forma.unei cutii, turnată din fontă, aluminiu etc., care se fixează pe car- casa ambreiajului, cu șuruburi. Capacul cutiei de viteze servește ca suport pentru organele mecanismului de comandă și pentru fixarea și zăvorîrea etajelor. Mecanismul reductor servește la transmiterea momentului motor și la modificarea raportului de. transmitere, constituind partea principală a Fig. 9.4. Schema cinematică a schimbătorului de viteze cu trei arbori: 1 — arbore primar; 2 — pinion de priză directă; 3, 5, 6, 8, 12, 13, 14 șl 15 — roți dințate; 4 și 7 — arbori au- xiliari; 9 — arbore intermediar; 10 și 11 — roți supli- mentare; 16 — sincronizator. Mecanismul reductor (fig. 9.4) se compune din: — arborele primar 1, care prin intermediul ambreiajului primește mișcarea de rotație de la.arborele motor; — arborele secundar 7, montat în prelungirea arborelui primar, care transmite cuplul motor la arborele cardanic; 156 — arborele intermediar 9, montat paralel față de arborele primar și secundar; — arborele auxiliar 4, montat paralel cu ceilalți arbori, prin care se realizează mersul înapoi al automobilului. Pe arborele. primar se află pinionul de priză directă 2. Arborele se- cundar susține elementele de cuplare: roata mobilă 6 și sincronizatorul 16, precum și roțile dințate 3 și 5, montate liber pe el. Arborele intermediar susține roata angrenajului permanent 15 și pinioanele 8, 12, 13 și 14 .ale diferitelor trepte de viteză. Prin deplasarea roții mobile 6 spre dreapta, aceasta se cuplează cu pinionul 8. Momentul se transmite de la arborele primar 1, prin roțile din- țate 2 și 15, la arborele intermediar. Prin angrenajul format de roțile 8 și 6, momentul se transmite la arborele secundar 7. Această poziție cores- punde vitezei I. Viteza II se realizează prin rigidizarea roții 5 cu arborele secundar, deplasînd roata 6 spre stingă. Vitezele III și IV se cuplează cu ajutorul sincronizatorului 16..La deplasarea spre stînga a sincronizatorului se ri- gidizează arborele primar cu cel secundar. Modul acesta de transmitere a momentului se numește priză directă. Mersul înapoi se obține prin introducerea unei perechile roți su- plimentare 10 și 11 și deplasarea acestora spre stînga. La soluțiile constructive ale automobilului „totul în față" (Dacia 1300, Renault 16) sau „totul în spate" (Dacia 1100, Fiat 850) se utilizează schim- bătoare de viteze normale cu doi arbori (fig. 9.5). Fig. 9.5. Schema cinematică a schimbăto- rului de viteze cu doi arbori: I — arbore primar; 2 ... 6, 8, 9 șl II... 13 — roți dințate; 7 și io — mecanisme de cuplare; 14 — arbore secundar; 15 — pinlon conic. In aceste cazuri transmisia cardanică este eliminată din transmisia automobilului. La schimbătoarele cu doi arbori, momentul se transmite de la ambre- iaj la arborele primar 1 și de aici, • prin una din perechile de roți, la ar- borele secundar 14. Pinionul conic 15 al arborelui secundar (pinionul de atac) angrenează direct cu coroana dințată.a diferențialului. Cuplările di- 157 feritelor viteze se fac cu ajutorul mecanismelor de cuplare 7 și 10, precum și cu roata mobilă 11. Diferitele treptele viteză se realizează astfel: — viteza I: roata 2 cuplează cu roata 11; — viteza II: roata 3 cuplează cu roata 9; — viteza III: roata 4 cuplează cu roata 8; — viteza IV: roata 5 cuplează cu roata 6; • —■ mersul înapoi: se cuplează roțile 2—11—12—13. Arborele primar, care este și arborele, ambreiajului, face corp co- mun cu primul pinion al cutiei de viteze (pinionul₍de priză directă), fiind prevăzut cu o dantură suplimentară exterioară. El se sprijină, la capete, pe rulmenți. Arborele secundar este prevăzut cu caneluri pe toată lungimea lui sau numai parțial și se sprijină, de asemenea, pe rulmenți. Arborele intermediar poate fi realizat în două variante: • — cu roți individuale, fixate prin pană pe arborele intermediar. In acest caz, arborele intermediar se sprijină pe doi rulmenți montați în car- terul:cutiei de viteze; — cu bloc de roți dințate, montat prin intermediul unor rulmenți pe un ax fixat în carter. Cutiile de viteză moderne au pentru etajele inferioare roți ■dințate cu dinți drepți (fiind mai puțin solicitate), iar etajele superioare (folo- site mai des) sînt prevăzute,cu roți dințate cu dinți înclinați (silențioase). Pentru obținerea unui etaj de viteză este necesară cuplarea unei roți dințate de pe arborele secundar, cu o roată dințată de pe arborele intermediar. Cuplarea etajelor se poate realiza prin roți dințate cu depla- sare axială sau roți dințate permanent angrenate și mufe de cuplare. Cuplarea roților dințate cu deplasare axială se face în felul următor: roata dințată de pe arborele intermediar este fixată cu pană, iar roata dințată de pe arborele secundar se poate deplasa axial, fiind însă solidară la rotație cu arborele, datorită canelurilor. Cuplarea are loc prin deplasa- rea roții.de pe arborele intermediar. Acest mod de cuplare se folosește mai ales la autocamioane, la etajele inferioare, care nu se manevrează numai la pornirea automobilului; aceasta din cauza dezavantajului pe care-1 prezintă, și anume: cuplarea roților se face cu zgomot și cu uzura dinților, datorită vitezelor diferite ale acestora. Pentru a soluționa parțial acest dezavantaj, partea laterală a dinților care intră în angrenare este înclinată și rotunjită. Majoritatea cutiilor de viteză ale autoturismelor moderne sînt în- zestrate cu un mecanism suplimentar, sincronizatorul, care dă posibilita- tea să se cupleze roțile dințate, numai după ce vitezele unghiulare ale ro- tirii arborelui secundar și pinionului vitezei care se cuplează au fost în prealabil egalizate. Cuplarea roților dințate în acest caz se.face fără zgo- mot. în prezent se montează sincronizatoare și în schimbătoarele de vi- teze ale autocamioanelor. Sincronizatoarele pot fi'de două tipuri: cu presiune constantă și cu inerție. 158 Sincronizatorul cu presiune constantă (fig. 9.6) se compune din: — un manșon (butuc) fixat pe arborele secundar 8 prin intermediul unor caneluri 13 care îi permit numai deplasări axiale, fiind prevăzut pe fiecare parte laterală cu o suprafață conică; de asemena, butucul are loca- șuri în care intră arcurile 3 și bilele de siguranță 12; manșonul este pre- văzut cu o dantură exterioară 11; Fig. 9.6. Schema unui sincronizator cu pre- siune constantă: 1 — coroană (inel exterior); 2 — șanț pentru furca de comandă; 3 — arc; 4 — manșon; 5 — con de sincronizare; 6 — dantură de cu- plare a roții; 7 — roată dințată (pinion); 8 — arbore secundar; 9 — roata de pe arborele in- termediar; 10 — dantura coroanei; 11 — dan- tura manșonului; 12 — bile de solidarizare; 1 3 — canelurile arborelui secundar. — o coroană (inel exterior) 1 cu dantură interioară 10, care poate aluneca lateral pe manșonul 4; la periferie, coroana este prevăzută cu un locaș 2, în care intră furca cutiei de viteze; de asemenea, la partea inte- rioară, în coroană se află locașuri pentru bilele de solidarizare; — un număr de bile de solidarizare 12, acționate de arcurile 3, care solidarizează manșonul 4 și coroana 1. Roțile dințate 7, care sînt cuplate, au prevăzute danturi speciale de angrenare 6, asemănătoare cu dantura coroanei. Butucul acestor roți este prevăzut cu o porțiune conică 5, de aceeași înclinație (conicitate) ca a lo- cașurilor conice ale 'manșonului. Cînd se manevrează maneta schimbătorului de viteze, pentru un etaj oarecare, furca deplasează coroana 1. Datorită bilelor 12, odată cu coroana 1 se va .deplasa și manșonul 4, pînă cînd suprafețele conice vin în con- tact. Ca urmare a frecării dintre aceste suprafețe, vitezele de rotație ale manșonului 4 și ale roții dințate 7 se vor, egala treptat. Dacă se împinge mai departe maneta, bilele 12 înving rezistența arcurilor 3 și sînt împinse în locașul lor din manșonul 4, iar coroana alunecă pe manșonul 4 pînă cînd dinții săi interiori 10 vor angrena cu dantura de cuplare 6 a roții dințate. Acest sincronizator prezintă dezavantajul că necesită,o anumită ex- periență din partea conducătorului și anume: deplasarea manetei trebuie făcută cu o pauză în care are loc sincronizarea. Dacă se forțează maneta, mecanismul face zgomot, iar dinții se pot deteriora. Pentru a se înlătura acest dezavantaj, schimbătoarele de ‘Viteze ale automobilelor moderne au sincronizatoare cu inerție, la care, oricît s-ar 159 forța maneta, angrenarea nu poate începe decît după realizarea sincro- nizării, iar schimbarea de viteză se face fără nici un zgomot. Sincronizatorul cu inerție se compune din: — manșonul . (butucul) sincronizatorului, fixat pe arborele secun- dar prin intermediul unor caneluri care îi permit numai deplasări axiale; la partea exterioară, butucul este prevăzut cu o dantură dreaptă și o , se- rie, de canale; la unele tipuri de autoturisme, în canale sînt practicate lo- cașurile în care intră arcurile și bilele de solidarizare; — coroana (inelul exterior) prevăzută, cu o dantură interioară prin intermediul căreia se poate deplasa axial pe butuc; la periferie, coroana este prevăzută cu un lăcaș în care intră furca de comandă; în mijlocul por- țiunii dințate a coroanei este executat un canal semicircular; — inelele de blocare, care se găsesc de o parte și de alta a butu- cului; aceste inele sînt confecționate din bronz , și la partea exterioară sînt prevăzute cu coroane dințate cu dinți drepți; unele inele sînt prevăzute cu trei lăcașuri în care intră plăcuțele sincronizatorului;, — plăcuțele sincronizatorului, care fac legătura între inelele de blo- care și butuc; plăcuțele sînt introduse în canalele exterioare ale butucului sincronizatorului; — un număr de bile de solidarizare acționate cu arcuri, care solidari- zează butucul cu manșonul. Roțile dințate care sînt cuplate au< prevăzute coroane cu dinți drepți, cu același pas ca al coroanelor dințate ale inelelor de blocare. Butucul acestor roți este prevăzut cu o porțiune conică de aceeași înclinație ca a lăcașurilor conice ale inelelor de blocare. Pentru obținerea unui etaj de viteză, coroana este mișcată din pozi- ția neutră, cu ajutorul mecanismului de comandă, care trage după sine și plăcuțele, deplasîndu-se împreună, pînă cînd plăcuțele vin în contact cu fețele frontale ale lăcașurilor din inelul de blocare. Plăcuțele apasă inelul de blocare pe suprafața conică a roții dințate a etajului de viteză care se cuplează. Prin frecarea, care ia naștere între suprafețele conice în contact, inelul de blocare se rotește puțin, în sensul rotirii pinionului, atît cît îi permite jocul dintre plăcuță și locașul de pe partea laterală a inelului de blocare. în această situație, dinții inelului de blocare vin în dreptul din- ților coroanei, împiedicînd. deplasarea sa mai departe. Cînd vitezele unghiulare s-au egalat, se produce angrenarea între dinții coroanei și ai inelului de blocare, astfel încît coroana se poate de- plasa, mai departe, învingînd forța arcurilor și împingînd bilele de solida- rizare în locașul lor din plăcuțe, iar dantura ei va angrena cu dantura roții dințate a etajului care se cuplează, fără zgomot. Mecanismul de comandă servește la cuplarea și decuplarea perechi- lor de roți, dințate, în scopul obținerii diferitelor etaje. în afară de acesta, prin mecanismul de comandă se mai realizează: fixarea etajelor, în scopul de a nu se permite decuplarea sau cuplarea roților dințate decît la inter- venția conducătorului, și zăvorîrea etajelor, adică împiedicarea cuplării simultane a două etaje. 160 Pentru satisfacerea acestor cerințe, mecanismul de comandă este pre- văzut cu dispozitive de fixare și zăvorîre. Comanda se realizează cu aju- torul unei pîrghii, plasată în mijlocul podelei sau pe coloana volanului de direcție (sub volan). în primul caz, maneta pentru schimbarea vitezelor este oscilantă în lagărul sferic al capacului schimbătorului de viteze și poate oscila paralel și perpendicular pe axa longitudinală a automobilului. Partea sferică (nuca) pîrghiei este apăsată în permanență de către un arc, în locașul sfe- ric al capacului. Schimbarea etajelor se obține prin deplasarea roților dințate sau a mufelor de cuplare pe arborele respectiv. Această deplasare este făcută cu ajutorul unei furci, care este fixată în lăcașul sau gulerul roții dințate ori a mufei de cuplare. Furca, la rîndul ei, este fixatăfpe o tijă, culisantă în locașurile ei din capacul' schimbătorului de viteze. Tijele culisante sau, în unele cazuri, furcile sînt prevăzute cu lăcașuri în care intră capătul in- ferior al pîrghiei. Prin deplasarea pîrghiei în plan perpendicular pe axul longitudinal al automobilului, capătul inferior al acestuia va pătrunde în unul din loca- șurile tijelor sau furcilor, în funcție de etajul dorit. Prin deplasarea pîr- ghiei într-un.plan paralel cu axul longitudinal al automobilului, se cu- plează etajul corespunzător. Numărul tijelor și> al furcilor este diferit de la un automobil la altul, în funcție de numărul de etaje al schimbătoru- lui de viteze.. Mecanismul de comandă cu pîrghie oscilantă se folosește aproape la toate (autocamioanele, precum și la autoturisme (Dacia 1100, Dacia 1300, Fiat 850 etc.). La unele autoturisme (Volga, Renault 16 etc.) mecanismul de co- mandă a cutiei de viteze are maneta de viteze pe coloana volanului. ₍în acest caz, prin /rotirea manetei într-un sens sau altul, mișcarea se trans- mite printr-un ax la o pîrghie, iar de aici, prin in- termediul unei tije, la pîrghia de comandă a furcilor etajelor respective. Mecanismul de comandă cu maneta de viteze pe coloana volanului se găsește montat pe partea la- terală a cutiei de viteze. Fixarea etajelor este făcută de către un dispo- zitiv de fixare (fig. 9.7). Fiecare tijă culisantă este prevăzută cu trei orificii semisferice. Orificiile ex- treme corespund etajelor pe care le realizează furca respectivă, iar cel din mijloc corespunde punctului mort. Distanța dintre orificii este astfel aleasă, în- cît să asigure cuplarea etajului respectiv în poziția în care roțile dințate corespunzătoare angrenează pe Fig. ‘9.7. Dispozitiv de fixare a etajelor cu bilă: 1 — bilă-: 2 — are. toată lungimea dinților. într-un locaș, executat în capacul cutiei de viteze, există deasupra fiecărei tije o bilă 1, presată în una din orificiile tijei de către un arc 3. Tensiunea arcului este astfel aleasă, încît bila să împiedice deplasarea ti- jei sub acțiunea trepidațiilor sau a forțelor axiale. La schimbarea etajelor. 11 — Automobilul 161 maneta de schimbare a vitezelor trebuie acționată cu o oarecare forță pen- tru a învinge presiunea arcului 2 și a ridica bila I din scobitură, permițînd tijei să se deplaseze în lungul axei sale. în ultimul timp, se observă o revenire progresivă la plasarea mane- tei în mijlocul podelei, mai ales la automobilele cu mai mult de trei vi- teze de mers înainte, deoarece plasarea manetei sub volan necesită articu- lații numeroase care conduc la jocuri mari și deranjamente frecvente. Pentru a împiedica angrenarea simultană a două perechi de roți din- țate cu rapoarte de transmitere diferite, situație care ar duce la ruperea dinților de la roțile dințate sau de la mufele de cuplare, se folosește un dispozitiv de zăvorîre. Acest dispozitiv blochează automat toate celelalte tije în poziția corespunzătoare punctului mort, atunci cînd una din'tije se deplasează. Zăvorîrea etajelor se realizează în felul următor (fig. 9.8): tijele culi- sante extreme 1 și 5 au în planul orizontal, pe partea interioară, cîte un orificiu semisferic. Tija centrală 3 are în planul orizontal două orificii se- misferice și este prevăzută cu un orificiu în care se găsește un mic știft 4. Intre tijele-extreme și cea centrală se găsesc două opritoare 2 și 6. Pen- tru poziția punctului mort, toate orificiile se află pe aceeași linie, iar în- tre opritoare și orificii există un mic joc. Dacă se deplasează tija centrală 3, ea va acționa asupra opritoarelor 2 și 6, care vor ieși din.scobiturile tijei și vor pătrunde în găurile tijelor extreme 1 și 5. In felul acesta se vor bloca tijele extreme și nu se vor elibera pînă cînd tija centrală nu este readusă în poziția punctului mort. în cazul deplasării tijei extreme, opritorul 2 va ieși din scobitura acesteia și va intra în scobitura tijei centrale; astfel se va deplasa știftul 4 în scobitura de pe partea cealaltă a tijei centrale. Prin această deplasare, știftul 4 va obliga opritorul 6 sînt: pedala 1 cu axul său 3; tija (tirantul) 5; pompa centrală 6; conduc- tele și racordurile de cauciuc 7; cilindrii receptori 10; contactul pentru lampa de stop; limitatorul sau repartitorul de frînă. Pompa centrală 6 este acționată de padala 1 prin intermediul ti- jei 5. Presiunea creată în pompă se transmite, prin conductele 7, la cilin- drii receptori 10, care aplică saboții 8 pe tamburii 11. Pompa centrală de frînă (fig. 10.7) realizează presiunea necesară frînării. Ea are un cilindru de lucru 1 și un rezervor de lichid de frînă 7. Legătura între cilindru și rezervor se realizează prin orificiul de alimen- tare 5 și orificiul de compensare 6. în cilindru se află pistonul 4, asupra căruia se acționează, cu pedala de frînă, prin intermediul tijei 3. Pentru asigurarea unei etanșeități perfecte, pistonul este prevăzut cu garniturile de etanșare 2 și 10. Garnitura principală 10 împinge lichidul spre con- ducte, în timp ce garnitura inelară 2 asigură etanșarea față de exteriorul cilindrului. 182 între pistonul 4 și garnitura 10 se așază un arc lamelar 11; pisto- nul 4 împreună cu garnitura 10 se reazemă pe fundul cilindrului, res- pectiv pe supapa dublă 8, prin arcul elicoidal 9. La acționarea frînei, pistonul 4 este deplasat spre dreapta, împin- gînd lichidul, prin supapa 8, în conducte și, de aici, la receptori. Fig. 10.6. Schema de principiu a sistemului de acțio- nare hidraulică: 1 — pedală; 2 șl 4 — brațe de acționare; 3 — axul pedalei; 5 — tija pedalei; 6 — pompă centrală; 7 — conducte șl racorduri de cauciuc; 8 — saboți; 9 — arcuri de rapel; 10 — cilindri receptori; 11 — tamburi; 12 — arcul de rapel al pedalei. Fig. 10.7. Pompa centrală: 1 — cilindru de lucru; 2 — garnitură de etanșare; 3 — tijă; 4 — piston; 5 — ori- ficiu de alimentare; 6 — orificiu de compensare; 7 — rezervor; S — supapă dublă: 3 — arc elicoidal; 10 — garnitură de etanșare; 11 — arc lamelar; 12 — orificiu. 183 La încetarea procesului de frînare sînt două situații. Primul caz este cel în care piciorul conducătorului se retrage lent de pe pedală, iar ar- cul 9 împinge pistonul 4 spre stînga. în spatele pistonului se creează ast- fel o depresiune, care favorizează pătrunderea aerului în sistemul de ac- ționare. Pentru a evita acest lucru, lichidul de frînă se întoarce în pompă, pe măsură ce pistonul se retrage, prin supapa 8, sub acțiunea arcurilor de rapel ale saboților. Supapa 8 se deschide numai atunci cînd presiunea din sistem dez- voltă o forță care să învingă rezistența arcului 9, ce ține această supapă apăsată pe scaunul ei. în felul acesta, lichidul rămîne în instalație cu o presiune oarecare, numită presiune remanentă (1 ... 1,5 at), determinată de forța arcului 9. Presiunea remanentă împiedică pătrunderea aerului în instalația de frînare și menține garniturile în contact permanent cu pistonașele. A doua situație apare cînd se retrage brusc piciorul de pe pedala de frînă. Depresiunea din cilindru este mult mai mare deoarece lichidul re- vine mai încet datorită inerției sale. în această situație, sub acțiunea arcu- rilor lamelare, garnitura 10 se îndoaie eliberînd orificiile 12 de la fundul pistonului 4. în felul acesta, lichidul din spatele pistonului 4 va com- pensa necesarul de lichid. Surplusul de lichid este împins ulterior în re- zervor, prin orificiul de compensare 6. Acest orificiu compensează și va- riațiile de volum provocate de variațiile de temperatură. în ultimul timp ia o răspîndire din ce în ce mai mare sistemul de acționare hidraulică cu două circuite independente (fig. 10.8). Fig. 10.8. Schema de principiu a sistemului de acțio- nare hidraulică cu două circuite: 1 șl 3 — pistoane; 2 șl 4 — arcuri; 5 șl 6 — conducte; 7 — frînă spate; 8 — frînă față. La acest sistem, frînele roților din față și ale roților din spate sînt acționate prin conducte separate. în felul acesta se elimină pericolul de a scoate din funcțiune sistemul de frînare la fisurarea sau ruperea unei sin- gure conducte, fapt ce are o importanță hotărîtoare în ceea ce privește siguranța de circulație a automobilului. După cum se observă din schemă (fig. 10.8), pompa centrală se com- pune din pistoanele 1 și 3 și arcurile 2 și 4. Spațiile în care sînt ampla- 184 sate arcurile sînt umplute cu lichid de frînă. La caseta arcului 2 este ra- cordată conducta 5 a frînelor din față 8, iar la caseta arcului 4, conducta 6 a frînelor din spate 7. Cînd ambele circuite sînt în bună stare, pistonul 1 deplasează lichi- dul din fața sa în conducta 5 și, în același timp, prin arcul 2, deplasează și pistonul 3. în felul acesta lichidul din spațiul arcului 4 este împins în conducta 6 spre frînele din spate. în cazul cînd se sparge conducta frînelor din față, lichidul acestui circuit se pierde, iar la acționarea frînei, pistonul 1, se așază direct pe pistonul 3, acționînd numai asupra frînelor din spate. < în cazul defectării circuitului frînelor din spate, pistonul 3 se spri- jină în timpul acționării frînei pe peretele din spate, iar pistonul 1 de- plasează lichidul din caseta arcului 2 în conducta 5, acționînd numai frî- nele din față. Defecțiunea unui circuit se observă din modificarea cursei pedalei de acționare, care se mărește. Cilindrul receptor are rolul de a aplica saboții pe tambur, prin in- termediul lichidului de frînă ce vine sub presiune de la pompa centrală, în momentul acționării pedalei de frînă. Cilindrul receptor (fig. 10.9) se compune din corpul 1, în care se află două pistoane 2, care au pe fețele frontale garniturile 3, presate de arcul 5. în timpul frînării, lichidul intră în spațiul dintre pistoane și le Fig. 10.9. Cilindrul receptor: I — corp; 2 — piston; 3 — garnitură; 4 — orificiu; 5 — arc; 6 — garnitură; 7 — împingător; 8 — lichid; 9 — șurub; 10 — arc. deplasează împreună cu saboții, care se sprijină pe împingătoarele 7. Gar- niturile de cauciuc 6 protejează cilindrul împotriva impurităților. Eva- cuarea aerului din instalația de frînă se face prin orificiul 4, în care este introdus șurubul 9, prevăzut cu arcul 10. 185 Unele sisteme de acționare hidraulică sînt echipate cu limitatoare sau repartitoare de frînare, pentru a evita blocarea roților din spate la frînări energice, înlăturînd astfel pericolul de derapare a automobilului. Limitatoarele de frînare limitează forța de frînare a roților din spate la o valoare fixă, indiferent de încărcarea automobilului. Repar- titoarele de frînare limitează forța de frînare a roților din spate la valori proporționale cu încărcătura automobilului. 10.2.3. SISTEMUL DE ACȚIONARE PNEUMATICA Sistemul de acționare pneumatică echipează, în general, autocamioa- nele mijlocii și grele. Acesta permite ca la un efort mic la pedala de frînă să se obțină o forță de frînare mare. Sistemul de acționare, în ansamblu, este prezentat în fig. 10.10. Compresorul 1, antrenat de motor, trimite aerul comprimat, prin fil- trul 2 cu racord pentru umplerea camerelor roților autovehiculului, la regulatorul de presiune 3 și, de aici, la rezervorul principal 4. Din rezervorul principal 4 se racordează o conductă, prin supapa de surplus 5 la rezervorul 6, care asigură sistemul cu aer comprimat atunci cînd primul rezervor rămîne fără aer. Cele două rezervoare sînt legate printr-o conductă cu robinetul de distribuție 7 și robinetul remorcii 8. Fig. 10.10. Schema sistemului de acționare pneumatică: 1 — compresor; 2 — filtru; 3 — regulator de presiune; 4 — rezervor principal; 5 — supapă de surplus; 6 — rezervor; 7 — robinet de distri- buție; 8 — robinetul remorcii; 9 și 10 — robinete de distribuție. Robinetul 7 dirijează aerul sub presiune spre camerele de frînare 9 și 10, care acționează cama ce aplică saboții pe tambur. De asemenea, el asigură eliminarea aerului sub presiune în atmosferă, după terminarea frînării. Robinetul 8 permite închiderea circuitului de frînare a remorcii, cînd aceasta nu se folosește. 186 Unele sisteme de frînare sînt prevăzute cu o pompă prin care se introduce lichid antigel în instalație, pentru a se evita înghețarea su- papelor. Robinetul de distribuție (triplavalvă) este acționat de pedala frînei prin levierul 1 (fig. 10.11). Acesta comprimă, prin bucșa 3, arcul 4, care Fig. 10.11. Robinetul de distribuție: 1 — levier de comandă,⁻ 2 — axul levierului; 3 — bucșă; 4 — arc; 5 — știft de legătură; 6 — pîrghie oscilantă; 7 — supapă de descărcare; 8 — orificiu de evacuare a aerului; 9 — conductă; 10 — ca- meră de aer; 11 — membrană flexibilă; 12 — con- ductă de alimentare cu aer; 13 — supapă de ad- mlsie a aerului comprimat. apasă membrana 11 odată cu pîrghia oscilantă 6. Pîrghia 6 închide întîi supapa 7, întrerupînd astfel legătura cu atmosfera, și apoi deschide su- papa 13 prin care aerul comprimat din rezervor trece în camera de aer și de aici la roți. Cînd se eliberează pedala, membrana 11 se ridică, supapa 13 se în- chide, după care se deschide supapa 7 ce permite ieșirea aerului în at- mosferă prin orificiul 8. Camera de frînare (fig. 10.12) rotește cama 1 ce aplică saboții pe tambur la apăsarea pedalei de frînă. Camera de frînare se compune din corpul 2 și capacul <3 între care se găsește membrana de cauciuc 4. Mem- brana este menținută în poziția extremă (de repaus) de arcul 5 ce se sprijină pe discul 6 și corpul 2. De discul 6 este fixată tija 7 articulată la capătul din exterior cu pîrghia 8 a camei de acționare a saboților. în timpul frînării, aerul comprimat intră prin conducta 9 și depla- sează membrana 4 împreună cu tija 7. Aceasta, la rîndul ei, acționează cama 1, ce aplică saboții pe tambur. 187 La eliberarea pedalei, arcul 5 readuce membrana 4 în poziția do repaus, aerul comprimat fiind evacuat în atmosferă prin robinetul de distribuție. Autocamioanele românești DAC și ROMAN DIESEL sînt prevăzute cu frîne acționate pneumatic, cu două circuite, mult mai sigure în circ ?- lație și exploatare. Fig. 10.12. Cameră de frînare: 1 — camă; 2 — corp; 3 — capac; 4 — membrană de cauciuc; 5 — arc; 6 — disc metalic; 7 — tijă; 8 — pîrghia camei; 9 — conductă de aer. Fig. 1,0.13. Schema de principiu a sistemului de acțio- nare pneumatică cu două circuite: 1 — compresor; 2 — filtru de aer; 3 — regulator de presiune; 4 — supapă; 5 — rezervor de aer; S — robinet distribuitor; 7 — receptor pneumatic; S — manometru. în iig. 10.13 este reprezentată schema sistemului de acționare pneu- matică. Compresorul 1 trimite aerul comprimat prin filtrul de aer 2 (prevăzut cu racord pentru umplerea camerelor roților) la regulatorul de presiune 3. Supapa 4 are rol de siguranță și egalizare a presiunii aeru- lui din cele două compartimente ale rezervorului de aer 5. De la fiecare compartiment al rezervorului de aer pornește cîte o conductă la robine- 188 tul distribuitor 6, care, prin acționare de la pedală, distribuie separat aerul comprimat pentru receptorii pneumatici 1 de la roțile din spate și separat pentru roțile din față. Manometrul S permite măsurarea presiu- nilor în ambele circuite. Această instalație cu circuite independente la roțile din față și spate poate asigura frînarea automobilului chiar în cazul defectării unuia din circuite. 10.2.4. SISTEMUL DE ACȚIONARE PNEUMO-HIDRAULIC Acest sistem de acționare reprezintă o combinație între frîna pneu- matică și frîna hidraulică. Autobuzele de construcție românească sînt echipate cu sisteme de acționare pneumo-hidraulice cu două circuite independente (fig. 10.14). De la compresorul 1, aerul trece printr-un separator de apă și ulei 2 și printr-un regulator de presiune 3, care menține presiunea constantă în rezervoare. Din regulatorul de presiune, aerul intră în trei butelii 4, două cu circuite independente, iar a treia pentru acționarea frînei de ajutor. Primele două rezervoare sînt legate de robinetul de distribuție 5. De aici aerul comprimat merge printr-o singură conductă la servofrîna 1, acțio- nînd cele două pistoane ce sînt în legătură, fiecare, cu cîte o pompă cen- trală care trimite lichidul de frînare în camerele de frînare 8 și 9 de la roți. Fig. 10.14. Schema sistemului de acționare pneumo-hidraulică: 1 — compresor; 2 — separator de apă și ulei; 3 — regulator de presiune; i — butelie; 5 — robinet de distribuție; 6 — contact de semnalizare; 7 — ser- vofrînă; 8 și 9 — camere de frînare de la roți. Pentru a mări siguranța de circulație, în instalația pneumatică este introdus un contact de semnalizare a presiunii minime 6, care declan- șează un semnal de avertizare în momentul cînd presiunea scade sub o anumită valoare, atrăgînd atenția conducătorului că nu mai are aer de- cît pentru 4—5 frînări 189 10.3 . PENELE SISTEMULUI DE FRÎNARE ȘI REMEDIEREA ACESTORA Defecțiunile care apar la sistemul de frînare trebuie remediate ime- diat ce se constată, deoarece este interzisă circulația în astfel de cazuri, iar urmările deplasării cu un automobil avînd frînele defecte pot fi deo- sebit de grave. Din același motiv, soluțiile de remediere adoptate nu tre- buie să reprezinte improvizații, ci să asigure o funcționare sigură, atît a frînei de serviciu, cît și a celei ajutătoare. 10.3.1. PENELE MECANISMULUI DE FRÎNARE Penele mecanismului de frînare a roților sînt comune pentru toate sistemele de frînă. Distanța prea mare sau prea mică între saboți și tambur, care se ma- nifestă astfel: în cazul distanței prea mari între saboți și tambur, la apă- sarea pedalei de frînă, efectul de frînare se obține după ce pedala par- curge un drum lung, în unele cazuri chiar pînă la capătul cursei. După 2—3 pedalări repezi, se obține o funcționare normală, dar pedala rămîne sus și, în continuare, ținînd pedala apăsată cu piciorul, aceasta nu mai coboară. Funcționarea normală a frînei după 2—3 pedalări succesive se ex- plică astfel: volumul lichidului de frînă aflat în cilindrul pompei cen- trale nu este cantitativ suficient de mare, pentru ca, la prima apăsare a pedalei, să deplaseze într-atîta pistoanele din cilindrii roților, încît aces- tea să deplaseze la rîndul lor saboții pînă să vină în contact cu tamburii de frînă și să-i apese apoi pe tamburi pentru a realiza frînarea. Prin re- petate acționări ale pedalei de frînă, cilindrul pompei se alimentează cu un supliment de lichid din spatele pistonului, pe care-1 trimite apoi prin conducte în cilindrii roților, obținînd astfel deplasarea mai departe a pistoanelor din cilindrii roților pînă ce saboții vin în contact cu tam- burii și îi frînează., Distanța prea mare dintre saboți și tamburi poate proveni din de- reglarea saboților de frînă sau din uzura excesivă a benzii ferodourilor saboților. Depanarea se realizează, de obicei, în atelierele de reparații. în cazul inexistenței jocului între saboți și tambur, fără a apăsa pe pedala de frînă, tamburul uneia sau mai multor roți se încălzește puter- nic. în același timp, se simte o rezistență anormală la înaintarea automo- bilului, mai ales la mersul liber al acestuia, cînd se ridică piciorul de pe pedala de accelerație. Lipsa jocului dintre sabot și tambur se constată verificînd cu o lamă calibrată, prin fereastra tamburului, distanța dintre sabot și tambur. în lipsa unei asemenea lame, se slăbește piulița de fixare a bolțului ex- centric de ancorare a saboților și se rotește capătul bolțului pînă se 190 oprește; în acest caz sabotul este aplicat Ia partea inferioară pe tam- bur. Se rotește apoi bolțul în sens invers cu circa un sfert de rotație. în acest fel, sabotul trebuie să aibă un oarecare joc față de tambur și roata ridicată pe cric trebuie să se rotească ușor; în caz contrar, înseamnă că sînt alte defecte.: Indiferent de lucrările executate pe parcurs, înlăturarea totală a acestui defect se face la stația de întreținere, unde se va executa regla- rea saboților de frînă. Saboții de, frînă sînt deformați. Această pană se manifestă prin aceea că, la apăsarea pedalei de frînă, se obține o frînare slabă, iar pe- dala apare ca fiind elastică, ducîndu-se în jos cînd este apăsată și reve- nind în sus, Ia slăbirea apăsării, cu aceeași forță cu care a fost apăsată. Remedierea defecțiunii constă în înlocuirea saboților deformați. Saboții de frînă sînt ancrasați. Aceștia se ancrasează datorită pătrun- derii unsorii de la rulmenții roții la benzile de ferodou, iar unsoarea for- mează, împreună cu impuritățile de pe saboți și cu materialul benzii de fricțiune, un fel de pastă tare, lipicioasă. în astfel de cazuri, la acționarea frînei, una sau mai multe roți se blochează și ca urmare imediată, automobilul își schimbă direcția de mers. La începutul pătrunderii unsorii, pana se manifestă printr-o slabă eficacitate a frînei, chiar la apăsarea puternică a pedalei de frînă. Existența unsorii la saboți și la tambur se poate datora: stării ne- corespunzătoare a garniturilor de la butucii roților sau garniturilor de la brațele punții din spate din care cauză valvolina din punte ajunge la frînă; excesului de valvolină la puntea din spate; întrebuințării unei un- sori consistente cu temperatură mică de topire; încălzirii exagerate a bu- tucului roții; folosirii neîntreruptă a frînei de picior la coborîrea unei pante. Depanarea pe parcurs se face demontînd tamburul roții și spălînd sabotul și tamburul cu benzină. Fără demontarea tamburului se poate încerca evitarea blocării tur- nând ulei în interiorul tamburului, prin orificiul de reglaj al saboților. în acest caz se poate evita blocarea; frîna va pierde însă din eficacitate și va acționa inegal pe roți, dar permite să se circule cu atenție, pînă la prima stație de întreținere. Banda de ferodou a saboților este prea uzată. Cînd apare. acest de- fect, la apăsarea pedalei de frînă, aceasta funcționează normal, însă efec- tul de frînare este redus. Aceasta se explică prin reducerea coeficientu- lui de frecare dintre sabot și tambur, ca urmare a frecăni capetelor nitu- rilor de prindere a saboților pe tambur. Pana nu poate fi remediată pe parcurs; se poate însă circula pînăla stația de întreținere pentru înlocuirea benzilor de ferodou de pe toți saboții. Calitatea diferită a benzii ferodoului pe saboții roților se manifestă prin deraparea automobilului la o frînare mai energică. Aceasta se dato- 191 rește forțelor de frînare diferite, ca urmare a coeficienților de frecare di- feriți, de la o calitate la alta a benzii de fricțiune. în această situație se poate circula cu atenție, nefiind nevoie să se rezolve pana pe parcurs. Nu este permisă schimbarea benzii de ferodou la o singură roată sau la un singur sabot pentru a nu se produce forțe de frînare de mărimi diferite la roți. Arcul saboților este slab sau rupt. In acest caz, chiar fără a apăsa pe pedala de frînă, tamburul și saboții unei roți se încălzesc (ca în cazul inexistenței unei distanțe anumite între saboți și tamburi). Depanarea pe parcurs constă în suprimarea funcționării frînei la această roată. în acest scop, pentru a se evita o eventuală blocare bruscă a roții respective sau alte defecțiuni, se va demonta roata și tamburul, se va îndepărta arcul rupt și se vor demonta și scoate saboții de la roată. Uzarea plăcuțelor de frînă la roțile din față conduce la apariția unor zgomote, sub formă de scîrțîituri, la acționarea frînei de picior. Zgomo- tele se datoresc deteriorării suprafețelor de fricțiune și frecării metalului plăcuțelor de metalul discului. Plăcuțele de frînă trebuie, de obicei, înlocuite cînd grosimea gar- niturilor, inclusiv suportul, scade sub 7 mm. Este interzisă înlocuirea plă- cuțelor de frînă cu altele de tip diferit sau de altă calitate decît cele ori- ginale, recomandate și omologate de constructor. Dacă plăcuțele nu sînt uzate complet, dar prezintă denivelări pe suprafața de fricțiune, se cu- răță suprafața respectivă cu hîrtie abrazivă fină. Pentru demontarea plăcuțelor de frînă, se blochează automobilul trăgîndu-se frîna de mînă, se demontează roata din față, se scot sigu- ranțele de la etrierul de frînă și se glisează lateral penele de fixare a etrierului, apoi se scoate etrierul împreună cu racordul flexibil al frînei și se demontează plăcuțele de frînă împreună cu arcurile-lamele de men- ținere a lor în lăcaș. Apoi se montează plăcuțele de frînă noi pe etrier, pe la partea laterală, se introduc împreună pe discul de frînare și se execută operațiile de remontare în sens invers celor de demontare. Uzarea discului de frînă se produce datorită funcționării frînei, cu plăcuțe de frînă necorespunzătoare. De aceea, discul de frînă trebuie con- trolat periodic și mai ales înainte de montarea unor plăcuțe de frîne noi. Dacă uzura discului este mai mare de 1 mm pe ambele fețe, comparativ cu grosimea inițială, sau dacă discul prezintă ovalizări, rizuri adînci, des- centrări, este recomandabil să se înlocuiască discul cu altul nou, original. In cazurile în care discul nu are uzură mare și este numai ovalizat sau descentrat se poate executa o operație de prelucrare frontală pen- tru corecție într-un atelier specializat. Uzarea garniturilor de frînă la roțile din spate se datorește folosirii îndelungate a frînei sau montării defectuoase a garniturilor. înlocuirea garniturilor de frînă la roțile din spate se face întotdea- una în set complet și după verificarea tamburilor de frînare care tre- buie să aibă același diametru pe întreaga circumferință (în caz contrar, este necesară o operație de rectificare într-un atelier specializat). 192 Pentru demontarea garniturilor de frînă se slăbește frîna de mină, se asigură imobilizarea automobilului și se scoate roata din spate. Apoi se demontează capacul butucului roții cu o cheie specială, se scot știftul, piulița și șaiba axului, se demontează tamburul și cu un clește special se scoate arcul de rapel. Se debranșează cablul frînei de mină și se scot distanțierele saboților de frînă pentru a-i putea demonta. După înlocuirea garniturilor de frînă se execută operațiile de mon- tare în ordine inversă celor de demontare. Dereglarea frînei de mînă se produce prin folosință îndelungată sau ca urmare a uzurii garniturilor de frînă la roțile din spate. Dereglarea se constată prin lipsa de eficacitate la frînare. Pentru reglarea frînei de mînă se ridică partea din spate a auto- mobilului și se slăbește frîna de mînă. Apoi se slăbesc sau se strîng piu- lițele de la tija care întinde cablul de frînă, pînă cînd garniturile de frî- nare de la roțile din spate ajung în contact cu tamburul, după care se blochează la loc piulițele tijei frînei de mînă. 10.3.2. PENELE SISTEMULUI DE ACȚIONARE HIDRAULICA Cele mai curente defecțiuni care pot apărea sînt: Pierderi de lichid: de frînă prin locurile neetanșe ale instalației. Cînd există această pană, la acționarea frînei pedala se duce pînă la capătul cursei, fără a se obține o frînare corespunzătoare a automobilului, iar lichidul din rezervorul cilindrului principal se consumă. Pierderea de lichid de frînă poate să se producă în următoarele locuri din instalația de frînă: un cilindru de frînă de roată; un racord flexibil; una din conductele metalice; capsula manometrică a lămpii de stop; cilindrul principal. Depanarea pe traseu (parcurs) se face înlăturînd în mod definitiv sau provizoriu cauzele care produc pierderile de lichid de frînă. Pentru a găsi locul pe unde se produce pierderea de lichid, se procedează ast- fel: o persoană apasă în mod repetat pedala de frînă în timp ce o a doua persoană verifică fiecare roată în parte, precum și racordurile flexibile, conductele metalice și capsula manometrică a semnalului stop. Depista- rea locului în care se află defectul se poate face și de o singură per- soană, care, după ce apasă de mai multe ori pedala de frînă, examinează apoi subansamblele automobilului și suprafața drumului pe care sta- ționează acesta pentru a găsi urme de lichid de frînă. Prezența aerului sau a vaporilor de lichid de frînă în sistemul hidra- ulic se manifestă prin efectul slab de frînare. Aerul din sistemul hidraulic se datorește insuficienței lichidului din cilindrul principal al frînei; pentru înlăturarea defectului, va trebui să fie scos aerul din instalație la un atelier de specialitate. Vaporii de lichid de frînă pot apărea în urma folosirii exagerate și de lungă durată a frînei, ceea ce produce o supraîncălzire puternică ă saboților, tamburilor și cilindrilor de frînă. Pentru înlăturarea acestui defect se va lăsa instalația să se răcească. 13 — Automobilul 193 Cursa liberă prea mare a pedalei de frînă se manifestă la fel ca în cazul distanței prea mari între saboți și tamburi, efectul de frînare obți- nîndu-se numai după ce pedala parcurge un drum lung, iar funcționa- rea normală numai după 2—3 pedalări repetate. In cazul acestei pene, cantitatea de lichid pompată în instalația de frînare la o apăsare a pedalei este mică, astfel încît, pentru obținerea unei frînări puternice, este nevoie de mai multe apăsări consecutive ale peda- lei de frînă. Jocul mare al pedalei se constată ușor, deoarece pedala de frînă întîmpină o rezistență mică, respectiv numai aceea a arcului de readu- cere a ei în poziția inițială pe parcursul corespunzător cursei libere. înlă- turarea acestui defect se face prin reglarea jocului pedalei de frînă. . Defectarea garniturii principale a pistonului pompei centrale de frî- nă. în cazul acestei defecțiuni, la apăsarea continuă, pedala de frînă se duce pînă la capătul cursei, fără a se obține o frînare bună a automobilului, iar lichidul de frînă din rezervorul cilindrului principal nu se consumă. Deoarece garnitura principală de cauciuc din fața pistonului pom- pei centrale de frînă este defectă, fiind uzată, ruptă, deformată sau ciu- pită la baza ei, la apăsarea pedalei de frînă lichidul din cilindrul pom- pei centrale, aflat în fața pistonului principal, în loc să fie pompat în conducte spre cilindrii roților, scapă pe lîngă garnitura principală de- fectă, ajungînd în spatele pistonului principal. Lichidul de frînă se plimbă deci numai în interiorul pompei centrale de frînă. Depanarea pe parcurs prin înlocuirea garniturii defecte fiind greu de executat, vehiculul se remorchează și se continuă drumul cu viteză mică, folosind frînă de mînă (de ajutor). Pistonul este ușor gripat în cilindrul de roată, racordul flexibil par- țial înfundat sau o conductă metalică astupată¹¹ prin turtire. în astfel de situații, la apăsarea repetată a pedalei, aceasta are curse din ce în ce mai scurte, iar automobilul rămîne frînat cu una sau două roți. în situația în care pistonul este ușor gripat în cilindru, prin pre- siunea mare a lichidului obținută la apăsarea pedalei de frînă, acesta se deplasează totuși și împinge sabotul spre tambur. La ridicarea piciorului de pe pedală, pistonul fiind gripat în cilindru, arcul de rapel al saboților nu are forță suficientă să-1 împingă înapoi în poziția de repaus și ca urmare, roata merge un timp mai lung sau mai scurt frînată, iar tam- burul respectiv se va încălzi anormal. De asemenea, în cazul în care racordul flexibil este parțial obtu- rat, la apăsarea pedalei, din cauza presiunii mari, lichidul trece prin racordul parțial obturat și acțiunea de frînare are loc. La eliberarea pe- dalei de frînă însă, din cauza obturării, lichidul se întoarce greu și cu întîrziere în pompa centrală. Dacă pistonul este ușor gripat în cilindrul de frînă, pana se con- stată prin verificarea încălzirii tamburului de frînă sau prin ridicarea cu cricul a fiecărei roți în parte, pentru a se constata care roată rămîne frînată. Se poate totuși continua deplasarea eu automobilul astupînd 194 complet conducta de la cilindrul de frînă al roții care rămîne frînată și mergînd cu viteză redusă. în cazul cînd defecțiunea nu provine de la cilindrul de roată, se va demonta racordul flexibil de la cilindrul respectiv care poate să fie astupat parțial. Verificarea se face prin simpla suflare cu gura. Dacă se constată că racordul flexibil este parțial sau total astupat, se va înlocui cu unul nou. Cînd racordurile flexibile se dilată (sînt defecte deci), la apăsare, pe- dala de frînă apare ca fiind elastică, iar efectul de frînare este slab. Pen- tru remediere, se va proceda la înlocuirea racordurilor respective. 10.3.3. PENELE SISTEMULUI DE ACȚIONARE PNEUMATICA Penele mecanismului de frînare a roților care se referă la saboți și tamburi nu se deosebesc prea mult de penele mecanismului similar al frînei hidraulice. Aceste pene se manifestă și se înlătură în același mod în care s-a arătat la instalația de frînare hidraulică. Penele care pot să apară la mecanismul de acționare pneumatică a frînelor cît și la conductele instalației de frînare sînt: Pierderi de aer prin locurile neetanșe ale instalației, care se mani- festă în mod diferit, atît după locul în care se produc, cît și după mărimea acestor pierderi. Dacă pierderile de aer se produc pe porțiunea dintre compresor și robinetul de frînă, după pornirea motorului, presiunea aerului din rezervor nu crește, în cazul pierderilor mari, șau crește puțin și încet, în cazul pierderilor moderate., Pierderile de aer pot avea loc și pe parcursul dintre compresor și robinetul de frînă de la un racord olandez, pe la robinetul de umflare a pneurilor sau pe la robinetul de golire a rezervorului de aer, care au fost uitate deschise. Pentru a găsi locul defectului, se pornește motorul și după cîteva minute se ascultă în diverse locuri ale instalației pentru a se descoperi locul cu pierderi puternice de aer. Acestea se aud ușor prin șuieratul pe care îl produce aerul care iese cu oarecare presiune prin locurile ne- etanșe. Dacă pierderile de aer au loc pe porțiunea dintre robinetul de frînă și camerele de frînă, la apăsarea pedalei se obține un efect de frînare redus, cu toate că presiunea aerului din rezervor este normală, iar în ca- zul pierderilor puternice de aer, nu se obține nici un efect de frînare. Aceste pierderi de aer se pot produce pe la conducta de frînă, la un racord flexibil rupt sau la membrana unui cilindru de frînă spartă, ceea ce se constată prin zgomotul pe care îl face aerul ce iese sub pre- siune, prin locul în care se află defectul. Remedierea constă în înlocui- rea organului defect. Dopurile de gheață din instalația de;frînare pneumatică produc, în funcție de locul în care se formează, scoaterea din funcțiune a uneia sau a două roți sau chiar a întregii instalații de frînare. 13* 195 Cele mai dese cazuri de asemenea pene au loc iarna, pe timp fri- guros, din cauza dopurilor de gheață care se formează pe conducte, și anume pe traseul dintre rezervor și robinetul de frînă; în general aceste dopuri se formează în rezervorul de aer sau imediat la ieșirea din acesta, pe conducta care alimentează robinetul de frînă, precum și la supapa de admisie a robinetului de frînă. Pe timp de iarnă, vaporii de apă conținuți în aerul aspirat de com- presor se condensează în rezervorul de aer sau în supapa de admisie a robinetului de frînă, ca urmare a răcirii aerului prin destindere în achste locuri. Dopurile de gheață se pot forma, de asemenea, și în punctele cele mai de jos ale conductelor de aer dintre robinetul de frînă și roți. Dacă frîna a fost scoasă din funcțiune prin formarea dopurilor de gheață pe parcurs, se încearcă depanarea prin încălzirea conductei de aer care iese din rezervor și a robinetului de frînă, folosind în acest scop o cîrpă muiată în apă caldă. Penele robinetului de frînă (arcul de egalizare prea slab sau rupt, tirantul dintre pedală și levier prea lung sau desprins) se manifestă-prin efectul de frînare redus, remedierea lor fâcîndu-se la stația de întreținere. Penele care pot să apară la compresorul instalației de frînare pneu- matică sînt: cureaua de antrenare slăbită sau prea îngustă (datorită uzurii); supapele de refulare uzate, crăpate sau arcul rupt; segmenții și pistoa- nele au grad mare de uzură. Toate aceste pene se manifestă prin aceea că, după pornirea mo- torului, presiunea aerului din rezervor crește încet și nu atinge valoârea nominală. Remedierea defecțiunilor impune intervenția unui atelier de reparații auto. 11. Sistemul de direcjie Schimbarea direcției de mers a automobilelor se obține prin ma- nevrarea roților directoare, care în mod normal sînt roțile din față. Această manevrare a roților se realizează prin intermediul sistemului de direcție. Sistemul de direcție trebuie să fie astfel construit încît să Satis- facă următoarele cerințe: — poziția roților pe călea de rulare, la manevrarea direcției, nu tre- buie să fie influențată de oscilațiile suspensiei, de variația vitezei de deplasare sau de neregularitățile căii de rulare; — să permită transmiterea comenzilor de la partea suspendată a automobilului la roțile de direcție, fără ca reacțiunile datorate șocurilor și neregularităților căii să se facă simțite de volanul direcției; — să fie ușor manevrabil, să nu producă blocări, iar după înceta- rea efortului asupra volanului, roțile directoare împreună cu mecanis- mul de direcție să aibă tendința de a reveni în poziția mersului în linie dreaptă; — să fie protejat contra uzurii excesive, Care poate duce la jocuri mari în organele sale și, prin aceasta, la micșorarea siguranței conducerii; — efortul la volanul de. direcție să fie cît mai redus, iar unghiurile de rotație a volanului să fie suficient de mici pentru a se realiza o con- ducere sigură în raport cu viteza automobilului. La toate autovehiculele actuale, schimbarea direcției se face prin schimbarea planului de rotație a roților din față, ceea ce duce la simpli- ficarea mecanismului de direcție și mărirea siguranței de circulație. Execuția corectă a virajului, adică fără alunecări între roată și cale, cere ca toate roțile automobilului să descrie cercuri concentrice în jurul unui punct C, care se numește centrul de viraj. La vehiculele cu trac- țiune animală, la remorci, virajul se obține prin rotirea osiei din față în jurul unui purict, soluția denumită „osie pivotantă“ (fig. 11.1). 197 Automobilele cu patru roți folosesc o direcție cu roți pivotante (fig. 11.2). La această soluție osia din față rămîne fixă în timpul vira- jului, fiecare roată fiind montată pe cîte o fuzetă care poate pivota în jurul unui pivot de articulație. La autoturismele moderne nu există pivoți; fuzetele sînt prinse de brațele de suspensie de sus și de jos, prin cîte o articulație sferică. Deci Fig. 11.1. Direcție cu osie pivotantă. Fig. 11.2. Direcție cu roți pivotante. axa de pivotare este o linie dreaptă care trece prin centrul celor două articulații. în prezent numai autovehiculele cu osiile din față rigide, adică autocamioanele, autobuzele și autoutilitarele mai păstrează pivoți de direcție sub forma unui bolț. 11.1. PARAMETRII CARACTERISTICI AI DIRECȚIEI Parametrii caracteristici ai direcției sînt determinați de poziția pi- voților, fuzetelor și roților față de suprafața drumului și de direcția de de- plasare a automobilului și au o mare influență asupra maniabilității*, sta- bilității și rezistenței la înaintare a automobilului. Acești parametri caracteristici sînt: Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului f (fig, 11.3, a) sau unghiul de fugă** este unghiul pe care îl formează axa pivotului fuzetei cu verticala cuprinsă într-un plan paralel cu axa longitudinală a automo- bilului. Unghiul de înclinare contribuie la crearea tendinței ca roțile direc- toare, care au fost întoarse pentru virare, să revină în mod automat către poziția de mers în linie dreaptă. Mărimea acestui unghi este de 3 . .. 13° * Maniabilitatea reprezintă calitatea automobilului de a efectua cu ușurință schimbări de direcție și de a menține constantă direcția mișcării dorite. •• Termenul de unghi „de fugă" provine de la faptul că, în timpul mersului, centrul petei de contact fuge după punctul de intersecție al axei de pivotare cu solul. 198 la automobilele cu punte rigidă și de 0 ... 3° la cele cu suspensie inde- pendentă. La automobilele de serie, acest unghi nu este reglabil, dar este reglabil la mașinile de curse. Unghiul de înclinare transversală (laterală) a pivotului i (fig. 11.3, b) este unghiul dintre axa pivotului și verticala cuprinsă într-un plan per- pendicular pe axa longitudinală a automobilului. Fig. 11.3. Parametrii caracteristici ai direcției: a — unghiul de convergență; b — unghiul de cădere; c — unghiul de fugă; d — unghiul de înclinare laterală a pivotului; e — deportul. Acest unghi contribuie la tendința de revenire a direcției la poziția de mers în linie dreaptă. Valoarea lui este de 4 . . . 10° și poate fi reglată în special la mașinile de curse. Referitor la cele două unghiuri ale pivoților se poate adăuga faptul că în timp ce .momentul de redresare al unghiului de fugă este mai mare la viteze de deplasare mai mari, efectul stabilizator al unghiului de încli- nare transversală se manifestă și la viteze mici. Aceste unghiuri influen- țează poziția roților numai la deplasarea în curbă, nu și la mersul în linie dreaptă. Unghiul de cădere c (fig. 11.3, c) este unghiul dintre planul roții și un plan vertical, automobilul fiind orientat pentru mersul în linie dreaptă. Unghiul de cădere ușurează manevrarea automobilului și micșo- rează într-o oarecare măsură eforturile în puntea din față a automobi- lului. Mărimea acestui unghi variază între 0 și 1°, valorile mai mici fiind caracteristice automobilelor cu suspensie independentă (0 . . . 30'). 199 La unele automobile, unghiul de cădere este reglabil, însă această reglare nu se poate efectua decît în atelierele dotate cu aparatura de control necesară. Unghiul de convergență (fig. 11.3, d) este unghiul format de planu- rile roților din față. Acest unghi se exprimă în mod convențional prin diferența distanțelor D și d, care se poate obține prin reglarea corespun- zătoare a pîrghiilor mecanismului de direcție. Valoarea se exprimă în mili- metri și este cuprinsă între 0 și 8 mm. Unghiul de convergență are rolul să micșoreze tendința de fluturare a roților la viteze mari și să micșoreze acțiunea unghiului de cădere, da- torită căruia roțile directoare tind să ruleze pe un arc de cerc; evită deci desfacerea roților, care se rotesc înclinat. în cazul automobilelor organizate după soluția „totul în față“, un- ghiul de convergență este negativ și atunci se numește unghi de diver- gență (D—d<0). Tendința constructivă la automobilele cu suspensii independente este ca roțile directoare să fie paralele, respectiv D—d. în tabelul 11.1 se prezintă, orientativ, unghiurile direcției la unele tipuri de autoturisme. Deportul d (fig. 11.3, e) este distanța măsurată perpendicular pe di- recția de mers, care există între centrul petei de contact b a pneului cu drumul și .punctul a, unde axa de pivotare a roții intersectează solul. Tabelul 11.1 Unghiurile direcției Ia unele autoturisme Unghiul Unghiul Unghiul Convergenta Auteturismul de fugă, de înclinare de cădere, (unghiul de grade transversală, grade convergență), grade , mm Dacia 1100 9°30' 9°+2° l°40' 0...2 Dacia 1300 8°+30' 4°+l° l°30' + 30' 0...3 OLTCIT Special 2°±30' 7°21' 30°+30' 0...2 OLTCIT Club 2°30'+30' 7°22' 30°±30' 0...2 Aro 240, 241 10°+30' 2°+30' l°+30' 1,5...3,0 Aro M 61 10° 2° r 1,5...3,0 Moskvici 6°35' 53°+l° 45°±30' 1...2 Lada 4°+30' 30°+15' 3+1 Volga 0°---1° 0°±30' 1,5...3 Skoda 3°50' 5° l°30'+30' 0 Trabant 7° 0° 2° 5...7 Wartburg 7°30' 0° 2’...3,5° 0...2 Renault 10 9°30' 9°+2° l°40' 0...2 Renault 16 13° 9°+2° 45' 0...3 Datorită deportului, la manevrarea volanului pe loc roata „rulează" cîteva grade, ușurînd astfel efortul cerut conducătorului. Deportul împreună cu unghiul de înclinare laterală a axei de pivo- tare realizează tendința de revenire a direcției lâ poziția de mers în linie dreaptă. Valorile deportului sînt cuprinse între 10 și 80 mm. 200 Raza sau diametrul minim de viraj (fig. 11.2) reprezintă raza sau diametrul descrise de urmele roții directoare exterioare, bracată pînă la limita maximă. In timpul efectuării virajului pentru măsurări, automo- bilul se va deplasa cu viteză constantă de 3 ... 5 km/h, folosind o treaptă de viteză corespunzătoare. 11.2. CONSTRUCȚIA SISTEMULUI DE DIRECȚIE Sistemul de direcție (fig. 11.4) se compune din: volanul 1 cu axul 2 și coloana acestuia, mecanismul de direcție (caseta de direcție) 3 și trans- misia direcției 4. Procesul conducerii, adică al rotirii simultane a roților motoare cu anumite unghiuri, se realizează prin rotirea volanului 1. Această rotire se transformă, prin mecanismul de direcție 3, într-o oscilație a levierului de comandă 5, mișcare ce ajunge, prin transmisia 4, formată din mai multe pîrghii, la roți. 1 — volan; 2 — ax; 3 — mecanismul de direcție proprlu-zis; 4 — transmisia direc- ției; 5 — levier de comandă. 11.2.1. VOLANUL DE DIRECȚIE Volanul (fig. 11.5) este de formă circulară, din material plastic, cu armătură metalică, avînd 1 ... 4 spițe prin care se prinde de axul său. , Axul 2 al volanului este format dintr-o tijă sau din două tije legate intre ele printr-o articulație cardanică elastică. Această ultimă soluție se 201 folosește atunci cînd caseta nu se află în prelungirea axului volanului. Un capăt al axului se prinde prin con, pană sau piuliță de volan,, iar celă- lalt capăt se fixează de elementul conducător al angrenajului din caseta de direcție. Axul volanului se sprijină, prin rulmentul 4, pe coloana 3 a vo- lanului, care este fixată prin șuruburi de torpedoul automobilului. Fig. 11.5. Volanul de direcție: 1 — volan; 2 — axul volanului; 3 — coloana volanului; 4 — rulment. 11.2.2. MECANISMUL DE DIRECȚIE Mecanismul de direcție este format dintr-un angrenaj cu un raport de transmitere mic (1 : 25 ... 1 : 30) și caseta (carcasa) acestuia. Soluțiile constructive pentru angrenajul mecanismului de direcție se pot clasifica în funcție de mijlocul de transmitere a momentului de la axul volanului la levierul de comandă. Ca element conducător se folo- sește un melc globoidal, un șurub sau o roată dințată. Elementul condus poate fi un sector dințat, o manivelă, o cremalieră. Cele mai des întîlnite soluții sînt următoarele: Mecanismul cu șurub melc și sector dințat (fig. 11.6) este folosit la automobilele mici (Fiat 600, Fiat 850). în caseta de direcție 2, un șurub melc 3, acționat prin axul vola- nului I, angrenează cu un sector dințat 7, fixat la levierul de comandă 4. 202 Jocul axial al sectorului dințat se reglează cu ajutorul șurubului 6, iar cel al șurubului melc prin adaosuri de reglaj. Mecanismul cu melc globoidal și rolă (fig. 11.7) reprezintă o construc- ție îmbunătățită a celui de mai înainte, prin faptul că sectorul dințat a fost înlocuit cu o rolă, lucrul mecanic de frecare fiind mai mic. Fig. 11.6. Mecanism de direcție cu șurub-melc și sector dințat: 1 — axul volanului; 2 — casetă de direcție; 3 — șurub-melc; 4 — levier de comandă; 5, 6 — șuruburi de re- glaj ; 7 — sector dințat. Fig. 11.7. Mecanism de direcție cu melc glo- boidal și rolă: I — axul volanului; 2 — casetă; 3 — adaos de re- glaj al melcului globoidal; 4 — rulment superior; 5 — melc globoidal; 6 — rulment Inferior; 7 — gar- nitură de etanșare; 8 — capac; 9 — arbore cu rolă; 10 — rolă; 11 — axul rolei; 12 — garnitură de etanșare. Reglarea jocurilor axiale se face cu ajutorul adaosurilor (inelelor) de reglaj 3, pentru melcul globoidal, și cu un șurub de reglaj (nerepre- zentat în figură), pentru rolă. Mecanismul cu pinion și cremalieră (fig. 11.8) tinde să se generali- zeze la autoturismele mici și mijlocii (Dacia 1100, Dacia 1300). La axul volanului 1 este fixat un pinion elicoidal 2, care acționează o cremalieră culisantă, dispusă transversal, care acționează bieletele transmisiei direcției. Jocul în angrenaj se compensează prin elementul elastic 4. Mecanismul de direcție cu șurub, bile recirculante, piuliță și sec- tor dințat (fig. 11.9) constă din șurubul 3, piulița 7, prevăzută cu crema- lieră pe suprafața exterioară, și sectorul dințat 6, fixat rigid pe levierul de comandă 4. Canalul dintre șurubul 3, piulița 7 și tubul de ghidaj în- chis 1 este umplut cu bile de oțel 2. 203 în acest caz, frecarea prin alunecare este înlocuită cu frecarea prin rostogolire. Reglarea sectorului dințat se face prin șurubul 5. Mecanismul este' avantajos pentru toate tipurile de automobile și mai ales pentru cele grele, fiind întîlnit la autovehiculele de construcție românească DAC și ROMAN-DIESEL.. Fig. 1L.8. Mecanism de direcție ' cu cremalieră: 1 — axbl Volanului cu articulație car- danică elastică; 2 — plnlon elicoidal; 3 — cremalTeră; 4 — arc de presiune; 5 — casetă; 6 — șurub de reglaj. Fig. 11.9. Mecanism de direcție cu șurub, bile recirculante, piuliță și sector dințat: 1 — tub de ghidaj; 2 — bile; 3 — șu- rub; 4 — levier de comandă; 5 — șurub de reglaj; 6 — sector, dințat; 7 — piuliță cu-cremalieră la exterior; ■ .Angrenajul acestor mecanisme este închis într-o carcasă (casetă) metalică, care servește și drept baie de ulei pentru ungerea angrenajului, în acest-scop, carcasa are un dop filetat pentru turnarea lubrifiantului. 11.2.3. TRANSMISIA DIRECȚIEI Transmisia direcției cuprinde un sistem de pîrghii și tije care, îm- prenuă cu mecanismul de direcție propriu-zis, realizează acționarea ro- ților directoare ale automobilului.; în construcția automobilului se disting două sisteme principale ale transmisiei direcției și anume: — sistemul de pîrghii pentru puntea din față rigidă (fig. 11.10); — sistemul de pîrghii pentru puntea din față cu roți independente (fig. 11.11). în primul caz (fig. 11.10) mișcarea de rotație de la volan este trans- formată, prin'mecanismul de direcție 1, în mișcare de oscilație a levieru- lui de comandă 2: Mișcarea de oscilație se transmite, prin bara de di- recție longitudinală 3, la brațul fuzetei 4, care, împreună cu pîrghia fu- 204 Fig. 11.10. Schema sistemului de direcție pentru puntea din față rigidă: 1 — mecanism de direcție; 2 — le- vier de comandă; 3 >— bară de direc- ție longitudinală; 4 — brațul fuzetel; 5 — pîrghia fuzetei; 8 — bară de di- recție transversală; 7 — pivot; 8.— fuzetă. Fig. 11.11. Schema sistemului de direcție pentru puntea cu roți in- dependente: 1 — levier de comandă; 2 — pîrghie pendulară; 3 — bieletă. Fig. 11.12. Articulație sferică: 1 — chiuvete; 2 — bulon cu cap sferic; 3 — arc; 4 — bușon filetat zetei 5 și fuzeta 8, constituie un corp rigid. Rotireâ fuzetei se produce în jurul pivotului 7 și se transmite prin intermediul barei de conexiune 6 (bară de direcție transversală) la a doua roată de direcție. Tijele 5 și 6, împreună cu osia punții din față, formează așa-numitul „trapez de di- recție“. în cazul punților cu roți independente (fig. 11.11), bara de cone- xiune este împărțită în două sau trei părți. Mișcarea care provine de la levierul de comandă 1 se transformă în mișcare de rotație a pîrghiei pen- dulare 2 și se transmite la bieletele 3, iar de aici la roți. Legătura între pîrghiile și tijele transmisiei se face prin articulații sferice (fig. 11.12), care permit mișcarea în planuri diferite și amorti- zează șocurile pe care le primesc roțile de direcție. Articulațiile sferice (capetele de bară) utilizate la autovehicule sînt capsulate și cu reglare automată a jocului dintre capul sferic al bulonu- lui de prindere 2 și chiuvetele 1. Reglarea automată se face sub acțiunea arcului 3, ce apasă puternic chiuvetele pe capul sferic, astfel încît pie- sele rămîn permanent în contact, fără joc. Articulațiile sferice au o mare importanță pentru precizia funcțio- nării mecanismului de direcție și pentru siguranța conducerii. 11.3. PENELE SISTEMULUI DE DIRECȚIE ȘI REMEDIEREA ACESTORA Starea tehnică a sistemului de direcție condiționează atît siguranța în circulația automobilului cît și economicitatea lui. Un sistem de direc- ție defectuos îngreunează conducerea automobilului și produce oboseala conducătorului auto. Penele sistemului de direcție sînt: Volanul are joc mare, în care caz conducerea este obositoare și nesi- gură, deoarece pentru conducerea automobilului în linie dreaptă volanul trebuie manevrat des, într-un sens sau altul, cu un unghi mare. Jocul mare al volanului se poate datora următoarelor cauze: joc mare în angrenajul casetei de direcție; slăbirea fixării levierelor pe fuzete; joc mare al rulmenților din față; joc mare al fuzetei pe pivot; slăbirea fixării casetei de direcție; arcurile pastilelor bolțurilor sferice sînt slabe sau rupte; jocuri la articulațiile barelor de direcție. în conformitate cu prevederile Regulamentului pentru aplicarea De- cretului nr. 328/1966 privind circulația pe drumurile publice, jocul vo- lanului nu trebuie să fie mai mare de 15°. Pentru a se stabili cauzele care determină jocul mare al volanului, se procedează astfel: o persoană rotește volanul într-o parte și în alta, pe toată cursa liberă a acestuia, în timp ce a doua persoană examinează 206 mecanismul de comandă al direcției. Rotirea volanului trebuie făcută numai pînă la limita în care roțile din față au tendința de a se roti. Dacă rotind volanul într-un sens și într-altul pe toată cursa sa li- beră levierul casetei de direcție nu se mișcă, jocul este în mecanismul casetei; dacă acesta se mișcă pe o parte din cursa liberă, înseamnă că există joc și la bare sau la levierul fuzetei. Jocul levierului se constată prin examinare vizuală. în cazul unui joc mare al volanului de direcție, controlul și reglarea mecanismului se fac în ordinea următoare: se controlează fixarea leviere- lor pe fuzete și a casetei pe cadru; se controlează și se reglează jocurile mecanismului casetei de direcție. Jocul mare al rulmenților roții din față se constată prin ridicarea roții pe cric și mișcarea roții cu mîna într-un sens sau în altul, într-un plan transversal cu axul mașinii; dacă se constată existența unui joc, rulmenții trebuie reglați prin strîngere, operație care se face numai la stația de întreținere. Jocul mare al fuzetei pe pivot se poate produce ca urmare a uzu- rilor pronunțate din cauza ungerii necorespunzătoare a pivoților fuzetei. Jocul pivoților se constată mișcînd roata ca pentru controlul jocului rulmenților, după ce piulița fuzetei a fost strînsă pînă ce roata se ro- tește greu. în această situație nu mai există joc la rulmenți; dacă roata are totuși joc la mișcarea transversală, acesta este datorat jocului pivo- tului în umerii fuzetei. înlăturarea jocului se face numai la stația de în- treținere, prin înlocuirea bucșelor sau chiar a pivotului, în cazul în care și acesta din urmă are uzuri pronunțate. Slăbirea fixării levierului în fuzetă se produce foarte rar datorită neasigurării piuliței de fixare a levierului fuzetei și a slăbirii piuliței. în cazul constatării slăbirii levierului fuzetei pe parcurs, se strînge piulița acestuia pînă la refuz. La stația de întreținere se demontează levierul pentru a se constata cauza slăbirii, care poate fi o păsuire defectuoasă a capului său în gaura din fuzetă. Jocul maxim admisibil la articulațiile direcției este de 0,3 ... 0,4 mm; dacă jocul este mai mare, uzurile progresează repede și apare pericolul de rupere. Articulațiile direcției sînt de obicei reglabile automat. La cele reglabile manual, reducerea jocului se face strîngînd un dop filetat, care presează arcurile și pastilele între care oscilează nuca respectivă. în cazul ruperii sau detensionării arcurilor pastilelor bolțurilor sfe- rice, articulația slăbește; același lucru se întîmplă dacă se folosește un arc necorespunzător, făcut dintr-o sîrmă cu diametru prea mic. Reparația se face la stația de întreținere prin înlocuirea arcului detensionat sau rupt ca unul nou., Slăbirea fixării casetei de direcție pe cadru se constată prin exami- nare vizuală de către o persoană, în timp ce altă persoană rotește volanul direcției într-un sens sau altul. Această defecțiune se remediază strîn- gîndu-se puternic piulițele șuruburilor de fixare a casetei pe cadru. 207 Manevrarea greoaie a volanului; se datorește existenței unor forțe de frecare mai mari decît cele admisibile în articulațiile mecanismului de direcție, în caseta de direcție sau la pivoți. în această situație, conducerea automobilului devine obositoare, iar viteza de circulație scade, întrucît rotirea volanului se face greu și cu vi- teză redusă, astfel că la viraje viteza trebuie să fie mică. Cauzele care dau naștere forțelor de frecare mărite sînt următoa- rele: griparea pivoților de fuzete; spargerea rulmenților de fuzetă; gri- parea articulațiilor; strîmbarea axului volanului; strîngerea prea puter- nică a mecanismului casetei de direcție. Griparea pivoților de fuzete, griparea articulațiilor sau spargerea rulmenților de fuzetă se produc datorită neungerii la timp a acestor or- gane sau cînd ungerea se face fără un control atent al ungătoarelor, care pot fi defecte, înfundate etc. Remedierea acestui defect se poate face și pe parcurs însă, în majori- tatea cazurilor, această operație nu reușește din cauză că ungătoarele și canalele de ungere sînt astupate cu unsoare veche întărită sau cu im- purități. De obicei, acest defect se remediază la stația de întreținere, unde se controlează și cauza manevrării greoaie a direcției. Ruperea articulațiilor barei de direcție constituie una din penele cele mai grave care se poate produce în mersul automobilului. Dacă această pană se produce la o viteză mai mare de 30 km/h sau în curbă, de obicei se soldează cu accidentarea automobilului. La mersul cu viteză mai mică (pînă la 30 km/h) și în linie dreaptă, accidentul poate fi evitat. De aceea trebuie acordată o deosebită atenție mecanismului de di- ir,ecție,; avînd în vedere urmările grave ce pot avea loc în urma defectării Iui. Desigur că atenția trebuie îndreptată spre prevenirea unei astfel de defecțiuni, care în ultimă instanță se traduce printr-o întreținere cores- punzătoare a automobilului: gresarea la perioade bine stabilite (nu este cazul la autoturisme), controlul zilnic al mecanismului de direcție. Ruperea articulațiilor barei de direcție se concretizează prin ruperea capului sferic al articulațiilor direcției sau prin desfacerea capului barei transversale (conexiunii). Dacă se rupe bara principală ori una din articulațiile acesteia, vola- nul se rotește liber și nici una din roțile directoare ale automobilului nu mai poate fi dirijată. Pentru a evita un accident, în cazul ruperii barei, se frînează moderat, de preferință cu frîna de ajutor. Acest lucru este po- sibil deoarece automobilul tinde să-și mențină mersul în linie dreaptă, datorită înclinării transversale și longitudinale â pivotului. Dacă se rupe bara transversală a trapezului direcției sau unul din levierele fuzetelor articulate cu această bară, volanul acționează numai asupra roții din stînga, roata din dreapta rămînînd liberă. în această si- tuație, chiar dacă automobilul are viteză, accidentele pot fi evitate prin- tr-o bună și calmă stăpînire a volanului și o frînare moderată. Remedierea penei nu se poate face pe parcurs, de aceea este necesară remorcarea automobilului, prin ridicarea părții din față a acestuia. 208 Slăbirea fixării volanului de direcție în consola sa este rezultatul slăbirii șuruburilor de fixare a brățării consolei, datorită uzării sau de- gradării garniturii de cauciuc dintre coloana volanului și consolă. Dato- rită acestei defecțiuni volanul poate efectua și mișcări laterale ce dau o senzație de nesiguranță în conducerea automobilului. înlăturarea defectului se face prin strîngerea șuruburilor de prin- dere cu, sau fără, înlocuirea garniturii de cauciuc. în afara penelor prezentate mai înainte, în exploatare mai apar unele defecțiuni ale sistemului de direcție cauzate de: — ieșirea buloanelor sferice din locaș, datorită uzurii pronunțate; — deșurubarea piulițelor de la buloanele sferice, din cauza lipsei știftului de siguranță; — ruperea levierelor, datorită dimensionării necorespunzătoare sau datorită nerespectării procesului de fabricație stabilit. Aceste defecțiuni sînt foarte periculoase, deoarece pot să ducă la grave accidente de circulație dacă nu sînt depistate la timp. De asemenea, apar manifestări de nestăpînire a direcției datorită unor defecțiuni sau reglaje necorespunzătoare la alte ansambluri sau or- gane ale automobilului. Astfel, direcția. „trage“ într-o parte dacă: presiu- nile în pneurile roților directoare sînt diferite; se folosesc pneuri de di- mensiuni neegale; unghiurile roților directoare nu sînt egale; una din roțile motoare rămîne permanent frînată datorită unor defecțiuni la sis- temul de frînare; arcul de suspensie este rupt; șasiul sau caroseria sînt deformate. La mecanismul de direcție apar totodată oscilații (fenomen de „flo- tare“) în următoarele cazuri: roțile sînt dezechilibrate; unghiurile roților directoare sînt incorecte; rulmenții roților sînt uzați; arcurile suspensiei sînt slăbite etc. 14 — AutoKGtoilul 12. Suspensia Suspensia automobilului are rolul de a proteja pasagerii, încărcă- tura și organele componente ale automobilului de șocurile, trepidațiile și oscilațiile dăunătoare, cauzate de neregularitățile drumului. Aceasta se realizează prin transformarea șocurilor în oscilații cu amplitudine, direcție și frecvență cît mai mici și amortizarea (înăbușirea) oscilațiilor care s-au produs, cît mai repede posibil, spre a se evita apariția fenomenelor de rezonanță. Prin folosirea suspensiei se prelungește durata de funcționare și con- fortabilitatea automobilului (prin aceasta înțelegîndu-se calitatea auto- mobilului de a putea circula cu viteză suficient de mare pe drumuri ne- modernizate, fără șocuri sau oscilații care produc oboseala excesivă a pasagerilor). Suspensia unui autovehicul este formată dintr-un ansamblu de ele- mente elastice și de amortizare, dispuse între roți și caroserie. 12.1. CLASIFICAREA SUSPENSIILOR Din punct de vedere al organizării osiei, suspensiile se clasifică în suspensii cu osii rigide și suspensii cu roți independente. La primul sistem de suspensie, cînd o roată trece peste o denivelare (fig. 12.1) se produc următoarele efecte negative: se deplasează și roata cealaltă; cadrul se deplasează lateral; roțile din față au tendința să os- cileze; osia se deplasează de la poziția normală, cauzînd o deviere a direcției. în cazul roților cu suspensie independentă, se evită toate dezavanta- jele enumerate. Alegerea sistemului de suspensie este influențată de categoria și destinația automobilului. La autoturismele moderne, unde primează pro- 210 blema confortului, se folosește suspensia cu roți independente, ca regulă generală pentru osia din față și în multe cazuri și pentru osia din spate, în afara acestor considerente, răspîndirea suspensiei cu roți independente în față a fost determinată și de faptul că, prin înlocuirea osiei rigide, se poate împinge motorul înainte, între roți, fără a-1 ridica, realizîndu-se ce- rințele de folosire cît mai rațională a spațiului interior. Fig. 12.1. Influența denivelărilor asupra suspensiilor cu osie rigidă. La autocamioane și autobuze, atît în față cît și în spate, suspensia se realizează, de regulă, cu osie rigidă, folosindu-se arcurile cu foi, con- strucția fiind mai robustă și mai ieftină. 12.2. ELEMENTELE ELASTICE ALE SUSPENSIEI Elementele elastice întîlnite în construcția automobilelor se clasi- fică: în arcuri cu foi, arcuri elicoidale și bare de torsiune, iar în ultimul timp au început să se folosească și elementele elastice pneumatice și hidropneumatice. 12 2 1. ARCURI CU FOI Arcurile cu foi se folosesc atît la suspensiile cu osii rigide, cît și la cele cu roți independente. Ele pot fi dispuse longitudinal sau transversal pe cadrul automobilului. Suspensiile cu arcuri longitudinale pot fi: arcuri semieliptice spri- jinite la capete și arcuri semieliptice în consolă, atunci cînd sprijinirea pe osie se face la un capăt, iar sprijinirea cadrului pe mijlocul arcului, prin lagăr de articulație. în ambele cazuri, unul din capetele arcului este sprijinit prin bolț de. articulație, iar celălalt prin intermediul unui cercel care permite deplasarea longitudinală a acestui capăt cînd arcul se de- formează prin încovoiere. în unele cazuri se mai pot întîlni și arcuri cu foi longitudinale sfert de elipsă. 14- 2H La suspensiile cu arc transversal, ambele capete se sprijină pe par- tea nesuspendată, prin cîte un cercel, iar partea centrală a arcului preia sarcina suspendată. Aceste arcuri nu pot prelua nici un fel de efort longi- tudinal (împingere, frînare) și nici- momente de reacțiune. în acest scop, osia trebuie legată la cadru cu bare de împingere și reacțiune. Un arc cu foi se compune din: foaia principală, prevăzută cu ochiuri de articulație în care se introduc fie bucșe de alunecare din bronz, fie bucșe din cauciuc vulcanizat, atît la foaia principală, cît și la bolțul de articulație; foile secundare; bridele de strîngere; bulonul central. Cînd foaia principală este prevăzută cu bucșe de alunecare din bronz, pe timpul exploatării automobilului acestea trebuie unse prin gre- soarele anume prevăzute. Articulațiile foii principale prevăzute cu bucșe de cauciuc nu se ung pe timpul exploatării. în ultimii ani, concomitent cu folosirea foilor cu secțiune dreptun- ghiulară se folosesc și profile de formă specială care necesită o cantitate mai redusă de oțel (datorită formei lor) și măresc durata de funcționare a arcului., Legătura dintre arcul cu foi și cadru, în cazul dispunerii longitu- dinale, depinde de construcția punții respective, din punctul de vedere al preluării eforturilor de împingere și reacțiune și al momentelor. în cazul cînd forțele de împingere și de reacțiune se preiau de arcurile lon- gitudinale, legătura arcurilor cu cadrul se poate realiza: prin bolț de arti- culație fix, în față, și cercel deasupra, la spate; prin bolț de articulație fix, în față, și cercel dedesubt, la spate; prin bolț de articulație fix, în față, și sprijin cu alunecare, la spate. Atunci cînd împingerea și reacțiunea sînt preluate de piese speciale, legătura dintre arc și cadru se poate realiza: cu cercel la ambele capete, cu sprijin în blocuri de cauciuc la ambele capete, cu sprijin cu aluhecare la ambele capete. 12.2 .2. ARCURI ELICOIDALE La majoritatea autoturismelor, arcurile elicoidale se folosesc pentru suspensia din față, iar în cazuri mai rare și pentru suspensia din spate. în general, arcurile elicoidale lucrează prin comprimare. în acest caz, capetele arcului se șlefuiesc plan și se reazemă pe piese de sprijin prevăzute cu lăcașuri de diametru corespunzător, iar în unele cazuri cu ghidaj interior. Arcurile elicoidale se execută din bare de oțel înfășu- rate după o elice. înfășurarea barei în elice se poate face după un cilin- dru, în care caz se obțin arcuri elicoidale cilindrice, sau după un con, rezultînd arcurile elicoidale conice. Arcurile elicoidale se folosesc, mai ales, la suspensia cu roți inde- pendente. La acest tip de arcuri nu apare frecarea ca la arcurile cu foi și din această cauză suspensia cu arcuri elicoidale necesită folosirea unor amortizoare mai puternice. Acest tip de arcuri preia numai sarcini care lucrează în lungul axei lor nu și eforturi transversale. Datorită acestui 212 fapt, la folosirea arcurilor elicoidale, osiile vor fi prevăzute cu piese spe- ciale pentru preluarea eforturilor de împingere și reacțiune. în comparație cu arcurile cu foi, arcurile elicoidale ocupă un spa- țiu mai mic și au o greutate mai redusă. Unele suspensii cu roți independente sînt prevăzute cu două brațe oscilante și sînt folosite la puntea din față. O construcție modificată a Fig. 12.2. Suspensie tip Mc Pherson: 1 — arc elicoidal; 2 — amortizor telescopic; 3 — fu- zetă; 4 — articulație sferică. suspensiei cu două brațe este cea de tip Mc Pherson (fig. 12.2), la care lipsește complet brațul superior, fiind înlocuit cu elementul elastic 1 (arcul elicoidal) și amortizorul telescopic 2, dispuse concentric. Corpul amortizorului telescopic este întărit, cuprinzînd și fuzeta 3 a roții, și este fixat printr-o articulație sferică 4. 12 2.3. BARE DE TORSIUNE Bara de torsiune este formată dintr-o bară de secțiune circulară, plină sau țeavă (mai rar întîlnită), ale cărei capete sînt îngroșate prin refulare și prevăzute cu caneluri axiale speciale de profil triunghiular, pentru fixare. Unul din capetele barei de torsiune se încastrează în cadru, iar celălalt se solidarizează cu brațul oscilant, pe care se montează roata automobilului. Pentru a permite realizarea unui reglaj fin al poziției brațului osci- lant, pasul canelurilor celor două capete ale barei de torsiune este diferit. .213 Deoarece bara de torsiune nu trebuie să fie solicitată la încovoiere, articulația brațului oscilant se realizează printr-un lagăr de lungime co- respunzătoare. Comportarea în exploatare a elementelor elastice prezentate ante- rior este influențată în mod deosebit de procesul tehnologic de fabricație. 12.3. ELEMENTE DE AMORTIZARE Creșterea vitezei de deplasare a automobilului modern, în special a autoturismului, și tendința de a asigura comoditatea maximă, în tim- pul transportului, fac necesară folosirea unei suspensii elastice. Elastici- tatea suspensiei se obține prin mărirea lungimii arcului și a numărului foilor, paralel cu micșorarea grosimii foilor. Particularitatea negativă a suspensiei elastice o reprezintă oscilațiile automobilului în timpul mer- sului care, la vibrații mari, merg pînă la lovirea arcului de ramă și pot avea ca efect pierderea direcției și imposibilitatea de a rămîne pe calea de circulație. Oscilațiile pot fi verticale, de ruliu (într-o parte și în alta, în jurul axei longitudinale), de tangaj sau de galop (într-o parte și alta în jurul axei transversale). De asemenea, cînd automobilul merge pe o cale deni- velată, se produc șocuri verticale. Deformarea sau denivelarea căii dă naștere la vibrații, care se amortizează într-un timp îndelungat sub in- fluența frecării între foile arcului. Pentru ca suspensia automobilului să înlăture efectul mișcărilor de oscilație și pentru ca amortizarea șocurilor suportate de arcuri să se facă într-un timp scurt, automobilele de mare viteză sînt prevăzute cu elemente de amortizare. Aceste elemente de amortizare sînt: amortizoarele hidrau- lice, stabilizatoarele, tampoanele de cauciuc. 12.3.1. AMORTIZOARE HIDRAULICE Amortizoarele hidraulice sînt montate în paralel cu suspensia și ate- nuează oscilațiile provocate de neregularitățile drumurilor, îmbunătățind considerabil confortul de circulație. Fiecare oscilație a autovehiculului imprimă pistonului amortizoru- lui o cursă corespunzătoare în cilindrul de lucru, vehiculînd lichidul din amortizor prin supape de construcții speciale. Oscilațiile sînt amortizate datorită frecărilor mecanice care se opun deplasărilor pistonului în amor- tizor și datorită circulației lichidului prin supape. Ca urmare, se produce amortizarea rapidă a oscilațiilor caroseriei. 214 în prezent, cele mai răspîndite amortizoare utilizate de industria mondială de autovehicule sînt amortizoarele hidraulice telescopice care au gabarite reduse, sînt controlabile, eficace și durabile. Majoritatea amortizoarelor telescopice (fig. 12.3) sînt formate în principal din: pistonul 1, cu supapele de destindere 2 și comunicare 3, an- samblul supapei de comprimare 4 și ghidajul cu sistemul de etanșare. De caroseria autoturismului se prinde capul superior al amortizorului, de care este fixată tija 5 a pistonului, iar de elementul de suspensie se prinde capul inferior, solidar cu tubul rezervor 6. In cursa de destindere, lichidul 7 trece în jos prin supapa de destindere 2 a pistonului. în cazul în care viteza de deplasare relativă a pistonului este mai mică decît viteza la care se deschid supapele, scurgerea lichidului se face prin fantele calibrate ale șaibei obturatoare a supapei de destindere. Spațiul eliberat de piston este mai mare decît volumul lichi- dului ce trece de sus în jos și atunci, pentru comple- tarea lichidului, se deschide supapa de admisie 8, care permite trecerea lui din tubul rezervor în tu- bul principal 9. Cînd viteza de deplasare este mare, presiunea lichidului deschide supapa de destindere 2 formînd o secțiune de trecere mai mare. Dacă roata se apropie de caroserie, adică la cursa de comprimare, lichidul de sub piston trece în partea superioară a tubului principal 9, prin supapa de comunicare 3. Cînd crește viteza roții pe verticală, presiunea lichidului crește, deschizînd supapa de comprimare 4. La unele tipuri de amortizoare nu se folosește supapă de comunicare, deoarece lichidul în timpul funcționării are o direcție unică de circulație. Fig. 12.3. Amortizor hidraulic: 1 — piston; 2 — supapă de destindere; 3 — su- papă de comunicare; 4 — supapă de compri- mare; 5 — tija pisto- nului; 6 — tubul rezer- vor; 7 — lichid; S — supapă de admisie; 9 — tub principal. 12.3 2. STABILIZATOARE Stabilizatoarele micșorează înclinarea laterală a caroseriei la depla- sarea în curbă a automobilului. în general se utilizează stabilizatoare sub formă de U, avînd partea mijlocie articulată la cadru, iar capetele fixate prin pîrghii intermediare de puntea sau de suporții suspensiei. La deplasări verticale ale caroseriei, tija stabilizatorului se rotește liber în bucșele de pe cadru. La înclinarea laterală a caroseriei, capetele sînt răsucite în direcții diferite, respectiv este răsucită tija stabilizatoru- 215 lui. Rezistența la răsucire a tijei împiedică comprimarea arcurilor suspen- siei și astfel micșorează înclinarea laterală a caroseriei. (Stabilizatoarele se folosesc atît la punțile din față, cît și la cele din spate, la majoritatea autoturismelor. 12.4. PENELE SUSPENSIEI ȘI REMEDIEREA ACESTORA în general, la suspensia automobilului penele sînt datorate uzurilor și ruperilor. Acestea modifică unghiurile caracteristice ale roților din față, dereglînd astfel funcționarea direcției. Uzurile apar din cauza frecărilor, ungerii insuficiente, sarcinilor prea mari, lipsei de protecție împotriva prafului și noroiului etc. Jocurile care apar datorită uzurilor se pot reduce intercalînd șaibe. Dacă jocurile sînt prea mari, trebuie schimbate piesele respective. Ruperile apar mai ales la arcuri și se datoresc, în special, faptului că amortizoarele nu lucrează corect. De asemenea, se rup la solicitări bruște ori la circulația cu viteză mare pe un drum denivelat avînd cauciucurile umflate excesiv. Defecțiunile suspensiei intervenite în timpul rulajului pe traseu nu conduc de obicei la imobilizarea automobilului. Sînt necesare totuși cer- cetarea și diagnosticarea zgomotelor care provin de la amortizoare sau alte organe ale suspensiei (brațe sau tiranți slăbiți, tampoane de cauciuc rupte, piulițe desfăcute etc.), după care se poate continua drumul, după caz, cu viteză redusă, pînă la un atelier de specialitate. Amortizoarele se înlocuiesc numai dacă prezintă defecțiuni care in- fluențează buna lor funcționare: tija pistonului îndoită, pierderi de ulei pe la îmbinări sau pe lîngă tijă, cilindrul are tija blocată, capul de fixare al amortizorului de brațul superior este fisurat etc. Se admite înlocuirea unui singur amortizor cu unul nou pe puntea din față sau spate, deoarece acesta nu produce schimbări în ținuta de drum a automobilului. Arcurile față se înlocuiesc numai dacă prezintă deformări sau urme de fisuri pe spire. 13. Cadrul automobilului Cadrul constituie scheletul metalic pe care sînt montate toate agre- gatele automobilului, inclusiv caroseria acestuia. Forma clasică a cadrului (fig. 13.1) este compusă din două longeroa- ne, cu profil în formă de U și o serie de grinzi transversale. în dreptul punților, longeroanele sînt curbate în sus pentru a permite montarea sus- pensiei fără a ridica prea sus caroseria. De asemenea, distanța dintre lon- geroane este mai mică în față, pentru a permite bracarea roților pentru viraj. Fig. 13.1. Cadru clasic. Traversa din față a cadrului servește drept bară de protecție a auto- mobilului. Pe ea se montează unul sau două cîrlige de remorcare. Această construcție de cadru se folosește în general la autocamioane. La autobuze și autoturisme, caroseria preia parțial sau integral funcția cadrului, fiind denumită în aceste cazuri „caroserie semi-portantă“, respectiv „caroserie portantă¹⁴., Defectările ce pot să apară, la cadru sînt: deformarea, fisurarea sau ruperea lui, care se repară în atelierele de specialitate. 217 14. Sistemul de rulare Prin sistemul de rulare, automobilul acționează asupra drumului transmițînd forțele de frînare și de tracțiune. Totodată, sistemul de ru- lare preia toate reacțiunile din partea solului, contribuind la îmbunătăți- rea suspensiei automobilului. în general, sistemul de rulare se compune din roți și pneuri. 14.1. ROȚILE AUTOMOBILULUI O roată de automobil se compune din: butuc, disc și jantă. Butucul este piesa care se sprijină, prin intermediul rulmenților, pe fuzetă sau pe trompa punții din spate. De butuc este fixat, prin șuruburi, discul roții și tamburul sau discul de frînă. Discul, care poartă janta, este confecționat din tablă de oțel și are o formă curbată pentru a asigura spațiul necesar montării mecanismului de frînare a roții. Janta este o piesă circulară cu profil în formă de U, cu deschiderea în afară, pentru montarea pneului. în general, janta este solidarizată de disc prin sudură. Roțile automobilului trebuie echilibrate pentru a .se asigura o bună ținută pe drum. Echilibrarea dinamică a roții se face cu pneul montat, la mașini special destinate acestui scop. Pentru echilibrare, se folosesc con- tragreutăți de plumb cu cleme, care se prind de janta roții. Prin deformarea jantei sau a discului și prin folosirea unor anve- lope vulcanizate sau cu manșoane montate în interiorul acestora, roata nu mai rămîne echilibrată corespunzător. în tabelul 14.1 sînt prezentate tipurile de roți pentru autovehicule de fabricație românească. 218 Tabelul 14.1 Roți pentru autovehicule (STAS 7139/1-79) Mă rimei Bătaia jantei maximă Tipul jantei Tipul autovehiculului Des- Dia- Ra- Fron- chide- me- dia- tală, rea, trul, lă, mm inci inel mm Adînci Autoturisme Toate dimensiunile Toate dimensiunile 1,20 1,20 Adînci cu forma bor- Autoturisme de teren și auto- durii J, JJ, JK, K și L mobile ușoare pentru trans- 1,5 1,5 port de persoane și remorci Adînci cu forma bor- Autoturisme și autocamioane 1,5 1,5 durii B, C, D, E, F ușoare de transport Adînci cu umeri încli- Autocamioane, autobuze și re- nați la 15° și adînci cu morci 2,5 2,0 profil lat cu umeri în- clinați la 15° Semiadînci SDC Autocamioane ușoare 16 2,0 2,0 Mașini agricole 3,0 2,5 Autocamioane, autobuze, re- <6,5 Plate și plate cu umeri morci auto 7,0... 15...20 2,0 2,0 înclinați la 15° 8,5 Autocamioane grele <25 3,5 3,5 1 >25 4,5 4,5 Observații. Notarea jantelor se face indicînd în ordine: denumirea, simbolul jantei și numărul standardului. De exemplu: Jantă 4JX15B STAS 7139/8-79, în care:. — primul grup de cifre reprezintă lățimea jantei, în inci; — prima literă reprezintă simbolul bordurii; — al doilea grup de cifre reprezintă diametrul nominal al jantei, în inci; — a doua literă reprezintă fie tipul de simetrie al profilului dacă este A sau B, fie profilul rriodificat al jantei dacă este H sau FHA. 219 14.2. PNEURILE Prin pneu se înțelege ansamblul format din anvelopă și cameră de aer. La unele automobile se utilizează și anvelope fără cameră. Anvelopa este confecționată din cauciuc vulcanizat ’ și o țesătură din fibre textile sintetice sau metalice. Anvelopa este constituită din (fig. 14.1): banda de rulare, carcasa, flancurile și talonul. Fig. 14.1. Tipuri de anvelope: a — convenționale; b — radiale; c — centurate. Banda de rulare sau șapa (de unde provine și denumirea de reșapare pentru tehnologia de refacere a benzii de rulare) reprezintă partea anve- lopei care este în contact cu solul. în vederea creșterii aderenței la sol și diminuării derapajului, pe suprafața exterioară a benzii de rulare există diferite forme de adîncituri și proeminențe. CarcaȘa constituie elementul de rezistență al anvelopei. Este formată din pînze speciale cu fire de „cord“ (din bumbac sau sintetice și, mai re- cent, metalice) și inserții de cauciuc. IDupă modul de dispunere a firelor de cord se deosebesc, în prezent, trei categorii de anvelope (fig. 14.1): — anvelope convenționale (fig. 14.1, a), la care firele de cord sînt dispuse diagonal și încrucișate; < — anvelope radiale (fig. 14.1, b), la care firele de cord sînt dispuse transversal de la un talon la altul, respectiv fac un unghi de 90° cu pla- nul de rulare; — anvelope centurate (fig. 14.1, c), care sînt o îmbinare a primelor două categorii. Dintre acestea, anvelopele care se fabrică în țara noastră sînt prezen- tate în tabelele 14.2 ... 14.6. Anvelopele, radiale prezintă unele avantaje față de cele convențio- nale, deoarece au o durabilitate sporită, respectiv au rezistență superioară la încărcări mari, și sînt mai elastice; de asemenea, conferă automobilului mai multă stabilitate la viraje și la viteze mari, precum și confortabilitate mai ridicată. 220 Tabelul 14.2 Anvelope în construcție diagonală, balon și superbalon, pentru autoturisme și autoutilitare (STAS 626-80) Pliuri Lățimea secțiunii Dia- Mărimea Mărimea echivalente Simbolul jantei mm, max. metrul camerei anvelopei (PR) Normală în ex- exterior de aer ploatare mm±l% A. Anvelope balon 6,00---16 6 4,00 EX 16 170 172 730 J 16 6,50---16 6 4,50 EX 16 180 188 748 K 16 B. Anvelope superbalon 6,40---13 4; 6 4VZEX13 163 173 639 K 13 6,40---13 6 5 JKX13 168 178 639 K 13 6,70---15 6 4VjKX15 170 180 710 K 15 6,70---15 6 5,00 JX15 176 186 710 K 15 Tabelul 14.3 Anvelope în construcție diagonală cu secțiune superjoasă, cu cameră de ger sau tubeless (fără cameră), pentru autoturisme (STAS 626/3-71) Pliuri Lățimea secțiunii Diame- Mărimea echiva- Simbolul mm, max trul ex- Mărimea camerei anvelopei lente jantei Nor- în ex- terior de aer (PR) mală ploatare mm 6,15/155 --- 13 4; 6 4Vz JX13 157 166 582±6 HJ13 (5,60---13) 6,45/165 --- 13 4; 6 47î JX13 167 177 600 + 6 J13 (5,60---13) 5 JX14 178 189 6,95/175 --- 14 4; 6 5 JKX14 638+6 KR14 (6,40---14) 5V2 JX14 183 194 5,95/145 --- 15 4 4JX15 147 156 620 + 6 GH15 (145---15) Tabelul 14.4 : Anvelope în construcție diagonală pentru autocamioane, autobuze, troleibuze și remorci auto (STAS 8485-80) Mărimea Pliuri Simbolul Lățimea Diametrul Mărimea anvelopei echivalente jantei secțiunii . exterior camerei (PR) mm, max mm, ±1% de aer 9,00 --- 16 10 6,5 H --- 16 SDC 252 900 9,00 --- 16 9,75 --- 18 14 6,0 --- 18 272 995 9,75 --- 18 7,50 --- 20 10 6,0 --- 20 213 928 7,50 --- 20 8,25 --- 20 14 6,5 --- 20 234 970 8,25 --- 20 9,00 --- 20 14 7,0 --- 20 263 1020 9,00 --- 20 10,00 --- 20 16 7,5 --- 20 275 1 050 10,00 --- 20 11,00 --- 20 16 8,0 --- 20 291 1 080 11,00 --- 20 12,00 --- 20 18 8,5 --- 20 312 1120 12,00 --- 20 14,00 --- 20 18 10,0 --- 20 375 1 240 14,00 --- 20 11,00 --- 24 18 8,0 --- 24 291 1 180 11,00 --- 24 221 Tabelul 14.5 Anvelope în construcție radiată pentru autocamioane (STAS 9090-80) Lățimea Diametrul Mărimea Mărimea anvelopei Simbolul Jantei secțiunii, exterior camerei mm, max mm ±1% de aer 125 SR 12 3,50X12 127 510 G12 4,00X12 132 145 SR 12 4,00X12 147 542 GH12 155 SR 12 4'/jX12 157 550 HJ12 4,00X12 152 145 SR 13 4JX13 147 566 GH13 155 SR 13 4V2JX13 157 578 HJ13 4.50BX13 165 SR 13 4'/jJX13 167 596 J13 4VîBX13 175 SR 13 5JX13 178 608 KR13 5KX13 183 155 SR 14 4V2JX14 157 604 HJ14 165 SR 14 4V2JX14 167 622 J14 5JX14 172 175 SR 14 5JKX14 178 634 KR14 57*1 X14 183 185 SR 14 5>/2JX14 188 650 KR14 5JKX14 183 145 SR 15 4JX15 147 616 GH15 155 SR 15 4V2JX15 157 630 HJ15 4JX15 152 165 SR 15 4‘/2JX15 167 646 J15 5JX15 172 5,60 SR 13 4JX13 157 596 J13 6,40/7,00 SR 13 4V2JX13 170 640 K13 5JKX13 175 Observații. Notarea anvelopelor se face prin două numere separate prin grupul de litere SR. Primul număr reprezintă simbolul lățimii nominale a sec- țiunii, iar al doilea număr reprezintă simbolul diametrului nominal al jantei; litera S reprezintă viteza maximă de rulaj de 180 km/h, iar R construcția radială. 222 Tabelul 14.6 Anvelope în construcție radiată pentru autocamioane, autobuze, troleibuze și remorci auto (STAS 10960-80) Mărimea Pliuri Simbolul Lățimea Diametrul Mărimea anvelopei echivalente jantei secțiunii exterior camerei (PR) mm, max mm ±1% de aer 7,50 R 16 10; 12 6.00GX16 210 802 7,50 --- 16 8,25 R 20 14 6,5 --- 20 230 970 8,25 --- 20 9,00 R 20 14 7,0 --- 20 258 1 018 9,00 --- 20 10,00 R 20 16 7,5 --- 20 275 1 052 10,00 --- 20 11,00 R 20 16 8,0 --- 20 286 1 082 11,00 --- 20 12,00 R 20 18 8,5 --- 20 313 1 122 12,00 --- 20 între carcasă și banda de rulare există un strat protector (breaker) confecționat dintr-o rețea mai rară de fire de cord și cauciuc în cantitate sporită, care are rolul să amortizeze șocurile transmise de banda de rulare la carcasă. Taloanele au rolul de a asigura fixarea anvelopei pe jantă și de a evita pătrunderea apei și noroiului în interiorul anvelopei. Din aceste motive, taloanele sînt armate cu inele din mai multe sîrme de oțel. Anvelopele pentru automobile sînt caracterizate prin următoarele dimensiuni: diametrul exterior D, diametrul interior d (care corespunde cu diametrul jantei) și lățimea balonului B. (Marcarea lor se face în diferite moduri, dintre care cele mai întîlnite sînt: B (țoii) — d (țoii), de exemplu: 5,90—13; B (mm) — d (țoii), de exemplu: 145—13; B (mm) — d (mm), de exemplu: 145—380; D (țoii) — B (țoii), de exemplu: 28—6. Unele anvelope sînt prevăzute cu „avertizoare de uzură" care per- mit oprirea rulajului anvelopei la un anumit grad de uzură, cînd apare o dungă roșie sau albă pe banda de rulare. Scopul acestor avertizoare de uzură este aceea de a folosi anvelopa atît timp cît ea asigură siguranța în rulaj în condiții normale. Decretul Consiliului de Stat nr. 148/1984; privind regimul de utili- zare, recondiționare și valorificare după exploatare a anvelopelor de au- tovehicule, benzilor transportoare, articolelor tehnice și bunurilor de con- sum din cauciuc, prevede că utilizarea anvelopelor de autovehicule și a articolelor tehnice (furtunuri, curele de transmisie, garnituri) din dotarea unităților precum și ale populației este supusă normelor legiferate prin decret, în scopul exploatării acestor produse în condiții de eficiență eco- nomică ridicată, încadrării în consumurile normate, recondiționării pro- duselor cu deteriorări remediabile și valorificării integrale a resurselor uzate și refolosibile. De asemenea, Decretul prevede că utilizarea în circulația rutieră a anvelopelor de autovehicule este permisă numai pînă la atingerea limitei 223 de uzură admisă. Anvelopele noi care, în urma rulajului, au atins limita de uzură admisă trebuie scoase din folosință, reșapate și reintroduse în exploatare. Anvelopele reșapate care au atins limita de uzură admisă a noii benzi de rulare și care îndeplinesc condițiile de reșapabilitate vor fi supuse în continuare la o nouă reșapare. Limita de uzură admisă a anvelopelor de autovehicule este stabilită la următoarele înălțimi ale profilului benzii de rulare: — 1,5 mm, pentru anvelope de autoturisme de oraș și de teren, au- toutilitare, microbuze, camioane, autodube, autobuze, remorci și semire- morci auto; — 2 mm, pentru anvelopele de tractoare și mașini agricole pe jante cu diametrul de pînă la 20 țoii inclusiv; — 4 mm, pentru anvelopele de tractoare și mașini agricole pe jante cu diametrul peste 20 țoii. Prin reșaparea anvelopelor se aplică o nouă bandă de rulare produ- selor uzate, cu efectuarea anumitor reparații și altor operații tehnologice prealabile, refăcîndu-se potențialul de utilizare al acestora. Anvelopele reșapate se clasifică pe sorturi și se marchează distinct, indicîndu-se unitatea care a executat reșaparea, sortul și numărul de re- șapări efectuate. Anvelopele reșapate se reintroduc în exploatare și se utilizează în condiții de sarcină, presiune și viteză prevăzute în normele tehnice. Trebuie evidențiat că nu se folosesc anvelope reșapate la autovehi- culele care transportă produse inflamabile, toxice, corosive sau destinate transporturilor speciale, și nici pe axul din față al celorlalte autovehicule, cu excepția tractoarelor, mașinilor agricole, remorcilor și utilajelor sta- ționare. Livrarea de anvelope noi sau reșapate se face atît către persoanele particulare cît și către unitățile de stat numai pe baza predării anvelope- lor vechi la unitățile colectoare. Camera de aer are forma unui tor și este confecționată dintr-un cau- ciuc cu mare elasticitate. Ea este prevăzută cu un ventil de aer, care asi- gură admisia și menținerea pe timp îndelungat a aerului comprimat în pneuri, la presiune corespunzătoare. Pentru a pătrunde în interiorul camerei, presiunea aerului trebuie să învingă forța arcului ventilului. De aceea, la umflarea pneului se slă- bește ventilul cu cheia în formă de furcă aflată la capătul căpăcelului ven- tilului, iar după umflarea camerei se strînge ventilul la loc. 14.3. PENELE SISTEMULUI DE RULARE ȘI REMEDIEREA ACESTORA Dezumflarea pneurilor constituie pana cea¹ mai curentă și aceasta se poate produce ca urmare a neetanșeității ventilului de închidere sau a perforării anvelopei și camerei. 224 Etanșeitatea ventilului se verifică punînd salivă la gura valvei: dacă apar bule de aer există neetanșeitate. Pentru remediere se încearcă mai întîi o desfacere parțială urmată de strîngerea puternică a ventilului în vederea așezării lui cît mai etanș; dacă nu se obține rezultatul dorit, se va înlocui ventilul. în cazul perforării anvelopei și camerei este necesară demontarea roții respective, scoaterea anvelopei de pe jantă cu ajutorul a două le- viere, scoaterea camerei din anvelopă, depistarea locului în care s-a pro- dus perforarea în anvelopă și cameră, înlăturarea, după caz, a cuiului sau obiectului ascuțit care a produs perforarea, înlocuirea sau peticirea ca- merei și remontarea camerei și anvelopei pe jantă. Pentru repararea unei camere perforate se pot folosi petice calde sau petice reci (rapide). La aplicarea de petice calde se procedează astfel: se curăță bine cu hîrtie abrazivă fină locul pe care urmează să se aplice peticul, apoi se șterge cu o cîrpă muiată în benzină; se alege un petic de dimensiuni co- respunzătoare pentru a acoperi bine spărtura, se dezlipește folia de pro- tecție și se aplică pe suprafața camerei anume pregătită avînd grijă ca perforația să se găsească la mijlocul peticului; se prinde camera cu peticul în presa manuală de vulcanizat, avînd grijă ca ghearele presei să se spri- jine pe chiuveta metalică pe care este așezat peticul și se aprinde hîrtia din chiuvetă. După răcirea completă, se demontează presa și se dezlipește cu grijă chiuveta. Se verifică dacă peticul este bine lipit, prin umflarea camerei cu pompa și cufundare în apă: dacă există defecțiuni ale lipiturii peticului, în apă se formează bule de aer și este necesară repetarea opera- ției de peticire. Apoi se lasă camera să se usuce, se pudrează cu talc și se montează în anvelopă. La repararea cu petice reci (rapide), după pregătirea locului, proce- dînd după cum s-a arătat anterior, se taie o bucată rotundă sau ovală din petic, de dimensiuni corespunzătoare perforației camerei, se dezlipește folia de protecție de pe petic și se așază peticul pe suprafața camerei, pre- sînd ușor cu mina sau cu un corp rotunjit. Apoi se verifică lipitura prin cufundarea camerei în apă. Aplicarea de petice reci este o metodă rapidă și ușoară, dar de o calitate inferioară celei cu petice calde. Supraîncălzirea pneurilor se produce prin supraîncărcarea automo- bilului, rularea cu viteze mari mai ales pe timp de vară, rularea cu anve- lope cu presiuni mai mari decît cele normale. Remedierea constă în oprirea automobilului pînă se răcesc pneurile și eliminarea cauzelor care au produs supraîncălzirea. Uzarea prematură a unei anvelope este determinată de: supraîncăr- carea pe roată, care are ca efect, uneori, ruperea cordului sau dezlipirea elementelor componente ale anvelopei; presiune prea mare sau prea mică în cameră; rularea lîngă bordura trotuarului, ceea ce produce lovirea și frecarea anvelopei de colțurile ascuțite ale acestuia; starea necorespunză- toare a drumurilor pe care se circulă; lovirea de pietre sau alte obstacole; montarea și demontarea necorespunzătoare pe jantă, folosind scule care produc tăierea sau ruperea talonului anvelopei; montarea anvelopei pe o 15 — Automobilul 225 jantă deformată; conducerea necorespunzătoare a automobilului, cu frî- nări sau accelerări bruște, cu viraje strînse și viteză mare; folosirea unor viteze nepotrivite stării drumurilor, defecțiuni în sistemul de direcție, sistemul de frînare sau suspensie. O anvelopă uzată trebuie înlocuită. în mod preventiv, conducătorii auto trebuie să controleze zilnic starea anvelopelor și să verifice dacă s-a ajuns la limita de uzură, peste care nu mai este permisă rularea (conform prevederilor Decretului nr. 148/1984). De asemenea, periodic, după 4 000 .. . 5 000 km parcurși este necesar să se facă permutarea roților, folosind și roata de rezervă. Oscilația roților directoare , se produce datorită jocurilor în meca- nismul direcției, unghiurilor incorecte ale roților, dezechilibrării roților, presiunii necorespunzătoare din camere, defectării amortizoarelor. Pe parcurs, se poate acționa numai asupra presiunii camerelor. Ce- lelalte defecțiuni se remediază în atelierele de reparații. 15 Infrejinerea preventivă a automobilelor Cunoașterea în amănunt a construcției și funcționării elementelor componente ale automobilului, precum și a defecțiunilor care pot apărea pe parcurs și a metodelor de remediere a acestora, contribuie în mare măsură la creșterea operativității intervențiilor necesare pentru punerea în funcțiune a unui automobil rămas în pană. Este însă fapt constatat din practica curentă că cea mai eficace me- todă, care creează condiții optime pentru efectuarea unui parcurs fără pene, o constituie realizarea întreținerii preventive a ansamblelor și sub- ansamblelor automobilului, în conformitate cu prescripțiile și periodici- tățile indicate de uzinele constructoare sau de normativele tehnice elabo- rate de organele de specialitate. Conform prevederilor Decretului nr. 328/1966 privind circulația pe drumurile publice, orice vehicul care circulă pe drumurile publice trebuie să îndeplinească condițiile tehnice necesare asigurării securității circula- ției. în acest scop, deținătorii de vehicule trebuie să le întrețină în stare bună de funcționare, iar acestea trebuie să îndeplinească condițiile teh- nice minime prevăzute în Regulamentul circulației rutiere (aprobat prin H.C.M. nr. 772/1966 și republicat în anul 1984) și în Normativul privind întreținerea preventivă și reparațiile curente ale automobilelor și remor- cilor auto (aprobat de Ministerul Transporturilor și Telecomunicațiilor prin Ordinul nr. 2/25 februarie 1983). 15.1. VERIFICAREA TEHNICĂ A AUTOMOBILELOR APARȚINÎND PERSOANELOR FIZICE Verificarea tehnică se efectuează anual în cursul lunii de înmatri- culare a autovehiculului. Pentru autovehiculele noi, prima verificare teh- nică se efectuează în al doilea an de la data înmatriculării. 15* 227 (Operațiile ce se execută la verificarea tehnică a autovehiculelor se stabilesc de Ministerul de Interne. Principalele verificări care se efectuează la autoturisme la revizia tehnică anuală sînt următoarele (tabelul 15.1): aspectul exterior al caro- seriei; verificarea șasiului și a elementelor de rezistență ce compun caro- seriile autoportante; eficacitatea frînei de serviciu și a frînei de ajutor; verificarea roților; verificarea sistemului de direcție; nivelul de poluare a gazelor de eșapament; nivelul de zgomot; verificarea vitezometrului; ve- rificarea instalației de iluminare și semnalizare; existența și funcționarea unor accesorii (ștergătoare de parbriz, instalații de spălare și încălzirea parbrizului, oglinzi retrovizoare, claxoane, apărători de noroi, sistemul de zăvorîre și încuiere a ușilor capotelor portbagajului și motorului); verifi- carea parbrizului; verificarea seriei motorului și a șasiului; verificarea stării plăcilor cu numere de înmatriculare și amplasarea lor. Tabelul 15.1 FIȘA DE DIAGNOZA PENTRU REVIZIA ANUALA Nr. (nr. din registrul de evidență) Auto nr. de circulație aparțlnlnd marca anul fabricației seria motor seria șaslu________________data înmatriculării Semnă- Nr. Rezultatul tura crt. Operațiuni ce se execută verificării persoa- nei care verifică 0 1 2 3 1 Verificarea aspectului exterior al caroseriei 3 a. verificarea șasiului, a elementelor de rezistență ce compun caroseriile autoportante; Xb Xb X 6. Verificarea stării podelei, lonjeroanelor, pragurilor a stîlpllor caroseriei, fixarea scaunelor ta podea șl cu- llsarea acestora pe gllslere 3 Verificarea eficacității frînei de serviciu și a frînei de F.S. F.D ajutor: X c X c a. eficacitatea frtaelor --- autoturisme --- motociclete și motorete b. verificarea stării șl fixării elementelor componente ale sistemului de frtaare X c. demontarea sistemului de frtaare șl verificarea uzurii: tamburllor, discurilor, racoardeior elastice, garnituri- lor de ferodou de pe saboți șl plăcuțe, holendere- lor conductelor de frînă, scurgerii de lichid la ci- lindrii de frînă 4 Verificarea roților: .......mm a. echilibrarea dinamică a roților Xd Xd b. verificarea uzurii șl presiunii pneurilor c. starea amortlzoarelor X d. verificarea rulmenților la roți șl a arcurilor suspen- siei 1 Veriflcarel sistemului de direcție: a. jocul volanului și al mecanismului de direcția b. strîngerea șl asigurarea piulițelor la articulații c. starea pivoților, bielelor șl rulmenților d. verificarea geometriei roților directoare 228 Tabelul 15.1 (continuare) e 1 2 3 6 Nivelul de poluare a gazelor de eșapament a. oxidul de carbon (motoare cu benzină) --- motoare In patru timpi; --- motoare In doi timpi .... .% b. Indicele de Innegrlre (motoare Diesel) .... .% --- motoare cu cilindri pînă la 3 litri .....% 7 Verificarea nivelului de zgomot: a. starea dispozitivului de evacuare (tobă de eșapament, amortlzoare de zgomot, conducte, garnituri etc.) b. fixarea caroseriei c. depistarea și demontarea celorlalte surse sonore, cu care au fost echipate suplimentar autovehiculele (claxoane pe frînă, evacuare) 8 Veriflcaiea vitezometrului, vizual, (existență șl funcționare) 9 Verificarea Instalației de iluminare --- semnalizare a. funcționarea șl reglarea farurilor (la Dacia 1300 func- ționarea sistemului de basculare a farurilor) b. funcționarea lanternelor de poziție semnalizare a schimbării direcției de mers, frinărll șl Iluminării nu- mărului de înmatriculare c. lumini suplimentare d. verificarea Instalației electrice e. verificarea stării oglinzilor șl a geamurilor de la fa- ruri a dlspersoarelor șl a corpurilor de la lămpile de semnalizare, poziție frînă, număr de înmatriculare. In- tensitatea luminoasă a acestora 10 Verificarea remorcilor (rulotelor) a. sistemul de cuplare b. sistemul de frînare c. sistemul de lumlni-semnallzare 11 Existența șl funcționarea următoarelor accesorii: a. ștergătoare parbriz b. instalație spălare șl încălzirea parbrizului c. oglinzi retrovizoare d. apărători de noroi e. claxoane f. verificarea sistemului de zăvorîre șl Inculere a ușilor capotelor, portbagajului și motorului 12 Verificarea geamului parbriz 12 Verificarea seriei motorului șl a șaslulul 14 Verificarea stării plăcilor cu numere de Înmatriculare, am- plasarea lor și fixarea ecusonului de verificare tehnlcă- anuală. Plăcile vor avea firma șl dimensiunile în confor- mitate cu noul model aprobat. Autovehiculul a fost verificat șl CORESPUNDE (NU CORESPUNDE) din punctul de ve- dere tehnic potrivit legii pentru a circula pe drumurile publice. ȘEFUL. SECȚIEI (ECHIPEI) Numele șl prenumele in clar Semnătura în afara reviziei tehnice anuale, autoturismele aparținînd persoane- lor fizice trebuie supuse în mod periodic unor operații de revizii tehnice care sînt strict necesare pentru a se asigura o funcționare cit mai bună a autoturismelor, creșterea duratei de funcționare între două reparații ca- pitale și reducerea consumului de combustibil, lubrifianți și piese de schimb. Orientativ, în tabelul 15.2 se prezintă operațiile recomandate a se executa la reviziile tehnice ale autoturismelor. 229 Tabelul 15.2 230 Operații care se execută Ia reviziile tehnice ale autoturismelor Denumirea operației O 2 000 5 000 10 000 o 20 000 25 000 ooo oe 35 000 40 000 45 000 50 000 _55 000 000 09 65 000 o 75 000 80 000 85 000 000 06 95 000 1 100 000 in o o o o in o Schimbarea uleiului la motor X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X Schimbarea uleiului din cutia de viteze X X X X X X X Gresarea camei axului distribuitor X X X X X X X Gresarea axelor pedalelor X X X X X X X Schimbarea unsorii rulmenților la roțile din față X X X X Schimbarea unsorii rulmenților la roțile din spate X X Gresarea articulațiilor la levierul de schimbare a vitezelor, balamale, axe, X X X X X X X ștergătoarele de parbriz Gresarea glisierelor de rame X X X X X X Schimbarea filtrului de ulei X X X X X X X Schimbarea cartușului filtrului de aer X X X X X X Verificarea nivelului electrolitului în ba- teria de acumulatoare X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X Verificarea concentrației electrolitului X X X X X X X X X X Verificarea nivelului antigelului din va- sul de expansiune și completarea aces- tuia X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X înlocuirea antigelului X X X Controlul nivelului lichidului de frînă și completarea acestuia, eventual purjarea instalației X X X X Controlul plăcuțelor de frînă X Controlul și reglajul frînei de ajutor (frînei de mînă) Reglarea saboților și tamburilor la frî- nele din spate Măsurarea grosimii discurilor de frînă X Strîngerea șuruburilor chiulasei și a șu- ruburilor suportului axului culbutorilor X Controlul distanței dintre electrolizii bu- jiilor Controlul și reglarea jocurilor la culbu- tori X Reglarea și întinderea curelei de venti- lator X X Verificarea strîngerii piulițelor de fixare a galeriilor de admisie și evacuare X Verificarea reglajului avansului centrifu- gal și avansului vacuumatic Verificarea distanței între contactele cup- torului X Verificarea avansului fix la aprindere Verificarea strîngerii piuliței de punere la masă a, acumulatorului, curățirea bor- »---* nelor și gresarea acestora X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 232 Denumirea operației S o o 000 0T u» o o CM o io Reglarea farurilor Controlul instalației electrice (conductori, becuri etc.) X X X Măsurarea cursei libere la cablul am- breiajului și reglarea acesteia Controlul fixării organelor mecanice, amortizoarelor, barelor de protecție, carburatorului X Strîngerea piulițelor cu autoblocare de la brațele suspensiei X Verificarea strîngerii piulițelor tiranților la semipunțile față X Controlul jocurilor și starea burdufurilor de protecție la suspensia față Controlul amortizoarelor X X Controlul strîngerii rulmenților din spate X Verificarea paralelismului aliniamentului unghiului de fugă Controlul presiunii în pneuri X X X Măsurarea uzurii pneurilor X Controlul caroseriei (pete de rugină, fi- X X suri, desprinderi etc.) Tabelul 15.2 (continuare) 15 000 000 oz 25 000 30 000 35 000 40 000 45 000 50 000 in 60 O00 65 000 70 000 75 OOO 000 08 85 000 000 06 95 000 100 000 m X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X sX X X X X X Unitățile socialiste care efectuează verificarea tehnică trebuie să țină evidența autovehiculelor verificate, prin fișe tehnice, să elibereze dovezi din care să rezulte că autovehiculele verificate îndeplinesc condițiile teh- nice pentru a circula pe drumurile publice și să aplice pe tăblițele cu nu- mărul de înmatriculare a autovehiculului ecusonul pentru verificarea tehnică. 15.2. REVIZIILE AUTOVEHICULELOR APARȚINÎND UNITĂȚILOR SOCIALISTE Autovehiculele sînt supuse reviziilor tehnice periodice, potrivit nor- melor legale în vigoare. Dovada reviziilor tehnice periodice se face cu talonul de evidență a acestora, conform modelului stabilit de Ministerul Transporturilor și Telecomunicațiilor. Pentru exploatarea automobilelor și remorcilor în condiții de sigu- ranță a circulației, cu minimum de cheltuieli, este necesară executarea pe parcurs a unor lucrări de prevenire și de înlăturare a defecțiunilor con- statate. Lucrările de întreținere preventivă a automobilelor și remorcilor se execută periodic la termenele prevăzute în normativul aprobat de Mi- nisterul Transporturilor și Telecomunicațiilor, iar lucrările de reparații curente se execută numai atunci cînd apare necesitatea lor. Lucrările de întreținere au un caracter de prevenire a uzurilor anormale și a defecțiunilor tehnice ce pot interveni în timpul exploatării, precum și de asigurare a unui aspect estetic corespunzător circulației pe drumurile publice. Lucrările de întreținere preventivă la automobile și "emorci constau din: — controlul și îngrijirea zilnică (CIZ); — spălarea (S); — revizia tehnică de gradul I (RT-1); — revizia tehnică de gradul II (RT-2); — revizia tehnică sezonieră (RTS). Periodicitatea lucrărilor de întreținere preventivă este stabilită prin normativul elaborat de Ministerul Transporturilor și Telecomunicațiilor, pentru automobilele cu motor cu aprindere prin scînteie (tabelul 15.3) și pentru automobilele cu motor cu aprindere prin compresie (tabelul 15.4), în funcție de parcursul exprimat în kilometri echivalenți (prin kilometru echivalent se înțelege un kilometru convențional care ține seama de soli- citarea motorului și a celorlalte agregate* auto în exploatare, de starea drumurilor etc.; determinarea parcursului în kilometri echivalenți pentru * Prin agregate auto, în sensul normativului M.T.Tc., se înțeleg ansamblu- rile principale care intră în compunerea automobilelor, cum sînt: motorul, cutia de viteze, puntea din față, puntea din spate, mecanismul de direcție, cadrul, ca- bina. platformă, furgonul, bena etc. 233 Tabelul 15.3 Periodicitatea lucrărilor de întreținere preventivă a automobilelor cu motor cu aprindere prin scînteie (MAS) tfr. Denumirea lucrării Periodicitatea crt. de întreținere 1 Control și îngrijire --- în fiecare din zilele în care automobilele sînt în circulație, de către șoferii acestora, cu excepția ^unităților unde această activitate este organizată prin zilnică echipe specializate. 2 Spălarea --- Zilnic, pentru autoturismele și autobuzele în- treprinderilor care efectuează transporturi de călă- tori în comun. --- Ori de cîte ori este necesar, în cazul celorlalte automobile, pentru asigurarea aspectului estetic, sa- lubrizării sau dezinfectării precum și pentru a se putea executa lucrările de deservire tehnică. Pentru 3 planificare, periodicitatea se consideră de 300 km echiv. --- La fiecare RT-1 Lucrări de ungere: --- Autobasculante, autobuze și autotrenuri ......... --- gresare ........................... 4 000 km echiv. --- înlocuire ulei motor* --- Restul automobilelor ......... 5 000 km echiv. --- înlocuire ulei transmisie --- Cu ocazia RTS 4 --- înlocuire filtru ulei* --- La fiecare RT-1 5 Revizia tehnică de gra- --- Autobasculante, autobuze și autotrenuri ......... 6 dul I (RT-1) ........................... 2 000 km echiv. Revizia tehnică de gra- --- Restul automobilelor ......... 2 500 km echiv. dul II (RT-2) --- Autobasculante, autobuze și autotrenuri ......... Revizia tehnică sezonieră ........................... 8 000 km echiv. (RTS) --- Restul automobilelor ......... 10 000 km echiv. --- De două ori pe an în perioada 15.III---30.IV. și 15.X.---30.XI o dată cu o revizie tehnică de gradul I sau II. Pentru calculele de planificare și normare, o revizie tehnică sezonieră se consideră la 16 000 km echiv. Observație: Modul de stabilire a parcursului automobilelor în km echivalenți, este cel stabilit prin normativele privind consumul de combustibil și ulei pentru automobile, în vigoare. In perioada de garanție a automobilelor sau a motoarelor noi se vor efectua lucrările de întreținere prevăzute de uzinele constructoare, la termenele specificate de acestea. In perioada de rodaj a automobilelor reparate capital sau cărora li se mon- tează motoare reparate general, periodicitatea lucrărilor de întreținere este cea din normative. Pentru automobilele necuprinse în instrucțiunile de rodaj, se vor utiliza in- strucțiunile uzinei reparatoare. * La automobilele din afara celor dotate cu motor SR-211 se vor executa la periodicitățile indicate de uzinele constructoare. 234 Tabelul 15.4 Periodicitatea lucrărilor de întreținere preventivă a automobilelor cu motor cu aprindere prin compresie (MAC) Nr. Denumirea lucrării Periodicitatea crt. de întreținere 1 Control și îngrijire --- în fiecare din zilele în care automobilele sînt zilnică în circulație, de către șoferii acestora, cu excepția unităților unde această activitate este organizată prin echipe specializate. 2 Spălarea --- Zilnic, pentru autoturismele și autobuzele în- 3 Lucrări de ungere: treprinderilor care efectuează transporturi de călă- --- gresare; tori în comun. --- înlocuire ulei motor* --- Ori de cîte ori este nevoie, în cazul celorlalte --- înlocuire ulei trans- automobile, pentru asigurarea aspectului estetic, sa- misie lubrizării sau dezinfectării precum și pentru a se --- înlocuire filtru ulei putea executa lucrările de deservire tehnică. Pentru planificare, periodicitatea se consideră de 300 kin echivalenți. --- La fiecare RT-1 --- Autobasculante ...... 5 000 km echiv. ---■ Restul automobilelor ...... 6 000 km. echiv. --- Cu ocazia RTS --- La fiecare înlocuire de ulei la motoarele din familia D-2156* --- Din 2 în 2 înlocuiri de ulei la motoarele 797-05 SAVIEM. 4 Revizia tehnică de gra- --- Autobasculante ...... 2 500 km echiv. dul I (RT-1) --- Restul automobilelor 3 000 km echiv. 5 Revizia tehnică de gra- --- Autobasculante ...... 10 000 km echiv. dul II (RT-2) --- Restul automobilelor ......... 12 000 km echiv. 6 Revizia tehnică sezonieră --- De două ori pe an, în perioada 15.III.---30.IV (RTS) și 15.X.---30.XI, o dată cu o revizie tehnică de gra- dul I sau II. Pentru calculele de planificare și normare, o revizie tehnică sezonieră se consideră la 18 000 km echiv. Observație: Modul de stabilire a parcursului automobilelor în km echivalenți, este cel stabilit prin normativele privind consumul de combustibil și ulei pentru automo- bile, în vigoare. în perioada de garanție a automobilelor sau a motoarelor noi se vor efectua lucrările de întreținere prevăzute de uzinele constructoare, la termenele specificate de acestea. în perioada de rodaj a automobilelor reparate capital sau cărora li se mon- tează motoare reparate general, periodicitatea lucrărilor de întreținere este cea din normative. Pentru automobilele necuprinse în instrucțiunile de rodaj, se vor utiliza instrucțiunile uzinei reparatoare. ♦ Pentru motoarele cu filtru centrifugal (din familia D-2156) înlocuirea uleiu- lui de tip Super 2, a elementului filtrant de ulei și a manșetei de hîrtie colectoare se face la 3 RT-1 (respectiv la 7 500 sau 9 000 km echiv.). Pentru automobilele din afara familiei ROMAN se vor respecta periodicitățile indicate de uzinele con- structoare. 235 automobile și remorci se face prin aplicarea unor coeficienți de transfor- mare prevăzuți prin normativul în vigoare privind determinarea consu- mului de combustibil). 15.2.1. CONTROLUL ȘI ÎNGRIJIREA ZILNICA Controlul și îngrijirea zilnică (CIZ) cuprinde lucrările de pregătire și verificare a stării tehnice generale sau pe agregatele, ansamblurile și sub- ansamblurile componente ale automobilelor și remorcilor, legate în spe- cial de siguranța circulației, înainte de plecarea și după sosirea din cursă, precum și în parcurs. Cu această ocazie se execută și lucrările de asigu- rare a unei stări de curățenie, a cabinei automobilelor de transport marfă a caroseriei lor sau a remorcilor pe care le tractează, a salonului autobu- zelor și autoturismelor. Operațiile din cadrul lucrărilor de control și îngrijire zilnică sînt următoarele: 1. Lucrări de curățire interioară a. Lucrări de curățire interioară zilnică a saloanelor autobuzelor și autoturismelor: — curățirea interioară a salonului (caroseriei); — ștergerea și curățirea banchetelor; — curățirea interioară a geamurilor; — salubrizarea și dezinfecția mijloacelor de transport în comun, la recomandarea organelor sanitare. b. Lucrări de curățire zilnică a cabinei și a caroseriei automobile- lor de marfă și speciale, precum și la remorci: ।— curățirea interioară a cabinei de conducere; — curățirea interioară a caroseriei automobilelor și remorcilor auto; — curățirea geamurilor și a oglinzilor retrovizoare; — curățirea geamurilor de la far, semnalizatoarelor și tablelor cu numărul de înmatriculare. 2. Lucrări de verificări sumare și îngrijire zilnică a. Verificarea plinurilor (lichid de răcire, ulei de motor, combusti- bil, lichid de frînă, lichid pentru spălat parbrizul, antigel pentru instala- ția de răcire, ulei pentru acționarea instalațiilor hidraulice și servodirec- ției etc.). b. Verificarea stării și fixării capacelor și bușoanelor la: releu, si- guranțe, rezervorul pompei centrale, rezervorul de combustibil și cel de ulei pentru acționarea instalațiilor hidraulice, radiator, butucul roților sau fuzetelor. c. Verificarea etanșeității: — sistemelor de răcire, de ungere și de alimentare; — casetei sau servomecanismului hidraulic de direcție; — elementelor sistemului de transmisie (atnbreiaj cu sistem hidrau- lic de acționare, cutie de viteze, punte față și spate, cutia de.distribuție sau reductor); 236 — sistemului hidraulic de acționare la autobasculante sau automo- bile speciale; d. Pregătirea pentru pornire a motoarelor supraalimentate cu tur- bosuflantă; { — verificarea etanșeității și stării conductelor de ungere, a tubula- turilor de aspirație și evacuare de la turbosuflantă; — amorsarea ungerii turbosuflantei, după o staționare mai mare de 10 zile (se toarnă prin racordul de ungere cca 0,54 1 ulei de motor proas- păt, asigurînd condiții maxime de curățenie); — se interzice încălzirea turbosuflantei sau a tubulaturii de aspi- rație cu flacără deschisă. e. Verificarea caroseriei și a cadrului: — integritatea caroseriei (benei); — starea sudurilor din zonele greu solicitate; — starea și fixarea obloanelor și a cîrligelor; — strîngerea și asigurarea piulițelor caroseriei și cadrului; — starea cadrului; — fixarea barelor de protecție; — fixarea și starea tablelor cu numărul de înmatriculare; — fixarea și asigurarea roții de rezervă; — starea și fixarea scaunelor cabinei; — starea și fixarea cabinei; — funcționarea sistemului de blocare a cabinei; — starea de fixare a prelatei; — existența extinctorului; — starea portbagajului (la autobuze și autoturisme); — starea și fixarea cutiei de scule; — existența și starea sculelor și aparatelor din lotul de bord; — funcționarea mecanismelor de închidere și deschidere a ușilor și capotelor; — starea picioarelor telescopice și a contravînturilor la semiremorci; — starea tehnică a dispozitivelor de asigurare (înzăvorîre) a con- tainerelor la automobilele și remorcile (semiremorcile) portcontainer; — existența trusei sanitare și a triunghiurilor reflectorizante; — integritatea geamurilor; — starea și fixarea mobilierului la autobuze, inclusiv a barelor de susținere interioare. f. Verificarea stării bateriilor de acumulatoare, suporților și căpa- celor de protecție, nivelul electrolitului și curățirea orificiilor de aerisire (săptămînal). g. Controlul repartizării uniforme a încărcăturii, riedepășirea sar- cinii maxime admise. h. Verificarea instalațiilor speciale montate pe automobile (de bas- culare, macara hidraulică cu braț rotitor, oblon ridicător etc.): /. — prinderea, asigurarea și starea instalației; — nivelul de ulei în rezervor; 237 — etanșeitatea instalației hidraulice; — decuplarea prizei de putere pe toată durata de neutilizare a instalației? — ridicarea picioarelor de sprijin în poziția superioară atunci cînd autovehiculul se deplasează sau nu este necesară utilizarea instalației; ।— existența și integritatea sigiliilor? — starea conductelor flexibile. ti. Probe funcționale și supraveghere în parcurs: — pornirea și urmărirea funcționării motorului, inclusiv pe parcurs, la diferite turații; — verificarea funcționării și a indicațiilor aparatelor de bord: pre- siunea uleiului în instalația de ungere, temperatura lichidului de răcire, presiunea aerului în instalația de frînare; — verificarea funcționării instalației de climatizare; — verificarea funcționării instalației electrice pentru comanda și semnalizarea cuplării și decuplării reductorului, cutiei de distribuție, pri- zei de putere, blocarea diferențialelor; — oprirea automobilului în cazul intrării în funcțiune a instalației centrale de semnalizare a avariilor și remedierea cauzelor; — urmărirea funcționării cutiilor de viteză hidromecanice în spe- cial momentul de schimbare a treptelor de viteză (la cutiile 2M70 schim- barea treptei de la I la II, în palier, trebuie să se producă la 17,5 km/h); — verificarea funcționării instalațiilor speciale montate pe auto- mobil; — verificarea și curățirea periodică a prefiltrelor de aer (cel puțin săptămînal); verificarea decadală a filtrelor umede de aer, eventual cură- țirea lor sau completarea uleiului; — golirea apei din filtrele și prefiltrele de motorină (cel mult săptămînal); — verificarea funcționării vitezometrului sau aparatului tahograf; 3. Controlul zilnic de siguranță a circulației'la plecarea în cursă și supraveghere în parcurs. a. Verificarea sistemului de rulare: — presiunea în pneuri și înlocuirea ventilelor defecte; — starea pneurilor și a jenților, eliminarea corpurilor străine intrate între anvelopele jumelate; — existența și strîngerea buloanelor și a piulițelor de la prezoanele roților; b. Verificarea stării arcurilor și bolțurilor, asigurarea lor (eventual starea pernelor de aer). c. Verificarea sistemului de direcție: — jocul la volan să fie sub limita admisă; — starea și asigurarea volanului, cuplajelor elastice și articulațiilor cardanice ale volanului; — starea și asigurarea barelor, pîrghiilor, capetelor de bară, rotu- lelor, bielelor etc.; — starea burdufurilor de protecție; 238 — verificarea în parcurs a sistemului de direcție (nu se admit jocuri excesive sau blocări, trepidații sau zgomot la acționare), de asemenea nu se admite ca direcția „să tragă“ într-o parte sau alta. d. Verificarea sistemului de frînare: — funcționarea pedalei de frînă; — etanșeitatea conductelor, recipienților și furtunului de legătură dintre vehiculul tractor și remorcă sau semiremorcă; ■ — la automobilele cu sistem de protecție împotriva înghețului în instalația de frînare, sub 5°C se asigură umplerea la capacitate a rezer- vorului pompei antigel cu alcool și se acționează pompa în timpul umple- rii rezervoarelor cu aer, cît și în parcurs de mai multe ori în timpul zilei de lucru; — eliminarea condensului din rezervoarele de aer comprimat; — valoarea presiunii de regim în instalația de frînare pneumatică; — poziția manetei regulatorului forței de frînare a remorcii sau semiremorcii, în funcție de încărcătura acestora; — starea inelelor de etanșare ale semicuplelor înainte de cuplarea remorcii sau semiremorcii;i — funcționarea frînei de staționare; — existența calelor de staționare la remorci. e. Verificarea instalației electrice: — starea și funcționarea instalației de iluminare și semnalizare (faruri, lămpi de poziție, lămpi de staționare, lămpi de ceață, semnaliza- toare, lampa stop, număr de înmatriculare, claxon etc.), inclusiv la re- morcă (remorcile tractate); — starea și funcționarea instalației de avertizare a avariilor; — starea și funcționarea ștergătorului de parbriz (cu parbrizul ud); — starea, fixarea și funcționarea instalației electrice suplimentare pentru remorcă sau semiremorcă. /. Verificarea sistemului de remorcare la automobile, autotractoare cu șa, remorci și semiremorci: — starea și fixarea șeii și dispozitivului de cuplare-înzăvorîre sau a cîrligului de remorcare; — starea și asigurarea ochetului de împerechere, a dispozitivului de blocare a peridocului, sau de asigurare a țevii de tractare a remor- cilor monoaxe; — starea și asigurarea proțapului la remorci; — starea cablurilor sau lanțurilor de asigurare și a cîrligelor de prindere a lor. 15.2.2. SPALAREA AUTOMOBILELOR ȘI REMORCILOR Spălarea automobilelor și remorcilor (S) constă din lucrări care au drept scop menținerea lor în stare de curățenie și facilitarea efectuării celorlalte lucrări de deservire tehnică. După anumite categorii de trans- port, în cadrul spălării se execută și lucrări de salubrizare și dezinfectare. 239 15.2.3. REVIZIA TEHNICA DE GRADUL I Revizia tehnică de gradul I (RT-1) constă în verificarea, reglarea, strîngerea și ungerea agregatelor, ansamblurilor și subansamblurilor au- tomobilelor și remorcilor, în scopul menținerii stării lor tehnice cores- punzătoare și prevenirii defecțiunilor tehnice pe parcurs. Lucrările din cadrul reviziei tehnice de gradul I pentru automo- bilele cu motor cu aprindere prin scînteie, de producție internă, sînt ur- mătoarele: 1. Lucrările de control, strîngeri și reglaje Se execută de personalul calificat afectat, utilizînd sculele și apara- tele de măsură adecvate, toate operațiunile prevăzute pentru lucrările de control și îngrijire zilnică, încunoștiințînd conducerea tehnică a unității despre neregulile constatate. In afara lucrărilor specifice CIZ se vor executa și următoarele lucrări: — verificarea stării fixării și etanșeității: elementelor sistemului de răcire (racorduri, pompă de apă, vas de expansiune); elementelor siste- mului de alimentare (carburator, pompă de benzină, filtre, conducte, rezervoare); elementelor sistemului de ungere (filtru de ulei, filtru de ventilație carter, conducte); compresorului din sistemul de frînare; — curățirea sitei carburatorului; — verificarea stării și întinderii curelelor de transmisie; — verificarea stării și fixării cablurilor de acționare; — verificarea jocului tijei cilindrului de acționare și cursei libere a pedalei ambreiajului; — verificarea fixării cutiei de viteze, a cutiei de distribuție sau a reductorului; — verificarea transmisiei cardanice (starea și strîngerea articula- țiilor cardanice, jocul furcilor glisante, fixarea carcasei rulmentului inter- mediar, starea manșonului de cauciuc, jocul articulațiilor -ardanice); — verificarea punții motoare (strîngerea bușoanelor, supapei de aerisire și a șuruburilor sau piulițelor la carcasă, capace, flanșa simering, pinioane de atac și semiarborii planetari); — verificarea stării, fixării și etanșeității amortizoarelor și barelor antiruliu; — verificarea strîngerii șuruburilor de siguranță ale bolțurilor, cerceilor și asigurarea lor; — verificarea articulațiilor, barelor superioare și inferioare ale suspensiei Ia automobilele cu suspensie independentă; — verificarea și asigurarea levierului de comandă a direcției, a levierelor fuzetelor, articulațiilor sferice, a pîrghiilor și a mecanismului de direcție (nu se admit jocuri peste limitele prescrise, nu se admit piese sudate sau deteriorarea cuplajului elastic al volanului); — verificarea stării și fixării: tobei de eșapament, măștii radiato- rului, jaluzelelor, apărătorilor de noroi ale motorului, aripilor, scărilor, 240 farurilor, semnalizatoarelor, lămpilor spate, balamalelor și siguranțelor de închidere a obloanelor și lăzii de scule; — verificarea funcționării siguranței de închidere a obloanelor be- nei; verificarea integrității .cepilor, suporților, furcilor de sprijin ale benei și a cuielor de blocare; strîngerea colierelor de siguranță ale furcilor de basculare rotativă, în cazul autobasculantelor; — verificarea modului de închidere a capotelor și ușilor; — verificarea funcționării broaștelor Yale, a limitatorilor de deschi- dere a ușilor, macaralelor de geam și a geamurilor rabatabile; — verificarea integrității și stării caroseriei, vopselei și a orna- mentațiilor; — verificarea stării tăblițelor de numerotare a scaunelor autobuzelor; — verificarea funcționării și etanșeității geamurilor și ușilor auto- buzelor; — verificarea stării și fixării învelișului interior și a mobilierului, în cazul autobuzelor, autoturismelor și automobilelor speciale; ' — verificarea fixării suportului șeii și a funcționării dispozitivului de cuplare a pivotului semiremorcii pe șaua autotractorului; — verificarea stării anvelopelor și a adîncimii profilului (cu anali- zarea eventualității reșapării sau reparării); — verificarea presiunii în pneuri și înlocuirea ventilelor defecte; — verificarea strîngerii piulițelor roților și semiarborilor planetari (scoaterea eventualelor corpuri străine dintre roțile jumelate); — demontarea, curățirea, verificarea stării cîrligului de remorcare, ungerea acestuia și verificarea stării strîngerii suportului și capacului de protecție; — verificarea bateriei de acumulatoare (nivelul electrolitului, des- fundarea orificiilor de aerisire din bușoane, ungerea bornelor bateriei); — verificarea stării cablajului electric și a contactelor; — verificarea existenței și stării siguranțelor calibrate din instala- ția electrică; — probe funcționale. 2. Lucrări de diagnosticare: — verificarea aparatelor emițătoare de lumină și a culorii luminilor și puterii becurilor; — verificarea instalației electrice suplimentare pentru remorcă sau semiremorcă; — verificarea funcționării ștergătorului de parbriz și a electromo- torului încălzitorului; — verificarea funcțională a releului de pornire, a stării și fixării electromotorului și a conductorului de curent; — verificarea tensiunii la bornele circuitului primar al bobinei de inducție și a rezistenței contactelor cu motorul nepornit; — verificarea tensiunii la bornele circuitului primar al bobinei de inducție la antrenarea motorului cu electromotorul; — verificarea tensiunii la bornele circuitului secundar al bobinei de inducție, a unghiului de închidere a camei, a uniformității camelor, a 16 — Automobilul 241 avansului fix și a dozajului amestecului carburant cu motorul la mersul în gol (500—550 rot/min); — verificarea unghiului de închidere a camei, a funcționării bobi- nei de inducție, a condensatorului, a tensiunii de amorsare a bujiilor și a dozajului amestecului carburant cu motorul la turația de 1 000—1 500 rot/min; — verificarea tensiunii de amorsare a bujiilor și a dozajului ames- tecului carburant la accelerații bruște ale motorului; — verificarea funcționării aparatelor de control, inclusiv sigiliile de Ia vitezometru sau instalația aparatului tahograf; — verificarea frînei de serviciu; — verificarea frînei de staționare; — verificarea jocului pivot-fuzetă și a jocului la volan. 3. Lucrări de ungere: — curățirea, verificarea gresoarelor și înlocuirea celor defecte; — gresarea (ungerea) conform schemei; — se înlocuiește uleiul din baia motorului cînd acesta este cald și se spală cu ulei sistemul de ungere (se execută din două în două RT-1). La automobilele din familia SR (dotate cu motoare SR-211) aceste ope- rațiuni se vor efectua la periodicitățile indicate de uzina constructoare. In cazul utilizării uleiului Super, spălarea sistemului de ungere nu este necesară; — se înlocuiește elementul de filtrare; — se spală filtrul de aer de tip umed și se înlocuiește uleiul; atunci cînd se acționează în zone cu mult praf, operația se execută mai des; — se unge axul distribuitorului de aprindere și se îmbibă cu ulei ungătorul camelor (se execută din două în două RT-1). La automobilele din familia SR (dotate cu motoare SR-211) aceste operațiuni se vor efec- tua la periodicitățile indicate de uzina constructoare. în cazul utilizării uleiului Super, spălarea sistemului de ungere nu este necesară; — se ung comenzile automobilului, balamalele și mecanismele de închidere a ușilor, macaralele de geam și articulațiile capotelor și port- bagajului; — verificarea și completarea nivelului de ulei la: axa motrice, cutia de viteze, cutia de distribuție, caseta de direcție mecanică, servodirecția hidraulică, pompa de injecție în linie cu ungere separată. Lucrările din cadrul reviziei tehnice de gradul I pentru automobilele cu motor cu aprindere prin compresie, de producție internă, sînt urmă- toarele : 1 . Lucrări de control, strîngeri și reglaje Se execută de personalul calificat afectat, utilizînd scule și agregate de măsură adecvate, toate operațiile prevăzute pentru lucrările de control și îngrijire zilnică, încunoștiințînd conducerea tehnică a unității despre neregulile constatate. în afara lucrărilor specifice CIZ se vor executa și următoarele lucrări: 242 — verificarea etanșeității elementelor sistemului de aspirație; — golirea apei din filtrele și prefiltrul de combustibil ale motorului (săptămînal); — schimbarea elementelor de hîrtie ale filtrelor de combustibil; schimbarea elementelor filtrante de combustibil din hîrtie de la filtrele duble se execută astfel: la fiecare RT-1, cartușul filtrant din treapta I se aruncă și se înlocuiește cu cartușul filtrant din treapta II, iar la treapta II se montează un cartuș nou; — verificarea stării și întinderii curelelor de transmisie; • — verificarea fixării cilindrului receptor al ambreiajului, a cutiei de viteze, a carcasei rulmentului arborelui cardanic intermediar; verificarea stării și prinderii articulațiilor cardanice, a strîngerii capacului diferen- țialului; — verificarea stării și asigurării elementelor sistemului de direcție (a nivelului și etanșeității sistemului, curățirea dopurilor de evacuare a aerului în cazul sistemelor de direcție cu servomecanism de comandă); — verificarea stării anvelopelor și a adîncimii minime a profilului (cu analizarea necesității reșapării sau reparării); — verificarea presiunii în pneuri și înlocuirea ventilelor defecte; — scoaterea eventualelor corpuri străine dintre anvelopele jumelate; — verificarea strîngerii piulițelor roților; — verificarea strîngerii bridelor arcurilor, a șuruburilor de fixare a suporturilor de arc și a siguranțelor bolțurilor de arc; — verificarea etanșeității și prinderii amortizoarelor; — verificarea și asigurarea valorilor normale ale cotelor de reglaj a timoneriei cutiilor de viteză mecanice cu comandă la volan, funcționa- rea corectă în toate treptele de viteză; — eliminarea apei din rezervoarele de aer comprimat; — verificarea nivelului lichidului, eventual aerisirea sistemului de comandă a frînei; — verificarea stării și fixării racordurilor și burdufurilor din cau- ciuc de la instalația de frînare; — verificarea stării și funcționării articulațiilor și timoneriei me- canismului de comandă a frînei (inclusiv pedala); — verificarea și asigurarea cilindrilor dubli de frînare; • — verificarea etanșeității instalației de frînare; — verificarea funcționării manometrului de aer și a regulatorului de presiune; — verificarea bateriilor de acumulatoare (nivelul electrolitului; sta- rea bornelor, etanșarea bacului, starea orificiilor de aerisire); — amorsarea ungerii turbosuflantei motoarelor supraalimentate după schimbarea filtrului de ulei; verificarea etanșeității tubulaturii de aspirație și de evacuare a turbosuflantei; — verificarea stării, ungerea și strîngerea cîrligului de remorcare; verificarea fixării suportului și a capacului de protecție; 16* 243 — verificarea etanșeității și poziției corecte a conductelor și îmbi- nărilor direcției acționate hidraulic; ■ — verificarea stării și fixării învelișului interior al mobilierului, în cazul autobuzelor sau automobilelor speciale; — verificarea stării pivotului de cuplare a semiremorcii. Pentru autobuze, în funcție de soluția constructivă, se vor mai executa: — verificarea și reglarea pernelor de aer (starea lor, a pîrghiilor și articulațiilor sferice, purjarea rezervoarelor suplimentare, etanșeitatea); — verificarea stării și funcționării corpurilor de iluminare și sem- nalizare; — verificarea nivelului de ulei în cutia de viteze hidromecanică, a stării tijei și pîrghiei limitatorului de reglare; — verificarea aspectului interior și exterior al caroseriei, starea scaunelor, fixarea barelor de susținere, starea scărilor, închiderea și des- chiderea ușilor; ■ — verificarea sistemului de articulare al semiremorcii la autobu- zele articulate și a chesoanelor cap de șasiu; verificarea sistemului de avertizare și frînare automată la depășirea unghiului maxim de frîngere a autotrenului. Pentru autotractoare cu șa se mai execută: — verificarea manetei de decuplare; — verificarea urechilor de zăvorîre; — verificarea știftului de zăvorîre. Pentru autobasculante se mai execută: — curățirea filtrului de pîslă și a. paharului decantor (dacă există prin construcție); — verificarea fixării rezervorului de combustibil și a bușonului de închidere; — verificarea etanșeității instalației de alimentare; — verificarea și reglarea cursei libere a ambreiajului; — verificarea funcționării siguranței de închidere a obloanelor be- nei; integritatea cepilor, suporților, furcilor de sprijin ale benei și a cuielor de blocare; strîngerea colierelor de siguranță ale furcilor de basculare rotative; — verificarea instalației de comandă a diferențialului interaxial; — verificarea stării și fixării elementelor de cauciuc, plăcuțelor și, în cazul punților duble, a saboților de arc, cablurilor de sîrmă, axului și brațelor oscilante; — verificarea funcționării etanșeității instalației de basculare și ă nivelului uleiului în rezervor; — verificarea funcționării lămpii de mers înapoi. 2. Lucrări de diagnosticare: — verificarea funcționării instalației de iluminare și semnalizare (aparate emițătoare, culoarea luminilor, puterea becurilor); — verificarea funcționării instalației electrice auxiliare (pompa de lichid pentru ștergerea parbrizului, ștergătorul de parbriz). La autobuze, 244 verificarea instalației electrice suplimentare destinate confortului călă- torilor; — verificarea funcționării instalației electrice suplimentare pentru remorcă sau semiremorcă; — verificarea funcționării aparatelor de control, inclusiv sigiliile de la vitezometru sau instalația aparatului tahograf; — verificarea funcționării sistemului de frînare (manometrul de aer și regulatorul de presiune, eficacitatea instalației de frînă pe standul de frînare, rezistența la rularea liberă, frîna de motor); — verificarea punții față și a sistemului de direcție (jocul pivot- fuzetă, jocul la volan). 3. Lucrări de ungere: — gresarea fuzetelor; — gresarea arborilor cu came ale frînei; — gresarea arborilor cardanici: articulații, caneluri, lagăre; — gresarea suspensiei: bolțuri, cercei, sănii, tampoane de alunecare, limitatoare de cursă (suprafețele de alunecare); — gresarea pîrghiilor de direcție; — gresarea pîrghiei de schimbare a vitezelor; — gresarea rolei de întindere, dacă este cazul; — gresarea cîrligului de remorcare a cuplajului de remorcare; — gresarea sistemului de comandă a reglajului pompei de injecție; — gresarea sistemului de comandă a frînei de motor; — gresarea articulațiilor șeii la autotractoare cu șa și semiremorcă; — ungerea instalației ștergătorului de parbriz, a jaluzelelor, clape- lor frontale, articulațiilor, ușilor, broaștelor, balamalelor platformei; — verificarea și completarea nivelului de ulei la axa motrice, cutia de viteze, cutia de distribuție, caseta de direcție mecanică, servodirecția hidraulică, pompa de injecție în linie cu ungere separată; — schimbarea uleiului și curățirea filtrului de aer umed; la exploa- tarea în zone cu mult praf se curăță, corespunzător, mai des; — înlocuirea uleiului de ungere a motorului după curățirea dopu- lui; se execută din două în două RT-1 la motoarele fără filtru centrifugal și din trei în trei RT-1 la motoarele cu filtru centrifugal; — schimbarea elementului filtrant de ulei conform periodicității din normative. 15.2.4. REVIZIA TEHNICA DE GRADUL II Revizia tehnică de gradul II (RT-2) cuprinde, pe lîngă lucrările pre- văzute la revizia tehnică de gradul I, o serie de lucrări suplimentare, a căror necesitate apare la o periodicitate mai mare. 245 Operațiile prevăzute la revizia tehnică de gradul II a automobilelor cu motor cu aprindere prin scînteie, de producție internă, sînt următoa- rele: 1 . Lucrări de control, strîngeri și reglaje Se execută lucrările de la RT-1, cu următoarele completări: — verificarea fixării motorului pe cadru și strîngerea dopurilor conice; — verificarea strîngerii chiulaselor, rampelor culbutorilor, tijelor împingătoare, arcurilor supapelor, a fixării colectorului conductelor de evacuare și a bridelor tobei de eșapament la conducta de evacuare; — verificarea și reglarea jocului supapelor; — verificarea presiunii în cilindri; — verificarea stării și fixării radiatorului, palelor ventilatorului și a pîlniei ventilatorului; — verificarea jocului axului pompei de apă; — curățirea, spălarea și reglarea carburatorului, pompei de ben- zină și a filtrului de benzină; — ungerea articulațiilor tijelor de comandă a carburatorului; — verificarea etanșeității sistemului de alimentare după remontarea subansamblelor; — verificarea fixării băii de ulei, spălarea și suflarea cu aer a filtru- lui de ventilație a carterului, verificarea presiunii uleiului din pompa de ungere a motorului; — verificarea stării și fixării carcasei ambreiajului, fixării pompei centrale și a cilindrului receptor; „ — verificarea strîngerii și asigurării piuliței de fixare a flanșei din capătul arborelui secundar și a strîngerii capacelor cutiei de viteze; — curățirea, verificarea, ungerea și reglarea jocului rulmenților butucilor roților din față și spate, care se execută din două în două RT-2; — curățirea, verificarea și strîngerea semiarborilor planetari; verificarea jocului rulmenților și angrenajelor, strîngerea flanșei pinionului de atac și capacelor laterale la punțile motoare; — verificarea și reglarea unghiului de convergență a roților la auto- mobilele cu suspensie independentă, inclusiv calarea direcției; । — verificarea cuplajelor la punțile motoare față, curățirea și unge- rea lor; — verificarea asigurării tijelor de acționare la cutia de distribuție; — verificarea stării și fixării elementelor punții față și spate la autoturisme (axe, traverse, brațe, articulații, butuci de roți, bucșe elastice); ■ — verificarea strîngerii volanului pe arbore; — verificarea jocului axial al volanului și fixării casetei de direcție pe cadru; — verificarea fixării levierului de comandă a direcției, a levierelor fuzetelor și a siguranțelor pivoților; ■ — verificarea echilibrării roților (la autoturisme); — verificarea stării, fixării și funcționării pompei centrale, servo- mecanismului, robinetului de frînare al remorcii, recipientului de aer, 246 semicuplei, camerelor de frînare și a mecanismului de comandă și reglare al saboților; — verificarea funcțională a supapelor din sistemul de frînare; — curățirea și verificarea cilindrilor receptori, apărătorilor,, tambu- rilor, saboților de frînă, arcurilor de rapel, etrierelor, discurilor de frînă, camelor sau cilindrilor de frînă; — reglarea jocului saboți-tamburi (eventual evacuarea aerului din circuitul hidraulic și completarea lichidului); — verificarea stării și fixării frînei de staționare; — curățirea filtrului compresorului și a separatorului de apă și ulei; — verificarea stării și curățirii filtrului servomecanismului de frînare; — reglarea limitatorului de frînare, a regulatorului de sarcină și a regulatorului de presiune; — verificarea fixării capotei, cabinei pe suporți, strîngerii scărilor, ramei șeii și reglarea șuruburilor de reglaj la autotractoare cu șa, starea traverselor și lonjeroanelor; — verificarea fixării barei de protecție și a bridelor platformei; — verificarea funcționării dispozitivelor pentru blocarea și regla- rea scaunului șoferului, fixării scaunelor pasagerilor; ■ — verificarea stării și fixării generatorului de curent, a stării perii- lor al temătorului; — verificarea stării și fixării conductorilor electrici și a contactelor; — verificarea prizei de putere și poziționarea manetei, fixarea cilin- drilor hidraulici sau a celorlalte instalații montate pe automobil; — verificarea intensității zgomotului și a concentrației oxidului de carbon; — probe funcționale. 2. Lucrări de diagnosticare: — verificarea densității electrolitului, a ungerii bornelor și a ten- siunii pe elemenți la bateriile de acumulatoare; — verificarea și reglarea releului regulator și a releului de pornire; — verificarea și reglarea farurilor; — verificarea funcționării dispozitivului de avans; — verificarea limitatorului de turație; — verificarea egalității puterii furnizate de cilindri. 3. Lucrări de ungere: Se execută aceleași lucrări ca la RT-1. Lucrările prevăzute la revizia tehnică de gradul II a automobilelor cu motor cu aprindere prin compresie, de producție internă, sînt urmă- toarele: 1 Lucrări de control, strîngeri și reglaje. In afara lucrărilor prevăzute pentru RT-1, se mai execută: — verificarea fixării motorului pe cadru și a anexelor pe motor; — verificarea etanșeității instalațiilor de admisie și de evacuare; fixarea elementelor componente; 247 - verificarea prinderii tobei de eșapament; — verificarea stării și fixării radiatorului și a paletelor ventila- torului; — spălarea și verif iar ea elementului filtrant de combustibil, din pîslă; — ’ verificarea stării și curățirii pompei de alimentare; verificarea etanșeității instalației de alimentare; - verificarea elementelor de prindere și de acționare a compre- sorului; — strîngerea chiulasei; — reglarea jocului la supape; — verificarea strîngerii carcasei ambreiajului; — verificarea și reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului; — verificarea strîngerii capacelor cutiei de viteze, a asigurării și funcționării mecanismului de comandă; — verificarea jocului furcilor glisante și a articulațiilor cardanice; — verificarea strîngerii șuruburilor flanșelor articulațiilor cardanice; — verificarea jocului pinionului de atac și strîngerea prezoanelor arborilor planetari; — verificarea fixării și asigurării suporților dreapta-stînga, a jocului pivot-fuzetă la puntea față, eventual puntea semiremorcii; — verificarea convergenței roților din față (eventual puntea semi- remorcii la autobuze); — reglarea jocului la rulmenții roților; — verificarea strîngerii piulițelor roților, stării jantelor (și bătaia roților din față la autobuze); — verificarea strîngerii și asigurării casetei de direcție și a vola- nului pe arbore; — verificarea stării, fixării și a jocului barelor, pîrghiilor și capete- lor de bară ale mecanismului de direcție; — evacuarea aerului din circuitul hidraulic și completarea cu lichid; — verificarea fixării cabinei pe suporți și a caroseriei pe cadru; — verificarea caroseriei, podelei și ușilor la autobuze; — verificarea fixării lăzii de scule, lăzii bateriei de acumulatoare și a barelor de protecție; — verificarea stării și strîngerii șuruburilor de prindere a șeii pe șasiu la autotractoarele cu șa; verificarea arcului penei de blocare, stării plăcii superioare și a fălcii de cuplare, curățirea și ungerea lor; — verificarea fixării cilindrilor hidraulici sau a celorlalte instalații montate pe automobil; — demontarea roților, tamburilor, verificarea jocului la butuci, la rulmenți, curățirea de praf și înlocuirea unsorii (lucrarea se execută la roțile din față și din spate); — verificarea sistemului de blocaj, asigurarea pretensionării arcului de torsiune a cabinei rabatabile; — verificarea cadrului; — probe funcționale 248 Pentru autobasculante se mai execută; — demontarea capacului lagărului axului portant de la punțile spate duble, curățirea, ungerea și reglarea jocului în lagăr, montarea capacului; — verificarea stării, fixării, strîngerii elementelor benei și șasiulul suplimentar; — verificarea dispozitivelor de limitare a cursei cilindrilor de basculare. Pentru semiremorcile autobuzelor articulate se mai execută la punte, sistemul de frînare, direcție și caroserie aceleași lucrări ca la autobuze; în plus, se verifică starea și asigurarea timoneriei de direcție, levierele» inversoare, barei longitudinale, partea de prindere superioară a cadrului oscilant, inclusiv supapa releu și de descărcare din sistemul de frînare 2. Lucrări de diagnosticare: — verificarea bateriilor de acumulatoare (nivelul electrolitului, den- sitatea electrolitului, tensiunea la borne); — verificarea stării periilor alternatorului; — verificarea funcționării instalației electrice auxiliare de ilumi- nare și semnalizare (semnalizatorul de presiune a uleiului și manometrul de bord, semnalizatorul de temperatură a lichidului de răcire, semnaliza- torul de presiune a sistemului de frînare și manometrul de bord, semna- lizatorul de curent, semnalizatoarele exterioare de avarie, lumini de drum, de întîlnire și de semnalizare); — verificarea funcționării instalației electrice suplimentare pentru remorcă sau semiremorcă; — verificarea funcționării instalației aparatelor de control și ilu- minarea acestora; — verificarea motorului (pornire, funcționare stabilă, presiunea ule- iului, funcționarea termostatului sau cuplajului electromagnetic și a ven- tilatorului, intensitatea fumului în gazele de evacuare, funcționarea pom- pei de injecție (presiune și avans), funcționarea injectoarelor, ,compresia în cilindri); — verificarea sistemului de frînare (grosimea ferodoului, jocul tam- burilor și ferodoului, jocul pedalei); — verificarea funcțională a sistemului de direcție (la autobuze se Verifică convergența roților directoare); — verificarea funcționării servomecanismului de direcție; — verificarea funcționării corecte a sistemului de transmisie (am breiaj, cutie de viteze, arbore cardanic, diferențial, vitezometru sau tah® graf). La autobuze se verifică funcționarea corectă a cutiei de viteze hidr® mecanică. 3. Lucrări de ungere: Se execută aceleași lucrări ca la RT-1, cu următoarele completări — gresarea rulmenților conici ai axei balansoare (la automobilele cu punte dublă spate) care se execută din două în două RT-2; — înlocuirea unsorii la rulmenții roților 249 — înlocuirea uleiului de ungere la pompa de injecție în linie; — înlocuirea unsorii la lagărul axului portant în cazul autovehicu- lelor cu punte spate dublă. 15.2.5. REVIZIA TEHNICA SEZONIERA Revizia tehnică sezonieră (RTS) se execută numai la automobile și constă din operații specifice trecerii de la exploatarea din sezonul de vară la cea de iarnă și invers, sau din operații cu periodicitate mare. Revi- zia tehnică sezonieră se efectuează în cadrul unei revizii tehnice de gradul I sau II. Lucrările din cadrul reviziei tehnice sezoniere sînt următoarele: 1. Lucrări de control, strîngeri și reglaje specifice trecerii de la un sezon la altul: Se execută lucrările de la RT-1 sau RT-2, cu următoarele completări.' — spălarea bateriei de acumulatoare și înlocuirea electrolitului, re- încărcarea bateriei de acumulatoare; — verificarea etanșeității caroseriei autobuzelor; — verificarea concentrației lichidului de răcire (eventual înlocuirea acestuia), care se efectuează toamna; — curățirea și verificarea pompei de lichid antigel din instalația de frînare, care se efectuează toamna; — spălarea exterioară a radiatorului (și curățirea — dezincrustarea — sistemului de răcire la automobilele ce nu au sistemul de răcire cap- sulat), care se efectuează primăvara; — verificarea funcționării dispozitivului de pornire în anotimpul rece (dacă este cazul), care se efectuează toamna; — verificarea funcționării instalației de încălzire (eventual cu mon- tarea lor toamna sau cu demontarea lor primăvara la autobuze); — verificarea dotării automobilelor cu huse, încălzitoare de geam sau ștergătoare manuale de parbriz, lanțuri antiderapante, lopeți și alte scule și materiale prevăzute pentru sezonul rece (sau a predării lor la trecerea la sezonul cald). 2. Lucrări de control, strîngeri și reglaje cu periodicitate mare: — curățirea rezervoarelor de combustibil și a conductelor, care se efectuează toamna; — demontarea tubulaturilor de aspirație și evacuare a turbosuflan- telor și verificarea stării lor (la motoarele supraalimentate); — spălarea și reglarea carburatorului și a pompei de benzină; — verificarea și reglarea pompei de injecție, înlocuirea uleiului la pompa în linie cu ungere separată; — verificarea și curățirea supapelor compresorului din sistemul de frînare, inclusiv a filtrului regulatorului de presiune; — demontarea, curățirea, verificarea funcțională a dinamului și demarorului; 250 — curățirea instalației hidraulice de frînă și ambreiaj și înlocuirea lichidului de frînă care se execută o dată pe an; — verificarea stării cablajului și a elementelor de legătură în insta- lația electrică. 3. Lucrări de diagnosticare: — verificarea zgomotului la motor, transmisie, suspensie, caroserie; — verificarea completă a unghiurilor direcției; — verificarea funcționării elementelor sistemului de frînare. 4. Lucrări de ungere: Se execută lucrările de la RT-1 sau RT-2, cu următoarele completări: — se trece la utilizarea pentru motor (dacă este cazul) a uleiului de vară în locul celui de iarnă (primăvara) sau invers (toamna); — înlocuirea uleiului din mecanismul de direcție și cutia de viteze (inclusiv cele hidraulice sau cu servomecanisme hidraulice), punțile mo- toare, cutia de distribuție și reductoare (dar nu sub 15 000 km sau peste 24 000 km echivalenți); — înlocuirea uleiului la pompele de injecție în linie cu ungere separată. 16. Rodajul în parcurs al automobilelor noi și al celor reparate capital Buna funcționare a unui automobil și evitarea apariției unor defec- țiuni grave sînt influențate în mod hotărîtor de efectuarea rodajului și a unor operații de întreținere în timpul rodajului, în strictă concordanță cu prescripțiile unităților constructoare, prevăzute în cartea tehnică a automobilului sau în normativele tehnice. Rodajul constituie un proces de ultimă finisare a pieselor aflate în mișcare, în scopul eliminării asperităților rămase după prelucrările me- canice, prin care se urmărește îmbunătățirea caracteristicilor de funcțio- nare ale automobilului. Este indicat ca rodajul să se efectueze în afara localităților, pe dru- muri modernizate și puțin aglomerate, cu rampe obișnuite pînă la 6% sau, pe porțiuni scurte de drum, cu rampe pînă la 10%, iar conducătorul automobilului să aibă experiență în conducere și să cunoască bine tipul de automobil respectiv. Vitezele maxime*admise pentru fiecare treaptă de viteză, rulajul ne- cesar și numărul maxim de persoane sau încărcătura trebuie să fie cele din cartea tehnică. Orientativ, în tabelul 16.1 se prezintă unele indicații pentru rodajul unor tipuri de autoturisme, iar în tabelul 16.2, parcursul, condițiile tehnice și regimurile ce trebuie aplicate de către unitățile deți- nătoare pentru rodajul în parcurs al automobilelor, conform normative- lor elaborate de Ministerul Transporturilor și Telecomunicațiilor. Vitezele maxime indicate în tabelul 16.2 corespund celei mai mari trepte de viteză (treapta cea mai puțin demultiplicată); în celelalte trepte de viteză nu se vor depăși vitezele indicate în cartea tehnică sau notița tehnică) a automobilului respectiv. In lipsa acestor indicații nu se va de- păși viteza corespunzătoare turației motorului la cuplul maxim (circa 2/3 din turația maximă). In perioada de rodaj, trebuie să se folosească toate treptele de vi- teză, în conformitate cu condițiile circulației: viraje, rampe, depășiri etc. La circulația în priză directă se va păstra, pe cît este posibil, viteza de rulare constantă. La 50—100 km parcurși, mai ales la începutul perioadei de rodaj, este indicat să se facă o haltă de circa 30 min, oprind motorul. 252 Tabelul 16.1 Indicații tehnice pentru efectuarea rodajului Ia unele autoturisme Dacia OLTCIT ARO Mosk- Sko- Renault Tra- Wart- Prescripția de rodaj 1100 1300 Spe- Club 240 M61 vlcl Lada da 10 10 bant burg cial 241 Viteza maximă admisă, km --- viteza l-a 25 25 25 257 15 10 20 25 25 25 25 20 20 --- viteza a 2-a 45 45 45 45 30 20 45 45 40 45 45 40 35 --- viteza a 3-a 60 60 60 60 50 35 65 65 65 60 65 60 55 ---■ viteza a 4-a 80 90 80 80 80 55 80 90 90 80 90 80 85 Parcursul de rodaj, km 2 000 3 000 2 000 2 000 1 500 1 500 3 000 1 500 2 500 2 000 3 000 2 000 1 500 Numărul maxim de persoane 3 3 3 3 4 4 4 4 3 3 4 3 3 admis Tabelul 16.2 253 Condiții tehnice pentru rodajul în parcurs al automobilelor Autoturisme, Autocamioane, Prescripții de rodaj autoturisme Autoutilitare autobasculante, Autobuze de teren autocisterne 0 1 2 3 4 A. Automobile noi cu motor cu aprindere prin 1500 1 500 2 500 scînteie 60---70 50 50 2 500 Parcursul de rodaj, km la capacitatea --- pînă la --- pînă la 50 Viteza maximă, km/h nominală 500 km nu se 1 000 km --- pînă la încărcătura maximă . va depăși 1/2 nu se va de- 1000 km fără din sarcina păși 1/2 din încărcătură; utilă; sarcina utilă; --- între 1 000 și --- între 500 și --- între 1 000 și 2 500 km 1 500 km la 2 500 km la nu se va de- capacitatea capacitatea păși 1/2 din nominală nominală sarcina utilă; 254 0 1 B. Automobile cu motor cu aprindere prin 1 500 scînteie, reparate capital 60---70 Parcursul de rodaj, km la capacitatea Viteza maximă, km/h nominală încărcătură maximă C. Automobile noi cu motor cu aprindere prin 1 500 compresie 60 Parcursul de rodaj, km la capacitatea Viteza maximă, km/h nominală încărcătura maximă D. Automobile cu motor cu aprindere prin 1 500 compresie, reparate capital 60 Parcursul de rodaj, km la capacitatea Viteza maximă, km/h nominală încărcătura maximă Tabelul 16.2 (continuare) 2 3 4 1 500 1500 1 500 60---70 50 50 la capacitatea --- pînă la --- pînă la nominală 500 km 500 km nu se « nu se va de- va depăși 1/2 păși 2/3 din din sarcina sarcina utilă; utilă; --- între 500 și --- între 500 și 1 500 km la 1 500 km la capacitatea capacitatea nominală nominală 1500 2 000 2 000 50 50 50 ---• pînă la --- pînă la --- pînă la 500 km 1 000 km 1 000 km fără nu se va de- nu se va de- încărcătură; păși 1/2 din păși 1/2 din --- între 1 000 și sarcina utilă; sarcina utilă; 2 500 km --- între 500 și --- între 1 000 și nu se va de- 1 500 km la , 2 000 km la păși 1/2 din capacitatea capacitatea sarcina utilă; nominală nominală 1 500 2 000 2 000 50 50 50 ---■ pînă la --- pînă la --- pînă la 500 km 500 km nu se 500 km fără nu se va de- va depăși 1/2 încărcătură; păși 1/2 din din sarcina --- pînă la sarcina utilă; utilă; 500 km fără --- între 500 și --- între 500 și încărcătură. 1 500 km la 2 000 km capacitatea nu se va de- nominală păși 2/3 din sarcina utilă; în timpul rodajului, pornirea automobilului de pe loc se va face numai cu motorul ajuns la temperatura de regim și nu se va grăbi încălzirea lui prin forțarea acționării accelerației sau a șocului. Pe timpul parcursului se va verifica funcționarea corectă a ansamblelor și subansamblelor automo- bilului, prin urmărirea indicațiilor aparatelor de bord (în special: presiu- nea uleiului, temperatura lichidului de răcire, tensiunea la voltmetru), care trebuie să fie conforme prevederilor din cărțile tehnice ale automo- bilelor. De asemenea, se va supraveghea cu atenție dacă apar zgomote, frecări, vibrații sau orice altă manifestare de defecțiune ori mers neregu- lat. Cu automobilele în rodaj nu se vor tracta alte autovehicule sau remorci. Operațiile de întreținere care se execută în perioada de rodaj sînt precizate de unitatea constructoare și trebuie respectate cu strictețe. în general, lucrările de întreținere care se execută la automobilele cu mo- tor cu aprindere prin scînteie sînt cele prezentate în tabelul 16.3, iar la automobilele cu motor cu aprindere prin compresie, cele prezentate în tabelul 16.4. Tabelul 16.3 Lucrări de întreținere care se execută în perioada de rodaj și prima perioadă de exploatare la automobilele cu motor cu aprindere prin scînteie Nr. Operația Parcursul (km) crt. 500 1 500 3 000 0 1 2 3 4 1 Schimbarea uleiului din motor (ulei de rodaj) X X 2 Schimbarea elementului filtrant de la filtrul de ulei X X 3 Curățirea și schimbarea uleiului la filtrul de aer X 4 Schimbarea uleiului la cutia de viteze, cutia de distribu- ție, punțile față și spate X 5 Gresarea articulațiilor canelurilor și lagărelor de la ar- borii cardanici X 6 Gresarea rulmenților pompei de apă X X 7 Gresarea articulațiilor direcției și a pivotului fuzetei X X 8 Gresarea articulațiilor tijelor de comandă de la carbura- tor X X 9 Gresarea rulmentului de presiune ambreiaj X 10 Gresarea cîrligului de remorcare, a cuplajului de remor- X X care și a plăcii de la șa 255 Tabelul 16.3 (continuare) 0 1 1 2 3 4 11 Verificarea stării și întinderii curelei de la ventilator și compresor X X 12 Verificarea etanșeității și a nivelului de ulei la motor, cutia de viteză, cutia de distribuție, mecanismul de di- recție, punți spate și față X 13 Verificarea funcționării corecte a ambreiajului și a cursei libere a pedalei-ambreiaj X 14 Verificarea strîngerii piulițelor de fixare a roților X X 15 Verificarea etanșeității conductelor de la instalația de frînare X X 16 Verificarea unghiului de convergență X 17 Verificarea jocului în articulațiile direcției și stării pîr- ghiilor și levierelor de comandă X 18 Verificarea strîngerii bornelor de la instalația electrică și a fixării acesteia pe șasiu X 19 Verificarea strîngerii șuruburilor de la arborele cardanic X X 20 Verificarea strîngerii corecte a bridelor arcurilor și a șu- ruburilor de fixare arc X 21 Verificarea jocului la rulmenții conici de la axele față și spate X 22 Strîngerea șuruburilor de fixare chiulasă X 23 Curățirea și reglarea distanței dintre electrozii bujiiloi X 24 Reglarea jocului între furca ambreiaj și piulița sferică; reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului X 25 Reglarea frînei hidraulice X 26 Curățirea filtrelor instalației de alimentare X 27 Reglarea jocului culbutori-supape X 28 Curățirea și reglarea avansului și a distanței dintre con- tactele distribuitorului de prindere X 29 Strîngerea șuruburilor de fixare a șasiului cabinei și plat- formei X 30 Reglarea închiderii ușii cabinei X 31 Asigurarea funcționării corecte a mecanismului de în- X chidere a capotei 256 Tabelul 16.4 Lucrări de întreținere care se execută în perioada de rodaj și prima perioadă de exploatare Ia automobilele cu motor cu aprindere prin compresie Nr. Operația Parcursul (km) ort. 500 1 500 3 000 0 1 2 3 4 1 Schimbarea uleiului din motor (ulei de rodaj) X X X 2 Schimbarea elementului filtrant de la filtrul de ulei X x X 3 Schimbarea primei trepte a filtrului de motorină X 4 Curățirea filtrului centrifugal cu toate elementele aces- tuia și schimbarea manșetei de hîrtie x X x 5 Schimbarea uleiului la cutia de viteze, cutia de distribu- ție, punțile față și spate x 6 Gresarea articulațiilor, canelurilor și lagărelor de la ar- borii cardanici X X X 7 Gresarea arborilor cu came pentru comanda frînei X X X 8 Gresarea articulațiilor direcției și a pivotului fuzetei X X X 9 Gresarea bolțurilor, cerceilor, săniilor, tampoanelor de alunecare, limitatoarelor de cursă de la suspensie x X X 10 Gresarea cîrligului de remorcare, a cuplajului de remor- care și a plăcii de la șa X X X 11 Gresarea comenzii frînei de motor și a reglajului pom- pei de injecție X X 12 Gresarea lagărelor de la pedala de ambreiaj și pedala de frînă X X 13 Gresarea instalației pentru ștergătorul de parbriz, arti- culații uși, broaște și balamale platformă X x 14 Golirea apei din filtrul de combustibil X X 15 Verificarea stării și întinderii curelelor trapezoidale x X 16 Verificarea etanșeității și poziției corecte a conductelor și îmbinărilor direcției hidraulice X 'X 17 Verificarea etanșeității și a poziției corecte a motorului, cutiei de viteze, cutiei de distribuție, mecanismului de direcție, punții față și spate X 18 Verificarea strîngerii piulițelor de fixare a roților X X 17 — Automobilul 257 Tabelul 16.4 (continuare) 0 2 3 4 19 Verificarea strîngerii corecte a bridelor, arcurilor și șu- ruburilor de fixare a suportului de la arcuri X ’ X 20 Curățirea filtrului grosier combustibil X 21 Verificarea jocului direcției și barei de direcție X 22 Verificarea poziției instalației de alimentare X X 23 ' Verificarea uzurii la comanda hidraulică a ambreiajului X X 24 Verificarea etanșeității conductelor de la instalația de frînă X X 25 Verificarea reglajului frînei în funcție de sarcină X 26 Verificarea funcționării reductorului X 27 Verificarea instalației electrice (inclusiv bateria) X X 28 Reglarea jocului supapelor X 29 Verificarea strîngerii șuruburilor de chiulasă X 30 Verificarea strîngerii șuruburi arbore cardanic X X 31 Verificarea jocului la rulmenții conici de la axul față și spate 32 Verificarea unghiului de convergență X 33 Verificarea stării articulațiilor de la pedala ambreiaj și frînă, clapete frontale și jaluzele X X 34 Golirea apei din filtrul combustibil săptămînal 35 Verificarea jocului bolț-fuzetă X 36 Gresarea pîrgliiilor de schimbare a vitezelor și a rolei de întindere : X X X 37 Verificarea nivelului uleiului în cutia de viteze, cutia de distribuție, caseta de direcție și punți motoare X X 33 Verificarea nivelului la direcția hidraulică, sistemul hi- temul hidraulic de acționare a ambreiajului și instala- ția hidraulică de frînare X în perioada de rodaj trebuie să se utilizeze lubrifianții și lichidele speciale prescrise de uzinele constructoare. în lipsa acestor prescripții, conform normativului Ministerului Transporturilor și Telecomunicațiilor, se vor utiliza: 258 a. Pentru automobile cu motoare cu aprindere prin scînteie: — ulei M 20/20 W Extra pentru iarnă și M 30 Extra pentru vară, la motor și filtrul de aer umed; — ulei de transmisie T 90 EP 2, la cutia de viteze nesincronizată, cutia de distribuție, puntea față și puntea spate; — ulei T 80 EP 2, la cutia de viteze sincronizată; — ulei T 5 A, la servomecanismul hidraulic de direcție; — unsoare Li Ca 3, la locurile de gresare; — unsoare de litiu tip UM 185 Li 2, la butucii roților și articulațiile direcției; — lichid de frînă hidraulică pentru autovehicule, la frîna hidraulică și comanda hidraulică a ambreiajului; — ulei H 9 sau H 9 Ep pentru iarna și H 20 sau H 16 pentru vară, Ia instalația hidraulică de basculare. b. Pentru automobile cu motoare cu aprindere prin compresie: — ulei M 20/20 W pentru iarnă și M 30 — Super 2 pentru vară, la motor și filtrul de aer umed; — ulei M 20/20 W Super 3 pentru iarnă și M 30 Super 3 pentru vară, la motorul supraalimentat și filtrul de aer umed; — ulei T 90 EP 2, la cutia de viteze nesincronizată, outia de distri- buție, puntea față și puntea spate; — ulei T80 EP2, la cutia de viteze sincronizată; ¹ — ulei T 5 A, la servomecanismul de direcție; — unsoare de litiu UM 185 Li 2, la butucii roților și articulațiile di- recției; — unsoare tip 2 CS 122/71 pentru restul locurilor de ungere; — lichid de frînă pentru autovehicule, la frîna hidraulică și acțio- narea hidraulică a ambreiajului; — ulei H9 sau H 9 EP pentru iarnă și H 20 sau H 16 EP pentru vară, la instalația hidraulică de basculare. Pentru rodajul automobilelor reparate capital, la uleiurile folosite se pot adăuga 4—5 g bisulfură de molibden la 1 1 ulei, care contribuie la îm- bunătățirea calității de lubrifiere, în special la parcurgerea primilor 500 km. 17* 259 BIBLIOGRAFIE 1. CEAUȘESCU NICOLAE. Raport la Congresul al XUI-lea al P.C.R. 2. * * * Directivele Congresului al XIH-lea al P.C.R. 3. MANEA C., STRATULAT M. Fiabilitatea și diagnosticarea automobilelor. Bucu- rești, Editura Militară, 1982. 4. NEGREA C., PAVELESCU T. Ambreiajul și cutia de viteze. București,, Edi- tura Tehnică, 1980. 5. IANCU GH., SZABADAS C. Cutii de viteze pentru automobile. București, Edi- tura Tehnică, 1971. 6. NEGREA C., IGNAT D. Frînele automobilelor. București, Editura Tehnică, 1973. 7. CLONDESCU GH'. Acumulatoarele automobilelor. București, Editura Tehnică, 1971. 8. LIVEZEANU V. ș.a. Carburatoare. București, Editura Tehnică, 1973. 9. MATEEVICI V. ș.a. Automobile ROMAN. București, Editura Tehnică, 1982. 10. TOCAIUC GH. Echipamentul electric al automobilelor. București, Editura Teh- nică, 1983. II. ARAMA C. ș.a. Motoare cu ardere internă. București, Editura Tehnică, 1966. 12. BATAGA N. ș.a. Motoare termice. București, Editura Didactică și Pedagogică, 1979. 13. SECHI M. ș.a. Motoare cu combustie internă. București, Editura Didactică și Pedagogică, 1984. 14. TUZU C., MOȚOIU C. Motoare Diesel. București, Editura Tehnică, 1971. 15. VASILESCU C. ș.a. Supraalimentarea motoarelor Diesel. București, Editura Teh- nică, 1965. 16. PARIZESCU V. ș.a. Autoturismele ARO. București, Editura Tehnică, 1976. 17. FREIFELD H., OANCEA N. Autoturismul Dacia 1100. București, Editura Teh- nică, 1973. 18. BREBENEL A. ș.a. Autoturismul Dacia 1300. București, Editura Tehnică, 1978. 19. MONDIRU C., MIHAI D. Dacia 1300. Echipamente speciale și accesorii com- plementare. București, Editura Tehnică, 1980. 20. DRAGHICI I. ș.a. Amortizoare. București, Editura Tehnică, 1973. 21. DUDIȚA FL. s.a. Mecanismele direcției autovehiculelor. București, Editura Teh- nică, 1977. 22. PARIZESCU V. Pene de automobil. București, Editura Tehnică, 1979. 23. DIMA D. I. Întreținerea roților de cauciuc. București, Editura Militară, 1981. 24. IGNAT D. Pneurile automobilelor. București, Editura Tehnică, 1972. 260 TABLA DE MATERII Introducere . ........................................................... 3 1. Noțiuni generale privind construcția automobilului ................... 5 1.1. Fabricația de automobile românești............................ 5 1.2. Elementele componente ale automobilului....................... 7 1.3. Clasificarea automobilelor....................................• 11 2. Motorul automobilului............................................... 20 2.1. Clasificarea motoarelor cu ardere internă.................... 20 2.2. Caracteristicile generale ale motoarelor..................... 21 2.3. Funcționarea motorului cu aprindere prin scînteie............ 22 2.4. Funcționarea motorului cu aprindere prin compresie ... 27 3. Blocul motor și mecanismul bielă-manivelă........................... 30 3.1. Blocul motor................................................. 30 3.2. Ansamblul bielă-piston...................................... 34 3.3. Arborele cotit............................................... 37 3.4. Penele mecanismului bielă-manivelă și remedierea acestora 38 4. Mecanismul de distribuție....................................... 40 4.1. Mecanismul de distribuție cu supape în cap................... 41 4.2. Fazele distribuției........................................ 45 4.3. Penele mecanismului de distribuție și remedierea acestora 46 5. Instalația de alimentare a motoarelor cu ardere internă .... 48 5.1. Combustibili pentru automobile ................................ 48 5.2. Instalația de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scînteie.......................................................... 52 5.3. Instalația de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie......................................................... 64 5.4. Penele instalației de alimentare și remedierea acestora • • 72 6. Instalația de ungere................................................ 80 6.1. Uleiuri și unsori consistente ............................... 81 6.2. Părțile componente și funcționarea instalației de ungere • • 88 261 6.3. Penele instalației de ungere și remedierea acestora .... 93 7. Instalația de răcire............................................ 95 7.1. Sisteme de răcire .......................................... 95 7.2. Părțile componente ale instalației de răcire................ 98 7.3. Lichide de răcire...........................................102 7.4. Penele instalației de răcire și remedierea acestora.........103 8. Instalația electrică ..........................................105 8.1. Surse de energie electrică..................................105 8.2. Echipamentul de aprindere...................................117 8.3. Electromotorul de pornire...................................126 8.4. Echipamentul de iluminare și semnalizare....................129 8.5. Aparate de măsură și control................................134 8.6. Aparatele auxiliare ale echipamentului electric.............137 8.7. Penele echipamentului electric, remedierea acestora .... 138 9. Transmisia .....................................................149 9.1. Ambreiajul .................................................149 9.2. Cutia de viteze.............................................154 9.3. Reductorul-distribuitor ................................ • • 163 9.4. Transmisia cardanică . .....................................164 9.5. Transmisia principală .................................... 167 9.6. Diferențialul . .......................................... 169 7.1. Penele transmisiei și remedierea acestora........ • 171 10. Sistemul de frînare.......................................... 176 10.1. Mecanismul de frînare a roților • .........................177 10.2. Sisteme de acționare a frînelor . ....................... 182 10.3. Penele sistemului de frînare și remedierea acestora ■ ■ • 190 11. Sistemul de direcție . . . ................................. ■ • 197 11.1. Parametrii caracteristici ai direcției................... 198 11.2. Construcția sistemului de direcție..................... • 201 11.3. Penele sistemului de direcție și remediereă acestora • . . 206 12. Suspensia ........................................... L........210 12.1. Clasificarea suspensiilor................................ 210 12.2. Elementele elastice ale suspensiei ,............. . . • . 211 12.3. Elementele de amortizare.................................. 214 12.4. Penele suspensiei și remedierea acestora............... . 216 13. Cadrul automobilului........................................... 217 14. Sistemul de rulare........................ ...............• • • 218 14.1. Roțile automobilului .....................................218 14.2. Pneurile...........• ,.....................................220 14.3. Penele sistemului de rulare și remedierea acestora .... 224 15. întreținerea preventivă a automobilelor...........................227 15.1. Verificarea tehnică a automobilelor aparținînd persoanelor fizice .................... . . . ................................227 15.2. Reviziile autovehiculelor aparținînd unităților socialiste . 233 16. Rodajul în parcurs al automobilelor noi și al celor reparate capital 252 Bibliografie . . . .............. . ................................ 260 262 Vor apărea: Agenda automobilistului. Partea a lll-a (Hărți pentru automobiliști) Turcoiu T. ș.a. Echipamente de injecție pentru motoare cu ardere internă Constantinescu V. Prevenirea uzurii motoarelor de automobile Voi. I și II (Colecția „Auto") Griinwald B. ș.a. Autovehicule cu combustibili neconvenționali • • • Conducerea, întreținerea și repararea autoturismelor TRABANT Parizescu V. Autoturismele ARO Canțâ Tr. Autoturismele OLTCIT Control științific: Dr. ing. CANȚA TRAI AN Redactor: Ing. VASILE BUZATU Tehnoredactor: ELLY GORUN Coperta: SIMONA DUMITRESCU Bun de tipar: 18.08.1986. Coli de tipar: 16,5. C.Z. 621.113/115 :656,15. Tiparul executat sub comanda nr. 202’1986, la Întreprinderea Poligrafică „Crișana“, Oradea, str. Leontin Sălăjan nr. 105. Republica Socialistă România Au a pâr ut: Hilohi C. ș.a. METODE Șl MIJLOACE DE ÎNCERCARE A AUTOMOBILELOR Sîrvteanu T. ș.c. VIBRAȚIILE ALEATOARE ALE AUTOMOBILELOR Mercan S. și Oprișan Al. îndrumătorul lucratorului din transportul urban Șl INTERURBAN DE PERSOANE Voitoonu D ș.o. CIRCULAȚIA Șl POLUAREA SONORA A MEDIULUI URBAN Mateevici V. ș.a. AUTOMOBILE ROMAN PENTRU TRANSPORTUL DE MĂRFURI Gro/q Al ș.a. METODE Șl LUCRĂRI PRACTICE PENTRU REPARAREA AUTOMOBILELOR Lei 18